Какие коробки ставят на цивик

Обновлено: 07.01.2025

ENERGY13 › Блог › Хондовские Автоматы

(автоматическая трансмиссия, АКПП, автомат) — разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.

От механической (МКП) отличается автоматическим переключением передач. Наиболее распространённый тип автоматической трансмиссии отличается также иным принципом действия механической части, а именно использованием планетарных механизмов и гидромеханического привода вместо чисто механического в традиционной механической КП. Гидротрансформатор заменяет сцепление, необходимое для нормальной работы механической коробки передач. В связи с этим более корректным является термин «автоматическая трансмиссия», а не «автоматическая коробка передач». При этом встречаются и конструкции, где гидротрансформатор работает с обычной двух- или трехвальной коробкой передач.

АКПП работает по принципу гидромеханического устройства, в котором все действия осуществляются за счет циркуляции жидкости в замкнутом пространстве. АКПП классического типа отличается от вариатора наличием фиксированных передач, обусловленных набором определенного количества шестерней. Переключения передач происходят за счет изменения давления жидкости в элементах узла, которое возникает при изменении числа оборотов двигателя.

До 1994 года принципиального различия между АКПП Honda и другими АКПП не наблюдалось. В плане обслуживания каких-то специальных предписаний также не было. В качестве масла для АКПП использовался Dexron II, на тот момент удовлетворявший все требования. Однако в 1994 году произошло принципиальное отделение Honda от остальных автопроизводителей. Наиболее вероятной причиной разногласий послужила уже упомянутая система динамического изменения фаз газораспределения (VTEC), позволявшая «выжимать» из относительно небольшого объема двигателя максимальное количество лошадиных сил. Стандартная АКПП, в случае наличия на автомобиле вышеупомянутой системы, либо выходила из строя в кратчайшие сроки, не выдерживая нагрузок (что не соответствовало философии компании), либо, имея запас надежности, утяжеляла конструкцию, сильно ограничивая возможности двигателя. С этого момента Honda переключается на самостоятельную разработку АКПП, отвечающей всем заявленным параметрам. Скажем сразу, ничего принципиально нового в конструкцию «автоматов» инженеры Honda не внесли. Они просто сделали коробки более выносливыми, и готовыми на резкие старты и оттормаживания.

Усовершенствование могло развиваться в двух направлениях, — экстенсивное улучшение узлов, рассчитанных на большие нагрузки, и, как следствие утяжеление самой коробки, или поиск новых материалов и конструктивных доработок, способных выдержать перегрузки без увеличения веса. Инженеры Honda, что было абсолютно естественно, выбрали второй путь. Результатом стала более удачная конструкция классического «автомата», с отличительной особенностью, — очень высокая рабочая температура. Специально для АКПП Honda, установленных на автомобилях после 1994 года была разработана жидкость, заменяющая Dexron II –ATF Z1, (на первом этапе она называлась Honda ATF), содержащая специальные охлаждающие присадки. Дело в том, что верхняя планка рабочей температуры АКПП Honda после 1994 года стала практически равна температуре кипения Dexron II, и, таким образом, обычный Dexron II в процессе работы коробки становился некоей субстанцией отдаленно напоминающей масло по составу, но никак не по техническим параметрам.
Однако владельцы автомобилей Honda вплоть до 1997 года выпуска могли прочитать на щупе АКПП надпись Dexron II, что поддерживало миф о работе «коробок» на обычном Dexron II. На самом деле, эта надпись свидетельствовала только о допустимости работы АКПП на данном виде масла. Допустимость подразумевала кратковременное использование Dexron II в аварийной ситуации (например, трещина в корпусе коробки), после устранения которой необходимо было поменять масло на ATF Z1. Нельзя сказать, что использования Dexron II на автомобилях до 1996 года категорически запрещено, — ATF Z1 сделан на основе того же Dexron II, просто длительное использование последнего может привести к преждевременному выходу из строя АКПП.

На некоторых автомобилях (например, Accord (Torneo) начиная с 1998 года) стоит АКПП-типтроник, которую многие ошибочно выделяют в отдельный подвид АКПП. На самом деле, ничего необычного в этой коробке нет, — это самая обычная АКПП с возможностью «ручного» повышения или понижения передачи. За этот процесс отвечает компьютер, и говорить о том, что типтроник позволяет работать с АКПП как с «механикой» нельзя, — все-таки это принципиально разные конструкции, и сравнивать с динамикой механической коробки типтроник никак не получится. Тем не менее, в обслуживании типтроник ничем не отличается от обычной АКПП, и в нем также используется ATF Z1.

Говоря про автомобили моложе 1996 года, следует знать, что использование иной жидкости кроме ATF Z1 чревато разрушением коробки передач в течение первых же 30 000-40 000 км. Это не факт, но вероятность подобного происшествия очень высока. Следует запомнить одно простое правило, — если Ваша Honda моложе 1994 года, и оснащена обычной АКПП, или АКПП-типтроник, используйте только ATF Z1! Эта простая истина поможет Вам избежать множества неприятностей с коробкой.
В 2010 году на рынке появилась новая спецжидкость Honda ATF DW-1 которая является усовершенствованной версией ATF Z1

На рынке множество псевдо-заменителей где производитель указывает, что это масло можно лить в автомобили Хонда. Дело в том что Хонда никому не давала допуска по той простой причине, что жидкость разрабатывалась самостоятельно и конкретно под свои АКПП. А уникальный пакет присадок является интеллектуальной собственностью компании и никому просто так его не увидеть. В чем уникальность ? Наличие охлаждающих присадок, которые срабатывают в пятнах контакта и забирают тепло. Хондовская коробка двухвальная. В пятнах контакта разогревается до 470 градусов по Фаренгейту. ATF-Z1 в графике имеет на этой температуре пик срабатывания присадок. Все известные Декстроны других производителей имеют температуру вспышки максимум 320 градусов. Соответственно они там просто сгорят.

Естественно есть масла с лучшими ТТХ но цена там далеко не бюджетная) либо купить в свободной продаже их анреал. И не стоит забывать одну простую истину, что все таки следует прислушаться к рекомендациям производителя автомобиля которого мы эксплуатируем.

Замена масла в АКПП

Теперь поговорим о замене масла в АКПП. Самый главный вопрос, — когда надо менять масло? Если с двигателем все более-менее понятно, — о времени замены можно судить или по пробегу, или по цвету масла, то в АКПП Honda масло меняется только по пробегу. Часто, заехав на СТО с просьбой поменять масло, человек слышит от псевдомастера, «а зачем Вам его менять, оно ж чистое и не пахнет»?! Запомните: ATF Z1 если судить по капле масла на щупе, не меняет цвета, запаха, и консистенции, пока не начинаются необратимые процессы разрушения АКПП. Слейте самое чистое (по показаниям щупа), масло, и вы увидите, что на самом деле оно не такое уж и прозрачное. Стойкость ATF Z1 к износу на столько велика, что на новом автомобиле после 35 000 км пробега, масло все еще чистое и прозрачное, хотя на самом деле, его рабочие характеристики совсем не те, какие должны быть у свежего масла. Именно поэтому следует соблюдать два правила, — первое, если машина обслуживалась постоянно у хорошего мастера, то замена спецжидкости производится каждые 30 000 – 35 000 км. Если Вы приобрели машину, и не знаете, когда менялось масло в АКПП, — не экономьте, и поменяйте самостоятельно.

Существует страшная сказка о сложности и дороговизне замены жидкости в АКПП Honda. На многих СТО под этот безобидный процесс выписываются колоссальные количества жидкости (до 16 литров!), а также дорогостоящие установки, для прокачки масла под давлением. Как ни парадоксально, но именно такой подход и губит АКПП. Дело в том, что многие мастера подходят к вопросу замены масла в АКПП Honda с позиции замены масла в АКПП других автомобилей, а мы с Вами уже знаем, что конструктивно эти коробки отличаются.

Мы попробуем описать процесс замены масла в АКПП Toyota, чтобы было понятно, в чем ошибка многих мастеров при подходе к Honda. При замене жидкости в АКПП Toyota используется специальная промывочная жидкость, безусловно, полезная для АКПП данной марки. Далее, в процессе замены масла, вынимается фильтр АКПП, который может быть одноразовым (он меняется), или стационарным (многоразовым, он чистится либо механически, либо за счет промывочной жидкости). Снимается поддон, вымываются отложения, неизбежно оседающие на дне поддона, поддон ставится на новую прокладку на место. Казалось бы, все просто и понятно. Но, подходя к Honda с тем же порядком вещей, мы обнаруживаем следующее, — съемного поддона у коробки нет! Как следствие, почистить поддон от отложений уже не получится. Тогда, получается, что поднятая промывочной жидкостью муть должна осесть в фильтре, которому обязательно требуется замена. И вот тут подстерегает подвох номер два – фильтр находится в середине коробки, между двумя половинками ее корпуса, и поменять его можно только сняв, и разобрав коробку. Ни на одном СТО в мире вам в трезвом уме не предложат делать эту невероятно трудоемкую и дорогую операцию при замене масла в АКПП.

Чем чревата такая некорректная процедура замены как замена «на аппарате»? Во-первых, выходом из строя фильтра АКПП. Забитый отложениями фильтр просто не пропускает через себя жидкость, создавая колоссальное давление масла на входе, в то время, как на выходе из него давление просто отсутствует. Разумеется, оказавшись в таком положении, гидравлическая система коробки просто не выдерживает нагрузок, и выходит из строя. Наиболее частым симптомом поломки в этом случае является невозможность стронуть автомобиль с места при положении рычага селектора D4. Как правило, машина ревет, как раненый зверь, но не может сдвинуться. Иногда, бывает, она начинает движение, но при 3000 об/мин. Фактически, это означает смерть АКПП, в этом случае требуется очень дорогой и длительный ремонт, который иногда равен половине стоимости автомобиля

Надо правильно менять масло в АКПП, и о том, как это правильно делать, мы расскажем ниже.
Во-первых, запомните, что для замены жидкости в АКПП Honda вам потребуется всего от 3-х до 4-х литров масла. Количество напрямую зависит от состояния в котором была жидкость в АКПП. Правильной заменой масла в АКПП Honda будет частичная замена !

Из личного опыта: встречаются такие автовладельцы которые не меняют масло в АКПП по 60-100 ккм. В результате чего пакеты присадок в жидкости умерли смертью храбрых (время неумолимо) и ни о какой вязкости нет и речи (сальники теперь не помеха). И теперь представьте варианты покупки машины после "светофорного отжигателя" который пропустил/проигнорировал интервал замены. Либо когда в коробку попадают инородные жидкости, чаще всего вода. Именно в таких и только в таких тяжелых случаях делается полная замена масла. Процесс происходит методом замещения жидкости по контуру теплообменника, но не в коем случае не аппаратом ! Почему ? Потому, что свежее масло очень хорошо отмывает и вся накопившаяся грязь забивает намертво и так не идеально чистые маслоканалы, зазоры в плужерах и фильтр. Обязательно при замене нужно слить осевшую грязь с картера и механически убрать с магнитной сливной пробки металлические частицы и продукты износа фрикционов. На наш сервис неоднократно привозили автомобили АКПП которых были убиты аппаратной заменой и результат вскрытия неизменен на 99% — наглухо забитый фильтр в следствии чего просто нет давления жидкости по магистралям.

Во-вторых, замена масла в АКПП Honda, — одна из немногих сложных и дорогих процедур для других автомобилей, которую Вы можете произвести самостоятельно, имея под рукой ключ 9 х 9 мм (средний квадрат), гараж с подъемником или ямой, или эстакаду.

КПП Honda Civic

На автомобилях семейства Хонда Цивик разных поколений предустановлен автоматический, механический типы КПП, вариатор. Отметим, что вариатором Цивик начали оснащать модели лишь с третьего поколения.

Многочисленные отзывы о трансмиссии положительные, особых нареканий со стороны владельцев нет. Конечно, поломки случаются, они характерны, но не носят массового характера.

Для механического типа характерный износ фиксаторов, и как следствие, увеличенный свободный ход кулисы. Для автомата и вариатора перечень шире, его мы рассмотрим детально.

Какой тип КПП установлен на Хонда Цивик

Объем двигателя / мощность	Тип трансмиссии
1.3 EL	АКПП / МКПП
1.4 MT Sport	CVT / АКПП / МКПП
1.5 Ri	АКПП / МКПП
1.6 SiR (4Д)	CVT / АКПП / МКПП
1.7 AT VP	АКПП / МКПП
1.8 AT Executive (4Д)	CVT / АКПП / МКПП
2.0i MT Sport	АКПП / МКПП
2.2d MT Comfort	CVT / АКПП / МКПП

В зависимости от комплектации технического средства, тип КПП может быть отличен.

Расход топлива на Хонда Цивик с различными КПП

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
МКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км
Вариатор	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.8 до 9.3 литра / 100 км

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы КПП Хонда Цивик, на каком пробеге происходят

Увеличенный свободный ход кулисы;
Неточность включения передачи;
Тугость хода кулисы;
Периодическое «выбивание» передач. Особенно при движении под горку, под нагрузкой.

AT и CVT

Износ тормозной ленты после пробега в 140 – 160 тыс. км;
Из-за выработки фиксаторов ход селектора неточный, свободный;
Поверхность барабана деформируется под воздействием давления масла;
Пробуксовка сцепления — один из первых признаков нестабильной работы узла;
При движении под горку часто выстреливают передачи, ощущается снижение мощности, коробка автоматически переходи в аварийный режим работы;
Из-за систематических перепадов напряжения в бортовой сети электронный блок управления преждевременно выходит из строя. Также на точность отображения данных влияет ослабление контактов, клемм, концевиков, повреждение изоляционного слоя, замыкания проводки на массу. На приборной панели высвечивается «Check Engine», что указывает на ошибку в работе ЭБУ;
Агрессивный стиль вождения автомобиля, спортивные старты способствуют тому, что гидротрансформатор преждевременно изнашивается. Соленоиды и блок управления перегреваются. Как следствие, вибрации в трансмиссии, стуки, толчки при переключении;
Из-за нарушений сроков проведения технического осмотра, заправки трансмиссии некачественным маслом гидроблок стучит, вибрирует коробка при движении.

Наиболее распространенная ошибка, которую допускают многие автолюбители — езда на непрогретом двигателе, высокие скоростные режимы.

Мотористы сертифицированных СТО, официальные представители марки Хонда настоятельно рекомендуют перед «стартом» прогреть машины в течение 4 – 5 минут. Этого времени будет достаточно, чтобы трансмиссионное масло прогрелось на 3 – 5° выше. Таким образом, консистенция станет теплее, жиже, при вращении вал будет максимально полно смазан гидравликой.

В противном случае детали вращаются полусухими, что приводит к их преждевременному износу, деформации, заклиниванию.

Ремонт или замена коробки

Чтобы дать объективное заключение по техническому состоянию коробки передач, необходимо провести комплексную диагностику в СТО, идентифицировать ошибки ЭБУ, рассчитать количество запчастей для ремонта.

На основании полученных данных провести анализ, сопоставить стоимость новой КПП, цену услуги за ремонт, после чего делать выводы.

В случае механического повреждения корпуса, многочисленных дефектах, разгерметизации рационально заменить КПП в сборе, нежели проводить частичный ремонт.

Диагностика CVT, AT Хонда Цивик

Самостоятельно проверяем уровень трансмиссионного масла в CVT, AT;
Фиксируем выдаваемые коды ошибок на приборной панели. Это необходимо мастеру СТО для упрощения диагностики;
Проверка целостности корпуса CVT, AT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, разгерметизации;
В ходе движения определяем на каких оборотах слышны стуки, вероятная локация;
Осматриваем целостность клемм, фиксацию контактов, концевиков на блоке управления CVT, AT;
Заводим двигатель, выжимаем педаль тормоза, переключать передачи. Сторонних звуков, щелчков, рывков, толчков не должно быть, ход селектора тихий, плавный.

Очевидно, что в домашних условиях, без наличия специального оборудования провести полноценную диагностику крайне сложно. Поэтому пользуйтесь услугами сертифицированных СТО, где имеются диагностические стенды, портативные сканеры для считывания и интерпретации данных, ошибок.

Этапы диагностики CVT, AT в СТО:

Установка машины в периметр ремонтной зоны;
Подключение датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя;
Считывание ошибок сканером, анализ полученных данных;
Согласование дальнейших работ по ремонту с владельцем автомобиля;
Демонтаж коробки передач, установка на диагностический стенд, разборка на составные элементы;
Дефектовка, осмотр, тестирование;
Полная замена масла в коробке, калибровка, установка новых запчастей;
Окончательная сборка, установка.

Диагностика трансмиссии своими силами:

Проверка уровня масла в коробке: восполняем недостающее количество по мере необходимости;
Диагностика качество масла: запаха гари, мутного осадка, темного цвета не должно быть. Естественный цвет светло-коричневый. Чем больше в составе сторонних химических компонентов, тем темнее масло;
Осмотр поддона: демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтров, проверка на отсутствие трещин, целостность проушин. Металлическая стружка – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов привода. Магнитящая стружка – изношены фрикционы;
Проверка давления масла осуществляется при наличии вакуумного насоса: подключаем штуцер со шлангом, фиксируем гайкой на «19» по резьбе контрольного отверстия. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения. Сверяем показатели давления с данными, указанными в руководстве по эксплуатации;
Проверка коробки на пробуксовку тестом «STOP-STALL»: последовательно нажимаем педаль тормоза, акселератора. Двигатель захлебывается от нагрузки, но обороты не нарастают. Повышение оборотов — первый признак пробуксовки сцепления;
Проверка времени включения скорости: прогреваем мотор, поочередно активируем режимы скоростей. Фиксируем временной интервал переключения каждой из скоростей. Диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Превышение — признак неисправности механизма.

Стоимость новой и б/у коробки на Хонда Цивик

Тип коробки передач	Цена в рублях Новая	Цена в рублях Капитальный ремонт
АКПП	От 170000	От 90 – 100 тыс.
МКПП	От 155000	От 75000
Вариатор	От 165000	От 85000

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих.

Отзывы владельцев о различных КПП на Хонда Цивик

Виталий, 45 лет: пятый год езжу на Хонда Цивик, замечаний по качеству нет, все агрегаты и механизмы работают в штатном режиме. Недавно проводил плановый осмотр, мастер выявил течь на стыке КПП с двигателем. Думал, что потребуется капитальный ремонт, замена сальников, но оказалось, что ослаблены крепежи;

Дмитрий Степанович, 39 лет: на 120000 км впервые коробка автомат перешла в аварийный режим работы. Причины мне не известны были, по рекомендации товарищей посетил СТО. После комплексной диагностики мастер рекомендовал заменить клапан избыточного давления в системе. Как оказалось, он засорился и не мог перепускать жидкость по большому кругу. Вследствие этого ЭБУ выдавал ошибку на приборной панели.

Кирилл, 27 лет: много времени провожу за рулем, за три года наездил свыше 60000 км. Недавно появился стук в вариаторе при резком нажатии на педаль акселератора. Как сказал мастер сервисного центра, что это изношенный клиновидный ремень, он подлежит замене новым. Но на этом «беды» не закончились, в ходе разбора заменили роликовый подшипник, обойма рассыпалась на части. После ремонта наездил свыше 10000 км, нареканий нет, все узлы работают в штатном режиме.

Владислав Александрович, 53 года: у меня механика на Хонде, наездил свыше 200000 км. впервые капитальный ремонт сделал на отметке в 194000 км. Для Хонда это отличный показатель качества. Работы проводил у официального дилера, где и покупал запчасти, комплектующие. Все оригинальные, с заводскими каталожными артикулами. По стоимости вышло дорого, зато уверен в длительности эксплуатации.

Алексей Тимофеевич, 51 год: вариатор прослужил всего 11000 км, после чего полетел роликовый подшипник, износился внутренний конус. Ремонт обошелся достаточно дорого, ряд запчастей купил оригинальных, что-то отыскал из аналогов. После капитального ремонта наездил 15000 км, трансмиссия работает в штатном режиме, без замечаний.

При возникновении сложностей с самостоятельной диагностикой обратитесь к мастерам СТО, менеджерам официальных представительств марки Хонда Цивик.

Коробки передач Honda D14 D15 D16: Передаточные числа

Коробка переключения передач Honda Civic как и любого другого автомобиля необходимый узел, каждая из передач которой служит своей цели, для разгона автомобиля и поддержания скорости. Существуют КПП с 3 передачами и с 16. В D серии Honda Civic на механической коробке передач обычно 5 передач. Ниже представлены спеки передаточных числа МКПП двигателей D серии (D13,D14,D15,D16), последним идет столбец главной передачи. Я не стал указывать конкретно модели S20, S40, M1 Так как они и так все одинокого называются, за индекс я принял модель мотора.
Для тех кто только осваивается в этом океане информации нужно понимать хотя бы два термина, короткая и длинная передача, или короткая и длинная коробка. Так же имеется отдельная информация по КПП c LSD и статья как восстановить имя коробки по поверженному штрих коду.

КПП Honda : Передаточные числа, шестерни

Короткая коробка, дает раскрутить мотор до максимальных оборотов, и быстро позволяет набрать максимальную скорость. Коробка выстреливает передачи очень быстро, переключения передач должны быть молниеносные и частые. Более низкий лимит максимальной скорости.
Длинная коробка, дает менее динамический разгон, но зато сам лимит высокой скорости находится выше. Переключения передач более медленные. На каждой из передач диапазон скоростей много шире чем на короткой коробке.
Короткая передача предпочтительней для агрессивных поездок, для города и трассы предпочтительней длинная передача. Оптимальную коробку для себя вы сможете подобрать только сами чередуя длинные и короткие передачи. Но опять таки, не просто методом тыка, а пересчетом.
Если все же вы хотите узнать свою модель коробки переключения передач, откройте капот, и прямо под пластиковой трубой воздуховода вы сможете найти белую наклейку с надписью модели кпп, например S4PA.

Honda Civic 8 с пробегом: робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

В первой части мы выяснили, что вне зависимости от страны происхождения качество кузовного металла и окраски у Civic 8 оставляет желать лучшего. По электрике есть вопросы, зато подвеска жёсткая, но надёжная, а салон радует качеством. Во второй части будем разбираться с роботизированными и гидромеханическими коробками, вспомним недобрым словом вариатор и разберем типичные проблемы мотора 1.8.

Трансмиссия

Honda Civic в этом поколении строго переднеприводная – казалось бы, подвоха ждать неоткуда. Однако ШРУСы имеют ресурс не очень большой – уже после 120 тысяч километров есть шансы услышать треск при разгоне или в поворотах из-за износа как внешних, так и внутренних шарниров полуосей. Столь малый ресурс можно было бы списать на скрутку пробега, но крутят его у всех машин, а ранний износ ШРУС проявляется только в Сивиках.

Бывает и так, что приводные валы ломаются из-за коррозии. Дело в том, что демпфер на наружной поверхности трубы привода установлен негерметично и собирает влагу. В наших условиях это заканчивается сквозной коррозией и поломками привода под нагрузкой.

Механические коробки передач отличаются высокой надежностью – что пяти-, что шестиступенчатые в поломках при эксплуатации с моторами 1,4-1,8 литра не замечены. При пробегах за три сотни тысяч шансы на лишние шумы есть, да и включение передач затрудняется, но решается все обычно переборкой с заменой подшипников, дефектовкой вилок включения и синхронизаторов.

Сцепление обычное демпферное, маховик тоже одномассовый, простой и дешевый. Ресурс не очень большой, зато у Civic классическая конструкция выжимного подшипника с вилкой и внешним приводом.

Вальные пятиступенчатые АКП серий SPCA и MPMA тоже славятся надежностью. Снова еще раз напомню об отдельном материале про эти коробки – интересующимся, чем вальные конструкции отличаются от планетарных, строго рекомендовано. Здесь обрисую кратко.

Такие коробки собраны на подшипниках качения, имеют минимальное количество втулок, умеют работать с очень низким давлением масла, имеют оптимальные передаточные числа. Правда, в сравнении с классическими планетарными конструкциями они громоздкие и тяжелые и по скорости отстают от них существенно. Зато пробеги 300-500 тысяч для такой АКП – не проблема. Факторы риска известны: редкая замена масла и отжиги. Кроме того, при попытках выехать из грязи враскачку ни в коем случае нельзя включать передачу, если машина движется в противоположную сторону – от этого сразу гибнет обгонная муфта LowHub.

От примесей в масле рано или поздно начинают гудеть подшипники, выходят из строя соленоиды, уплотнительные кольца валов и изнашивается корпус регулятора давления. Это все происходит в худшем случае ближе к 200 тысячам пробега.

Помимо общей надежности механической части очень помогает коробке и наличие внешнего масляного фильтра в магистрали охлаждения. Он представляет собой вставляемый в разрыв одноразовый элемент в пластиковом корпусе по типу топливных фильтров для карбюраторных насосов.

Кроме отличной гидромеханики тут также есть редкий вариатор (на гибридах) и относительно распространенный робот i-Shift, который ставили на хэтчбеки.

В это трудно поверить, но в сравнении с i-Shift вазовский «робот» АМТ – просто технологическое чудо. Во всяком случае, он не дергает и не жжет сцепления на каждой второй машине и переключается сравнительно быстро и относительно вовремя. Японский агрегат относится к первому поколению «роботов» и не может похвастаться ни качеством работы, ни надежностью, ни дешевым ремонтом. В основе конструкции обычная 6-ступенчатая МКП, крайне надежная. Проблемы возникают именно с системой управления сцеплением и переключений.

После 50-60 тысяч пробега начинаются первые мелкие неприятности из-за износа щеток двигателей приводов. Примерно при таком же пробеге износ сцепления требует регулярной адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера на каждом ТО. К сотне тысяч пробега комплект сцепления обычно уже заменен.

После 100 тысяч вероятны изгиб вилки сцепления, поломки блока управления и моторедукторов, благо в конструкции куча пластиковых шестерен и тяг, которые со временем просто перестают выдерживать нагрузки. Ближе к 200 тысячам начинает сдаваться и механическая часть – нагрузка на вилки включения передач и синхронизаторы здесь существенно выше, чем на обычной механической коробке.

Вариатор серии SZCA, судя по всему, изначально был рассчитан на более компактные автомобили – в частности, Jazz. На крупном Сивике даже в гибридной модификации с маломощным 1,3-литровым двигателем ему трудно. Ресурс стандартного ремня обычно не превышает 100 тысяч, усиленного (на 12 лент против штатных 9) – примерно в два раза больше. Цена нового ремня порядка 25 тысяч рублей, а бэушный агрегат стоит немногим дороже, что провоцирует владельцев добивать АКП «до последнего», пока изношенным ремнём не задерёт конусы. Вот только нужных модификаций все меньше, и сюрпризом может стать цена переборки б/у агрегата от Джаза в корпус коробки от Сивика, которая с лихвой съест всю «экономию».

Двигатели

Хондовские моторы славятся своим ресурсом и неубиваемостью. Залогом тому – нечувствительность к давлению масла, хорошо проработанная и удобная для обслуживания конструкция и высочайшее качество исполнения. Жаль только, что в 21 веке эти моторы стали «улучшаться» в угоду жестким нормам выбросов и расхода топлива. И в итоге к традиционным особенностям моторов добавились склонность к масляному аппетиту, приходящая с годами, вибрации на холостых оборотах из-за чрезмерного их занижения, а также высокая нагрузка на систему охлаждения и регулярные ее отказы.

На российском рынке Сивики представлены в основном с моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значительно реже встречаются моторы 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсированные 2,0 (K20Z2/K20Z3) и 1,3-литровые ДВС от гибридных модификаций (LDA-MF). Моторов 1,6, 2,4 и дизелей 2,2 в России не найти.

Если углубляться в общую проблему с системой охлаждения, то чаще всего подводит именно основной радиатор – его распирает и он течет. Проблема в повышенном давлении в системе, забитом клапане сброса давления, грязи на самом радиаторе или забитом радиаторе кондиционера.

Чувствительность всех бензиновых моторов к состоянию свечей – не баг, а фича. Менять свечи и наконечники модулей зажигания лучше раз в 30-40 тысяч превентивно, а не когда мотор затроит.

Гидрокомпенсаторов у моторов нет – регулировать зазоры нужно раз в 50-60 тысяч пробега. Процедура простейшая, не требует покупки тарированных толкателей. Все как на классических Жигулях – гайка и контргайка. Главное – не пропускать интервалы и не скупиться на новую прокладку клапанной крышки после того, как процедура окончена.

Масляный аппетит хотя с возрастом и появляется, но выражен слабо, и моторы легко переносят даже сильно увеличенные интервалы замены масла без видимых последствий. К течам мотор не склонен ни в какой из версий, вибраций у него поменьше, чем у старшего брата. Единственный минус – относительно невысокий ресурс цепи ГРМ: больше 150-180 тысяч она может и не пройти.

Самый распространённый в России мотор – это 1,8 R-серии: RA18A1 и RA18A2. Оба выдают 140 сил и, можно сказать, взаимозаменяемы. Конструктивно он похож на 1,4, но в плане надёжности немного уступает. Из хороших новостей – увеличенный в среднем ресурс цепи ГРМ. Мнения о конкретном ресурсе расходятся: есть кейсы замен в районе 200 тысяч, некоторые утверждают о ресурсе ближе к 300. Так или иначе, но плохих новостей больше.

Вибрации мотора 1,8 на холостом ходу связаны, как уже было сказано выше, с заниженными оборотами (около 650 в минуту против 750 у 1,4) и с относительно слабой подвеской мотора. Опоры сравнительно малоресурсные, а стоят дорого, особенно гидронаполненная правая и обычная задняя (их часто «колхозят»).

Добавляют головной боли регулярные течи прокладки клапана VTEC. Прокладка действительно неудачная, дубеет буквально за год-два, масло в случае прорыва течет рекой, можно загубить двигатель. Но расположен клапан на самом виду, течь можно заметить при первичном осмотре, а заменить – не проблема. Цена оригинала не кусается, но неоригинал часто лучше и немногим дороже, жаль, встречается редко.

Ну и самая, пожалуй, большая проблема – это масляный аппетит, который начинает подрастать еще в гарантийные 100 тысяч пробега. «Спасибо» стоит сказать межсервисному интервалу в 15 тысяч километров (а у европейских машин – и того больше). Уменьшение интервалов замены, увеличение вязкости масла, холодный термостат и щадящий режим эксплуатации способны повернуть время вспять. Масляный аппетит если не пропадет, то станет куда менее заметным.

В запущенных случаях помогает раскоксовка, причем мотор неплохо переносит самую экстремальную из них, димексидом. Попутно придется, скорее всего, еще поменять ветхие части системы вентиляции картера, а, возможно, и датчик давления масла, но это значительно дешевле капремонта. Практика показывает, что спасти можно даже сильно «запущенные» варианты, поедающие до литра на тысячу. Если, конечно, от «масложора» не успел разрушиться катализатор и в цилиндры не «надуло» полкило пыли.

На машинах из США может встретиться вариант двигателя этой же серии с объемом 1,6 литра. В сущности, он мало чем отличается от мотора 1,8 в плане эксплуатации, разве что мощность меньше.

Редкие моторы K-серии, по большому счету, не сильно отличаются от R-серии, разве что выкрашивание распредвалов и масляный аппетит у них больше выражены. Подробнее о них мы рассказывали в материале о CR-V 2-го поколения .

Брать или не брать?

Если не смущает склонный к коррозии кузов, низкая посадка и жёсткая подвеска, можно было бы посоветовать купить вариант с мотором 1,4, если бы не три обстоятельства. Во-первых, почти все машины в продаже с 1.8, во-вторых, даже 100-сильного варианта для машины С-класса мало, а в-третьих, Сивиков с 1.4 не бывает с гидромеханическим автоматом. Покупка авто с «роботом» — затея точно сомнительная.

При покупке машины с 1,8 постарайтесь не брать активно потребляющий масло вариант (благо проблема не носит повального характера), а затем сократите межсервисный интервал тысяч до 10, а ещё лучше – до 7. И обязательно займитесь антикором кузова, пока ещё не поздно – на вопрос «Зачем?» мы уже отвечали подробно в первой части обзора.

Honda Civic VIII: звездная болезнь

В Европе Honda Civic восьмой генерации дебютировала осенью 2005 года, а российские продажи стартовали в начале 2006-го. На спрос модели повлиял не только смелый дизайн, но и мощные моторы, отменные ходовые качества и врожденная надежность. Недаром потенциальные клиенты записывались в очереди, ожидание в которых растягивалось до года. Их не смущал и тот факт, что малолитражка была представлена лишь в двух кузовах: седан и хэтчбек. А трехдверка продавалась у нас только в заряженном варианте Type R. Обе кузовные версии различаются по внешнему и внутреннему оформлению и даже по конструкции ходовой части. К тому же на американском рынке продавался Civic местного производства в виде купе и седана, который опять же внешне немного отличался от своего европейского собрата.

Honda Civic

Несмотря на космический дизайн хэтчбека, самым востребованным в России оказался седан. В начальном исполнении Comfort у него имелись четыре подушки безопасности, кондиционер, ABS, CD-ресивер и полный электропакет. За «автомат» надо было доплачивать. А богатая комплектация Executive подразумевала шесть подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, систему стабилизации, CD-чейнджер и легкосплавные колеса. В списке опций числились кожаный салон, панорамная крыша, ксеноновые фары, парктроник, датчики дождя и света, навигационная система.

Honda Civic

Еще богаче оснащен хэтчбек: шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев зеркал и передних сидений, датчики света и дождя, CD/МР3-магнитола, легкосплавные колеса и противотуманные фары. Комплектация Executive шла со стеклянной крышей, кожаным салоном, парктроником и ксеноновыми фарами.

Honda Civic

Двигатель

На машинах с пробегом 150 тыс. км текут сальники коленчатого и распределительного валов, причем чаще вала впускных клапанов. Деталь стоит копейки, а работа — от 1500 руб. Если перестал крутить стартер, не спешите выкладывать 7000 руб. за новую деталь — обычно бывает достаточно заменить втягивающее реле.

Honda Civic

Трансмиссия

С базовым мотором 1,4 л сочеталась механическая 5-ступенчатая коробка (с 2008 года — 6-ступенчатая), а с остальными двигателями — 6-ступенчатая «механика» или ее роботизированный вариант, а также вариатор. Для российских версий Civic расклад был несколько иным. Хэтчбеки оснащались 6-ступенчатыми коробками: механической и роботизированной. У седанов в базе числилась ручная «шестиступка» и 5-скоростной гидромеханический «автомат», который с 2010 года устанавливался и на хэтчбеки.

Механическая коробка и «автомат» традиционно долговечны. А вот роботизированная «механика» — на любителя, предпочитающего размеренную езду. Но таких среди «сивиководов» мало. Кроме того, в эксплуатации «робот» доставляет немало проблем. Например, если электроника не распознает нейтральную передачу, мотор может вовсе не запуститься. В этом случае следует несколько раз «пройтись» по передачам коробки, и она может «одуматься». Из-за некорректной работы коробки перегревается сцепление, которое живет в среднем 50−80 тыс. км. К тому же периодически требуется перепрошивать электронный блок управления коробкой. На сленге сервисменов это называется режимом обучения или выставлением точки схватывания сцепления.

Сцепление выдерживает обычно 120 тыс. км и меняется в сборе с выжимным подшипником, корзиной и диском. Недолго работают наружные ШРУСы (по 5000 руб.), которые меняют и на 50 тыс. км пробега. Поэтому на каждом ТО надо проверять состояние их пыльников.

Honda Civic

Ходовая часть и кузов

В зависимости от кузова Honda Civic различается и конструкция подвески. У седана она полностью независимая, а у хэтчбека сзади установлена скручиваемая Н-образная балка. Ходовая часть очень крепкая. Среди слабых мест можно выделить опорные подшипники передних стоек (по 1700 руб.), которые меняли по гарантии на 30 тыс. км. К этому времени на ранних машинах текли амортизаторы (по 3700 руб.). Зато шаровые опоры считаются практически вечными, а стойки и втулки стабилизатора (по 1500 руб. на сторону) доживают до 100 тыс. км. В задней подвеске оказались слабыми пружины, из-за которых машина с полной нагрузкой проседала. Амортизаторы пробивали на 50 тыс. км. С 2010 года эта проблема решена.

Honda Civic

В рулевом управлении рейка огорчает стуками к 50–70 тыс. км. Официалы приговаривали ее к замене по гарантии. А сегодня в специализированных сервисах ограничиваются заменой изношенной пластиковой втулки на ее валу. Рулевые наконечники (по 1850 руб.) разбалтываются к 80 тыс. км.

Honda Civic

На седанах ржавели задние крылья в районе колесных арок и рамок дверей. Покраска одного элемента кузова — от 7500 руб. Нередко выпадали из своих уплотнителей стекла водительской двери из-за перекоса направляющих стеклоподъемника. А в электрике выходит из строя моторчик отопителя (2800 руб.). Штатный аккумулятор емкостью 45 А . ч служит три года.

Модификации

Заряженная версия Civic Type R появилась в России в самом конце 2007 года. Автомобиль, выпускавшийся исключительно в трехдверном кузове, удивил нестандартным подходом к конструкции. С одной стороны, у него суперсовременный атмосферный крутильный (максимальные обороты достигают 7800 об/мин) двигатель объемом 2 л и мощностью 201 л.с. Это больше сотни сил на литр рабочего объема. А с другой, в задней подвеске обычная скручиваемая полузависимая балка. Нонсенс для «горячего» хэтчбека. Правда, японские инженеры уверяют, что настроили полузависимую подвеску не хуже, чем прежнюю многорычажную.

Honda Civic Type-R

Пятидверный хэтчбек повторяет трехдверку по габаритным размерам и длине колесной базы, которая по сравнению с седаном меньше на 50 мм. Зато интерьер хэтчбеков выглядит более футуристично, а органы управления скомпонованы безошибочно. Лишь к расположенной слева от руля кнопке запуска двигателя надо привыкать. Интересно, что задний стеклоочиститель для хэтчбеков не предусмотрен вовсе, а в задней части салона нет напольного тоннеля.

Honda Civic 5-door

Рестайлинг

Осенью 2008 года Civic подвергся модернизации. А в Россию рестайлинговые машины попали в начале следующего года. У седанов изменили форму переднего бампера, а противотуманные фары вместо прямоугольных стали круглыми. Новая радиаторная решетка добавила машине солидности. Эти немногочисленные новшества придали облику седана толику выразительности и респектабельности. А вот у хэтчбеков спереди изменили лишь облицовку радиатора, но Civic смотрится уже по-другому. Правда, есть мнение, что появившиеся «ноздри» нарушили гармоничность прежней версии.

Honda Civic Рестайлинг

Внутри тоже есть новшества. На седанах бросается в глаза по-иному оформленная центральная консоль. А в футуристичном салоне хэтчбеков все осталось прежним, не считая селектора 5-ступенчатого «автомата» — прежде у Civic была роботизированная трансмиссия, которая многих владельцев не устраивала.

Honda Civic Рестайлинг

Вердикт

Сергей Федоров

− Подозреваю, что поклонники модели разделятся на две группы — тех, кто предпочитает более традиционный седан, и отдающих свой голос хэтчбеку, который и сегодня выглядит как инопланетный гость. Но в любом случае никто не прогадает. Обе модификации отличаются достойным качеством и высокой надежностью. А еще ликвидностью — Civic можно выгодно продать и через два-три года с минимальной потерей в цене.

За что так любят Honda Civic VIII: обзор японского авто

Основное достоинство модели — драйверский характер, а в случае с хетчбэком — еще и маневренность. Но это же является и основным недостатком модели на вторичке. Покупали «Цивик» не монашки, и не в церковь по выходным они ездили. За рулем, как правило, сидели молодые люди с бурлящей кровью и эмоциями. Они втапливали педаль газа в пол и старались первыми уйти с перекрестков.

Разберемся, какие плюсы и минусы таит в себе «Хонда Цивик» в восьмом поколении, за что ее так неистово полюбили русские водители и стоит ли покупать ее на вторичке.

Двигатели и трансмиссии

Немного машин было ввезено в Россию из США. Они привозились с 1,3-литровым гибридным двигателем и вариатором. Еще несколько процентов машин, продающихся сейчас на вторичке, приезжали к нам из Европы с дизельным 2,2-литровым мотором.

Самый популярный агрегат 1,8 «бегает» до капремонта не меньше 250 тыс. км. Двигатель простой, без турбин и хитрых систем впрыска — обслуживание не будет обходиться сверхдорого. Но из-за конструкторских недоработок мотор быстро и часто перегревается, поэтому всегда нужно быть начеку с системой охлаждения. Она должна работать как часы.

МКПП, по традиции, надежно. Сцепление «живет» 150 тыс. км, масло должно меняться каждые 60 тыс. км. Вместо надежной японской гидромеханической коробки «Хонда» установила в Civic робот с электронным блоком управления. Это та самая коробка, которую нужно переключать в нейтраль на каждом светофоре. Но мало кто из водителей утруждал себя этим, поэтому состояние коробки к моменту продажи вряд ли будет известно.

Honda Civic на ходу

Шумоизоляция — тоже слабая сторона «Цивика». Собеседника вы слышать, конечно, будете, но вместе с ним и звук колесных арок, и двигатель, и шины.

Высота дорожного просвета у седана составляет 145 мм, а у хетча чуть больше — 150 мм. Этого хватает для городской езды, но паркуясь перед поребриками, будьте внимательны.

Кузов и салон

Салон Honda Civic переместит вас в фантастический фильм об инопланетянах. Японцы уместили в интерьере «Цивика» весь хай-тек, который был им доступен в те годы. Даже задние кресла хетчбэка складываются в обратную сторону: сидушки поднимаются к спинкам. Это нисколько не увеличивает пространство багажника, зато зачем-то освобождает задний ряд.

Места в багажнике нет ни у хетча, ни у седана. А у моделей, ввезенных из Европы, не было даже докатки!

Кузов коррозии не подвластен: он собран качественно и хорошо прокрашен. Хромированная отделка кузова быстро тускнеет, но это нормально для подержанных экземпляров.

Минусы «Хонды Цивик»

О минусах подвески мы уже рассказали: у хетчбэка она мало того, что ненадежная, так еще и некомфортная.

Несмотря на бюджетность самой модели, возможные поломки влетят не в копеечку, а в половину стоимости автомобиля. Например, рулевая рейка с электроусилителем стучит. Причем стуки начинались еще на гарантийных автомобилях, но запчасти не меняли, объясняя это конструкторской недоработкой. Обязательно проведите диагностику рейки перед покупкой, потому что стоимость этой детали слишком высока, чтобы закрыть глаза на дефекты.

А если при вращении руля вы услышите скрип, значит, опорные подшипники просят замены. По регламенту они меняется каждые 80 тыс. км. Уточните у продавца, на каком пробеге производилась замена.

«Родной» аккумулятор «Цивика» живет всего два-три года. Если машина часто и много использовалась в мороз, то слабый аккум «умрет» даже раньше. Проверьте перед покупкой, какой аккумулятор установлен в автомобиле. Возможно, владелец сменил его на нештатный, в таком случае поинтересуйтесь о его мощности.

На моторчике стеклоочистителей часто окисляются контакты, поэтому дворники внезапно замирают в любом положении.

В остальном «Хонда Цивик» — надежная машина, без катастрофических типичных поломок.

Предложения на рынке

«Цивиков» на вторичке много — 1 311 экземпляров. Можно выбирать без спешки, внимательно перебирая понравившиеся машины. Средняя стоимость машины — 449 тыс. рублей. Большинство предложений — в кузове седан и с ненадежным вариатором.

Автомобиль числится в залоге и имеет неоплаченные штрафы.

Как выбрать «Хонду Цивик»

И имейте в виду, что к нам приезжали автомобили, собранные в десятках стран: у «Хонды» в 2000-х было разбросано много заводов по миру. Если получится, берите машину, ввезенную из Японии, они самые крепкие. И не рассматривайте модели до 2009 года выпуска. В начале 2000-х на заводах «Хонды» проходили масштабные забастовки, и машины выходили с конвейера со всевозможными проблемами. Велик риск наткнуться как раз на такой проблемный экземпляр — выбирайте модель после рестайлинга.

Автор: Екатерина Липатова

А вы бы купили себе Honda Civic и почему? Поделитесь своим мнением в комментариях.

Читайте также: