Коробка передач газ 67 схема
Краткое руководство по устройству и обслуживанию Газ-67.
Краткое руководство по устройству и обслуживанию Газ-67.
Высокая проходимость автомобиля получена в результате конструктивных изменений автомобиля М-1, основными из которых являются следующие :
1. Обе оси автомобиля, передняя и задняя, выполнены ведущими.
2. Увеличено передаточное число в трансмиссии.
3. Укорочена база автомобиля до 2100 мм.
4. Увеличены углы въезда: передний до 75 градусов, задний до 33 градусов.
5. На колеса устанавливаются шины с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост автомобиля имеет привод от раздаточной коробки, расположенной за коробкой передач. Включение и выключение моста производятся водителем при помощи рычага. Для осуществления поворота передних, в данном случае ведущих, колес в привод к ним введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, допускающие передачу мощности к колесам и их поворот на значительный угол.
Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигнуто постановкой на автомобиле коробки передач грузового автомобиля ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями ее, вызванными установкой раздаточной коробки. Включение первой передачи и заднего хода в коробке следует производить только при включенном переднем мосте, так как работа на этих передачах только одного заднего моста приводит к значительной нагрузке деталей и может привести к поломкам.
На автомобиле устанавливаются покрышки с грунтозацепами, которые увеличивают сцепление колес с поверхностью дороги и значительно уменьшают их пробуксовывание на скользких, грязных или заснеженных участках дороги.
Автомобиль ГАЗ-67 может преодолевать большие кочки, крутые кюветы, рвы и глубокие броды до 0,7 м. Этому способствуют высокое расположение двигателя, увеличенный клиренс, большие углы въезда и короткая база автомобиля.
Хорошая динамика автомобиля и небольшое удельное давление колес на поверхность дороги обеспечивают хорошую проходимость его по рыхлым и слабым грунтам. Особенно легко преодолеваются пески, не проходимые автомобилями других типов.
ГАЗ 67 Партизан › Бортжурнал › Часть 2 .1. Раздаточная коробка .
Пока гараж занят мотоциклами и нет возможности загнать ходовую с двигателем в гараж, не теряя времени занялся раздаткой .
крышку делал прежний хозяин . с наружи сальник 50*76*12 (от пол/оси Зил 131) . на внутренней стороне стоит 310 подшипник для усиления . позже отнесу её токарю что бы снял лишнее с неё.
. забегая вперед скажу что в РК установлены следующие подшипники :
7906 Х — и 7306 конусные, роликовые ( нижний вал )
306 2 шт. промежуточная шестерня .
Сальники :
42*68*10*15.5 сальник фланца привода пер.моста ( подходит от УАЗ, сальник хвостовика )
48*72.5*12 сальник ведущей шестерни ( подходит от передней ступицы Газ 20 или аналог .
12011172В ) есть вариант поставить 12010964В — через приставку так как у него наружний диаметр на 0.5 меньше, но его проще найти .
При разборке развалился сливной болт, пришлось срезать его, приварить гайку и открутить .
Дальше трудностей не возникло, разобрал, осмотрел, помыл .
Весь механизм оказался без повреждений что очень порадовало .Начал сборку, вставил нижний вал, запрессовал промежуточною шестерню . Дальше начал подгонять нижней вал что бы шестерни стали в одну плоскость, для этого вырезал две шайбы из жести 0.5 толщиной и подложил под заднюю крышку нижнего вала .
Шестерни выровнялись, дальше была регулировка зазора на подшипниках как описано в книге ( что бы не было осевого хода и вал свободно прокручивался от руки ) для этого пришлось нарезать прокладок разной толщины и несколько раз прикрутить -открутить переднюю крышку то убирая, то добавляя прокладки
Затем все это дело посадил на формирователь прокладок и еще раз проверил затяжку .
Дальше шток вилки вкл/вык переднего моста . вместо набивки под гайкой, поставил резиновую маслостойкую манжету с шайбой
Втулку штока которую давит пружина сделал у токаря из бронзы, так как на родной был большой зазор .
Раздатка готова, покрашу когда определюсь с цветом (зеленый или серебро ).
ГАЗ 67 1950, двигатель бензиновый 3.2 л., 55 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
ГАЗ 67, 1950
ГАЗ 67, 1944
ГАЗ 67, 1949
ГАЗ 67, 1947
Комментарии 8
Помешать не помешают но кое что придется переделать в том числе и в раздатке. К сожалению наши желания не всегда совпадают с нашими возможностями, по крайне мере у меня .
Как я понимаю восстанавливать Р.К. в оригинале не в ваших планах? Я имею в виду родной кардан в трубе, шарнир, родной вал и подшипник? Согласен что все эти вещи теперь уже большая редкость да и стоят не слабо. Справедливости ради должен сказать что и на моей машине раздатка сделана примерно ка и у вас. а кардан я поставил от газ 51, укоротив его и отбалансировав .
Кардан . Механические тормоза и 6 в электрооборудование восстанавливать не планирую.
Воля ваша конечно. Я тоже не планировал но на пятом году работы над машиной понял что лучше сделать по максимуму ближе к оригиналу. купил под реставрацию родной генератор, реле обратного тока, стартер . Отреставрировал и установил. провода марки ГУППЕР в тканевой изоляции собирал по кусочкам 3 года и сделал всю проводку именно этим проводом производства 40-50 годов. А кардан родной и тормоза да согласен это конечно очень бы было хорошо но для меня крайне дорого, поэтому установил гидравлику. Аккумулятор мне сделали на заказ на Тюменьском заводе 6 вольт 80 А.Ч.Свет с родными лампочками конечно ужасный . установил танковый фароискатель а в него поставил через самодельный переходник 6 вольтовую китайскую галогенку от скутера, теперь светит так что отлично видно чем занимаются белые медведи в полярную ночь. К стати есть и мощные 6 вольтовые светодиодные лампы -тоже вари ант. Есть еще очень мощные фонари для ружей, они устанавливаются как оптический прицел но только под стволом.питание как правило тоже 6 вольт, светят умопомрачительно и что еще очень важно не боятся тряски . Есть китайские но лучше Немецкие.покупать такой фонарь целиком дорого да и не нужно а вот лампочку с патроном вполне можно использовать (они продаются отдельно как запчасти к прожектору.) Удачи вам .
Даже если у меня появиться желание и возможность прийти к полному оригиналу ( кардан, 6 в и мех. Тормоза ), мои изменения ни как не помешают этому .
ГАЗ-67Б
ГАЗ-67Б был модернизированным в 1944 году вариантом автомобиля ГАЗ-67. В отличие от базовой модели он имел усиленный передний мост, а так же модернизированную трансмиссию. В связи с тем, что применявшиеся на ней шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были взяты ещё у ГАЗ-61, были очень ненадёжны и служили всего лишь 5-8 тысяч километров, их заменили на подшипники скольжения системы «Уайт». Подобный шаг снял все вопросы относительно этого узла, возникавшие в процессе эксплуатации автомобиля, так как такие подшипники были более ремонтопригодными, а так же долговечными и прочными.
Применённая на ГАЗ-67Б система устройства переднего моста в дальнейшем широко использовалась на других легковых вездеходах ГАЗа, например на ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Кроме того, осенью 1944 года были проведены следующие работы по улучшению эксплуатационных качеств автомобиля: усилили крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшили герметичность шлица переднего карданного вала, на передних рессорах, с целью увеличения прочности, заменили стремянки на сквозные болты.
Ранее на машине стояли взятые ещё от «эмки» изготовленные из резины подушки стоек амортизаторов. Их из конструкции автомобиля убрали, а на их место поставили шарнирные соединения, отличающиеся повышенным сроком эксплуатации. Кроме того, заменили и колёсные диски на более толстые. Так конфигурация их была упрощенной, а толщина металла составляла 3,6 миллиметра.
Венцом модернизации стала замена установленного на старом двигателе от ГАЗ-М1 ИМ-91 распределителя на новый серии Р-15, который был практически на 100% унифицирован с распределителем Р-12 шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11. Его соединение со свечами зажигания осуществлялось при помощи изолированных высоковольтных проводов. Такое решение позволяло поддерживать всю регулировку в стабильном состоянии, а так же значительно увеличить уровень пылевлагозащищённости электрических соединений. При этом появилась возможность экранирования таких соединений от присутствующих в эфире радиопомех.
В 1948 году на заводе сменился конструктор, отвечающий за модернизацию ГАЗ-67Б. Вместо В.А. Грачёва, который был переведён на Днепропетровский автозавод, им был назначен Г. М. Вассерман. В связи с этим сварную наборную радиаторную решётку заменили на штампованную, имеющую семь вертикальных прорезей, кроме того, на машину смонтировали ряд новых узлов и агрегатов, имевших высокую степень унификации с такими автомобилями как ГАЗ-М20 и ГАЗ-51. Кроме того, этот лёгкий вездеход получил новый карбюратор К-22, амортизаторы двойного действия, фильтр-отстойник топлива, а так же современный распределитель зажигания Р-30 имеющий октан-корректор.
Новинка участвовала в некоторых рекордных заездах и автопробегах. Так весной 1950 года этот «советский джип» в облегчённом варианте смог успешно подняться на Эльбрус, доехав до отметки «Приют одиннадцати». В этом же году один из опытных образцов автомобиля был доставлен на полярную станцию СП-2, которая дрейфовала на льдине. Там он длительное время работал как тягач и транспортное средство для перевозки грузов и пассажиров. В 1949 году было произведено десантирование ГАЗ-67Б с борта самолёта Ту-2, а 1952 году специально под его габариты был спроектирован транспортный вертолёт Ми-4.
С производства этот замечательный автомобиль был снят в 1953 году. Всего же за всё время его выпуска было построено 92 843 экземпляров подобных машин. В некоторые годы их выпуск достигал показателя 70 единиц в сутки.
Особенности устройства коробок передач отечественных автомобилей
На автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-51А устанавливаются трехходовые четырехступенчатые коробки передач. Они имеют четыре передачи для движения вперед и одну для движения задним ходом. Устроены коробки передач на автомобилях этих марок одинаково и отличаются между собой лишь тем, что на вторичном валу коробки передач автомобиля ГАЗ-51А имеется шестерня привода спидометра. У автомобиля ГАЗ-63 привод спидометра перенесен в раздаточную коробку.
Картер коробки передач литой, чугунный, крепится болтами к картеру сцепления. С правой стороны в картере имеется окно, к фланцу которого крепится механический насос накачки шин.
В коробке передач на вторичном (ведомом) валу на шлицах: сидят две каретки 2 и 3. Каретка 3 с двумя шестернями: большая 22 служит для включения первой передачи и малая 21 для включения второй передачи.
Каретка 2 представляет собой шестерню, имеющую наружные зубья для включения третьей передачи и внутренний зубчатый венец, которым она может входить в зацепление с зубчатым венцом шестерни 1 первичного вала, для включения четвертой (прямой) передачи.
Задний ход включается при помощи каретки 20, представляющей собой двойную шестерню, свободно вращающуюся и передвигающуюся вдоль неподвижной оси 19. Для включения заднего хода эта каретка перемещается вперед, при этом большая шестерня каретки входит в зацепление с шестерней промежуточного вала, а малая — с большой шестерней 22 каретки 3. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента показана на рисунке.
Рис. Схема включения шестерен и передач крутящего момента в четырехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А: а — первая передача; б —вторая передача; в — третья передача; г — четвертая передача; б — задний ход (наименование деталей то же, что на предыдущем рисунке)
Произвольное выключение передачи предотвращается посредством фиксаторов, размещенных над каждым ползуном в приливах крышки коробки передач.
Фиксатор состоит из шарика 4 и пружины 3, которая прижимает его к ползуну. Сверху в ползунах имеется по три выемки: средняя выемка служит для фиксации нейтрального положения, а крайние — для фиксации соответствующих передач. Ползун заднего хода имеет только две выемки: одну — для фиксации нейтрального положения, другую — для фиксации заднего хода.
Для предотвращения одновременного включения двух передач в переключающем механизме коробки имеется замок. Этот замок состоит из двух сухарей 7 и 9, помещенных между ползунами, и штифта 1, установленного в горизонтальном сверлении среднего ползуна 8. От выпадания штифт 1 удерживается стопором 2.
В крайних ползунах соответственно их нейтральному положению против канала замка сделано по одной выемке, в среднем ползуне — две.
Длина сухарей, штифта и глубина выемок подобраны так, что при перемещении одного из ползунов два других надежно запираются. При перемещении среднего ползуна раздвигающиеся сухари входят в канавки крайних ползунов и запирают их.
При перемещении крайнего ползуна 6 сухарь 9, выходящий из его канавки, перемещается, запирает средний ползун 8 и, надавливая через штифт 1 на второй сухарь 7, запирает другой крайний ползун.
Для предотвращения случайного включения заднего хода при движении автомобиля вперед в переключающем механизме имеется дополнительный замок — предохранитель включения заднего хода.
Он изготовлен в виде тяги с рычажком 10. На нижнем конце тяги имеется скоба 11. Эта скоба, если рычажок 10 не поднят, мешает нижнему концу рычага переключения передач войти в паз ползуна 14 вилки включения заднего хода.
На автомобилях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А одинаковые по своему устройству трехходовые пятиступенчатые коробки передач. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-164А отличается от коробки передач автомобиля ЗИЛ-157К тем, что имеет на вторичном валу привод спидометра, у автомобиля ЗИЛ-157К привод спидометра размещен в раздаточной коробке.
Коробка передач имеет пять передач вперед и одну для движения назад. Пятая Передача коробки — прямая.
Коробка передач крепится к картеру сцепления четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Соосная установка коробки и картера сцепления осуществляется по точно обработанному фланцу крышки 4 заднего подшипника первичного вала коробки.
Первичный вал 1 установлен на двух шарикоподшипниках. Передний подшипник 53 установлен в расточке фланца коленчатого вала, задний 2 — в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник от осевых перемещений удерживается стопорным кольцом 3.
Передний конец вторичного вала 34 опирается на подшипник, который состоит из свободных роликов 51, удерживаемых в гнезде первичного вала кольцом 50. Задний конец вторичного вала опирается на шарикоподшипник 22, закрепленный в стенке картера стопорным кольцом 29.
Промежуточный вал 44 установлен па двух подшипниках. Передний подшипник 46 роликовый, без внутреннего кольца; ролики перемещаются непосредственно по шейке вала. Стопорное кольцо 48 ограничивает возможность осевого перемещения кольца подшипника. Отверстие под подшипник в картере закрывается заглушкой 47, которую устанавливают на краске; это место дополнительно уплотняется резиновым кольцом 49. Задний подшипник 31 закреплен стопорным кольцом 32; подшипник шариковый с защитной шайбой и с полным заполнением шариков для увеличения срока его службы.
Блок шестерен заднего хода 57 вращается на двух роликоподшипниках, установленных на неподвижной оси 56.
Шестерня первичного вала 1 и шестерня 45 промежуточного вала, шестерни второй 18 и 35, третьей 8 и 39 и четвертой 7 и 41 передач имеют косые зубья, остальные шестерни имеют прямые зубья. Шестерни четвертой 7, третьей 8 и второй 18. передач вторичного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала и свободно вращаются на своем валу. Шестерни на шейках вала удерживаются от осевых перемещений замочными кольцами 37 и 43. Опорные шайбы 36 и 42 шестерен четвертой и второй передач установлены на шлицах вала.
Рычаг 68 переключения передач вместе с промежуточным рычагом 69 включения первой передачи и заднего хода размещены в съемной крышке 41 коробки. Промежуточный рычаг 69 уменьшает ход рычага 68 переключения передач при включении первой передачи и заднего хода, сделано это для того, чтобы иметь ход рычага 68 одинаковым при включении любой передачи коробки.
Ползуны переключения передач 71, 72, 73 удерживаются в нужном положении фиксаторами, состоящими из шарика 13 и пружины 14 на ползунах имеются канавки под шарик. Для предохранения от случайного включения одновременно двух передач имеется замочное устройство, состоящее из штифта 15 и двух пар шариков 16 при движении какого-либо ползуна два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на стержнях.
Для предохранения от ошибочного включения заднего хода или первой передачи служит пружинный упор 70, размещенный в промежуточном рычаге: чтобы включить одну из этих передач, водителю нужно приложить к рычагу переключения передач дополнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления пружинного упора.
Для безударного включения второй, третьей, четвертой и пятой передач коробка передач имеет два синхронизатора, которые облегчают труд водителя при переключении передач, обеспечивают бесшумность включения передач и повышают долговечность зубчатых муфт и шестерен.
Конусные кольца 8 синхронизатора связаны между собой жестко с помощью трех пальцев 6, концы которых развальцованы. Пальцы в средней части имеют конические поверхности, являющиеся блокирующими. Отверстия в диске каретки 7, через которые проходят блокирующие пальцы, также имеют блокирующие поверхности в виде фасок с двух сторон отверстия.
Конусные кольца 8 не имеют жесткой связи с кареткой 7 и могут быть смещены относительно нее; они связаны с кареткой через три фиксирующих пальца 4, внутри которых размещены пружины 3 и по два шарика 2. В кольца 8 запрессованы опоры 1 для шариков фиксатора.
При передвижении каретки вилкой конусное кольцо 8, двигаясь вместе с кареткой, подводится к конусу 5 шестерни. Вследствие разности оборотов каретки, связанной со вторичным валом и шестерней, связанной через промежуточный вал с первичным валом, происходит сдвиг конусного кольца 8 относительно каретки 7 до соприкосновения блокирующих поверхностей пальцев 6 с блокирующими поверхностями каретки 7, препятствующий дальнейшему продвижению каретки.
Как только числа оборотов каретки и шестерни уравняются (синхронизация), блокирующие поверхности не будут препятствовать продвижению каретки, и передача включится без шума и удара.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента показана на рисунке.
Конструкцией коробки передач предусмотрена возможность отбора мощности для привода лебедки или других специальных дополнительных агрегатов. Для этого картер коробки передач имеет люк с правой стороны, закрытый крышкой 58, взамен которой при необходимости ставится та или иная специальная коробка отбора мощности; приводом отбора мощности служит большая шестерня блока 57 шестерен заднего хода.
На автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 устанавливаются одинаковые по своему устройству трехходовые пятиступенчатые коробки передач.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-164 отличается от коробки передач автомобиля ЗИЛ-157 лишь тем, что имеет на вторичном валу привод спидометра; у автомобиля ЗИЛ-157 привод спидометра размещен в раздаточной коробке.
Рис. Синхронизатор коробки передач автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А: 1 — опора фиксатора; 2 — шарик; 3 — пружина; 4 — фиксирующий палец; 5 — конус шестерни; 6 — блокирующий палец; 7 — каретка; 8 — конусное кольцо
Коробка имеет пять передач для движения вперед и одну для движения задним ходом. Пятая передача коробки — ускоряющая. Она используется при движении автомобилей по хорошей дороге без нагрузки.
С правой стороны картера 20 имеется окно, к которому при необходимости крепится коробка отбора мощности. Первичный вал 1, выполненный заодно с шестерней 4 и зубчатым венцом 43, вращается в двух подшипниках, установленных в гнезде маховика и в стенке картера. Вторичный вал установлен в двух подшипниках: передний конец в роликоподшипнике 2 и задний в шарикоподшипнике 19. Вытекание масла через подшипник 19 предотвращается резиновым сальником 22; установленный на фланце вторичного вала отражатель защищает сальник от пыли и грязи.
На шлицах вторичного вала 24 установлены каретки: 18 — первой передачи и заднего хода и 17 — второй и третьей передач. На вторичном валу свободно установлены шестерня 39 третьей передачи на игольчатом подшипнике 41, шестерня 40 пятой передачи на бронзовой втулке 8. В передней части вторичного вала на шлицах сидит зубчатая ступица 5. По зубьям ступицы передвигается муфта 6 включения четвертой и пятой передач. Шестерни 4 и 40 имеют зубчатые венцы, в зацепление с которыми входит муфта 6 при включении четвертой или пятой передачи. Третья передача включается кареткой 17 посредством ввода ее внутренних зубьев в зацепление с зубчатым венцом шестерни 39. Этой же кареткой включается и вторая передача (с шестерней 31). Первая передача и задний ход включаются кареткой 18. Для включения заднего хода в коробке передач имеется блок 30 шестерен заднего хода, который размещен на оси 29. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 32 заднего хода промежуточного вала. Передний конец промежуточного вала установлен на роликоподшипнике 38, задний на шарикоподшипнике 26. Шестерни 28, 31 и 32 выполнены заодно с промежуточным валом. Шестерни 34, 35, 36 и 37 установлены на промежуточном валу на шпонках. Все шестерни постоянного зацепления, за исключением шестерни заднего хода и отбора мощности, имеют спиральные зубья.
Произвольное выключение передач предотвращается установленными в приливах крышки 9 картера фиксаторами, действующими так же, как и в коробке передач автомобилей ГАЗ-63 и ЗИЛ-157К.
Чтобы предотвратить случайное передвижение одновременно двух ползунов, имеется специальное замочное устройство, которое позволяет перемещаться только одному ползуну. От ошибочного включения на ходу автомобиля заднего хода предохраняет пружинный упор, увеличивающий усилие на рычаге при переводе его в положение включения передачи заднего хода.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента показана на рисунке.
Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в пятиступенчатой коробке передач автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — четвертая передача; д — пятая передача; е — задний ход
На автомобилях ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 устанавливались коробки передач, в основном одинаковые по устройству с коробками передач автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164. Отличаются они тем, что на крышке картера коробки передач нет сапуна для вентиляции картера, коробка передач имеет несколько укороченный рычаг переключения передач, задний подшипник первичного вала и шарикоподшипник вторичного вала не имеют уплотнений, предотвращающих вытекание смазки.
На автомобилях Урал-375, КрАЗ-214 и КрАЗ-219 устанавливаются одинаковые по устройству трехходовые пятиступенчатые коробки передач. Коробка передач имеет пять передач для движения вперед и одну для движения задним ходом. Шестерня 13 первичного вала выполнена заодно с валом 1 и имеет венец с внутренним зубом.
Вторичный вал 26 передним концом опирается на роликоподшипник, установленный в гнезде первичного вала, а задним — на шарикоподшипник в задней стенке картера коробки передач. Все шестерни вторичного вала, кроме скользящей шестерни 23, свободно вращаются на валу на игольчатых подшипниках.
Промежуточный вал 29 установлен в двух подшипниках: в переднем роликовом и в заднем шариковом. На промежуточном валу последовательно расположены шестерня 39 привода отбора мощности через боковой люк, шестерня 38 пятой передачи, шестерня 37 третьей передачи и шестерня 36 второй передачи. Шестерня 32 первой передачи и Заднего хода промежуточного вала нарезана непосредственно на валу.
Для включения заднего хода в коробке передач имеется ось 30, на которой на двух роликоподшипниках установлен блок 31 шестерен заднего хода. Одна шестерня блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 32 промежуточного вала.
Все шестерни постоянного зацепления, кроме шестерен первой передачи и заднего хода и шестерни отбора мощности, имеют спиральные зубья.
Чтобы облегчить включение второй, третьей, четвертой и пятой передач, на вторичном валу установлены два синхронизатора.
Включаются эти передачи блокированием их со вторичным валом при помощи кареток синхронизаторов. Синхронизатор состоит из каретки 44, обоймы 45 и муфты 44. Обойма синхронизатора имеет четыре продольные прорези, в середине боковых поверхностей которых имеются углубления со скошенными выходами. Каретка имеет четыре прямоугольных отростка, которые проходят в прорези обоймы.
На отростках закреплена муфта синхронизатора. В среднем нейтральном положении обойма дополнительно связана с кареткой четырьмя шариками, входящими в канавку обоймы под действием пружин. На торцах обоймы имеются конусные бронзовые кольца 43.
При включении передач каретка и обойма синхронизатора перемещаются вдоль вала. При этом конусные кольца обоймы находят на конус шестерни, изменяя скорость ее вращения, вследствие чего прямоугольные отростки каретки войдут в углубления прорезей обоймы. Когда скорости вращения обоймы и шестерни выравняются, отростки каретки перестанут прижиматься к углублениям прорезей обоймы и муфта может переместиться вдоль оси вала, шарики, соединяющие обойму с кареткой, под действием вилки переключения выйдут из своих углублений в обойме, и каретка, имея одинаковую скорость вращения с шестерней, войдет своим зубчатым венцом во внутренний зубчатый венец шестерни.
Для переключения передач в крышке картера коробки установлены три ползуна с вилками. Ползуны передвигаются рычагом 8, имеющим опору в горловине 9 крышки коробки передач. Положение ползунов фиксируется шариковыми фиксаторами.
Случайное включение одновременно двух передач предотвращается замком обычного типа.
Так как механизм рассматриваемой коробки работает под большими нагрузками, смазка его деталей осуществляется комбинированно — под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются, игольчатые подшипники шестерен постоянного зацепления вторичного вала, разбрызгиванием — зубья шестерен.
Подача смазки под давлением осуществляется при помощи шестеренчатого масляного насоса 41, устроенного и работающего так же, как насосы, устанавливаемые в системе смазки двигателя.
Масляный насос приводится в действие от конца промежуточного вала коробки передач. Для предохранения насоса от перегрузки в нем имеется предохранительный перепускной клапан 42, соединяющий между собой канал насоса и всасывающий канал при чрезмерном повышении давления масла. Масло всасывается насосом через сверление в стенках картера из кармана поддона картера, отгороженного сетчатым фильтром 34. Картер коробки передач поэтому имеет две сливные пробки.
Для предотвращения случайного включения на ходу автомобиля первой передачи или заднего хода на рычаге 5 установлен предохранитель 3.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента приведена на рисунке.
Автомобиль-вездеход ГАЗ-67
Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».
Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).
На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.
Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.
За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.
4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.
В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.
Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.
ГАЗ-67 – настоящий военный джип советского производства
После начала советско-финской войны Красная Армия показала, что её оснащение и вооружение сильно устарели. Требовалось срочно создавать новое вооружение и машины, которые могли бы передвигаться в условиях бездорожья.
История создания полноприводного автомобиля
Работы по созданию полноприводных внедорожников начались на заводе ГАЗ в 1939 году. В 1941 году были собраны первые машины с колёсной базой 4х4. Это были ГАЗ-61 и ГАЗ-64. Но данные модели не обладали нужной простотой конструкции и проходимостью. Для перевозки низшего командного состава армии нужен был простой внедорожник, который был бы недорогим в производстве.
После появления в советской армии американских джипов Виллис и Бантам, конструкторы сразу же начали делать новый автомобиль с учётом конструкции американских джипов. Используя чертежи полноприводной схемы, конструкторам во главе с Грачёвым удалось создать машину, соответствующую следующему техническому заданию:
- Автомобиль должен быть надёжным;
- Ремонтопригодным;
- Дешёвым в производстве;
- Обладать высокой проходимостью;
- Иметь широкую колею, чтобы ехать за грузовиками.
К непосредственному созданию ГАЗ-67 приступили в 1943 году. В апреле этого года было изготовлено три опытных ГАЗ-67, колея которых была ещё узкой. В июле появилась первая модель с широкой колеёй, которая и была допущена в серийное производство. До конца 1943 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошло 718 автомобилей.
Появление автомобиля ГАЗ-67Б и его отличия от базовой модели
Модернизация, которая прошла в 1944 году серьезно повлияла на технические характеристики ГАЗ-67. Самой серьёзной модернизации подвергся передний мост автомобиля. Он получил следующие усовершенствования:
- В переднем мосту ГАЗ-67 стояли шариковые подшипники, которые выходили из строя через 7-8 тысяч км пробега. Новые подшипники скольжения типа «Уайт» были значительно надёжнее. После установки новых подшипников в передний мост, жалобы сразу же прекратились. Передний мост получился настолько надёжным, что его практически без изменений устанавливали на следующую модель – ГАЗ-69;
- Подшипники ступиц передних колёс получили новое, более прочное крепление;
- Передние рессоры ГАЗ-67 стали крепиться с помощью сквозных болтов;
- Вместо подушек стоек амортизаторов стали устанавливаться специальные шарниры;
- Двигатель ГАЗ-67Б получил распределитель Р-15, который соединялся со свечами при помощи высоковольтных проводов.
Рама ГАЗ-67Б осталась без изменений, так как в процессе эксплуатации на неё жалоб не поступало. Ранние выпуски ГАЗ-67Б имели по четыре односторонних амортизатора на оси, у более поздних версий – по два. Тем не менее, передний мост поздних модификации имеет ушко для крепления второго амортизатора.
Внешний вид ГАЗ-67
Внешность ГАЗ-67 имеет большое сходство с американскими военными внедорожниками. Его разработкой занимался Комаревский. Это был открытый кузов с тремя сиденьями для четырёх человек. На крыльях были установлены полки, на которых могли разместиться ещё несколько человек. В автомобиле имелись места для стрелкового оружия и места для снарядов калибра до 45 мм.
Для того чтобы максимально удешевить производство, решено было делать кузов без дверей. Для военного автомобиля отсутствие дверей играло немаловажную роль и при экстренной эвакуации из него. В случае опасности можно было мгновенно выпрыгнуть из машины и занять боевую позицию. Если шёл дождь, дверные проёмы можно было закрыть специально предназначенными для этого фартуками из брезента.
Для непогоды был предусмотрен специальный брезентовый тент, который устанавливался только на одной дуге. После модернизации было решено отказаться от такой установки тента и новые модификации получили две дуги. Лобовое стекло стояло строго вертикально. Несмотря на ухудшение аэродинамических характеристик, подобная установка стекла позволяла полностью обезопасить водителя от солнечных бликов. Кроме того, лобовое стекло можно было откинуть вперёд и зафиксировать в этом положении.
Интересная схема была применена для стеклоочистителей лобового стекла. Водительская щётка работала за счёт вакуумного привода, а щётка пассажира работала за счёт механического рычажка. Так как это был военный внедорожник, на него было решено не ставить подфарники и зеркала заднего вида.
Для того чтобы максимально упростить производство ГАЗ-67, было решено делать кузов в одной плоскости. Торцевые части кузовных панелей имели окантовку трубами. Для скрепления кузовных панелей использовалась технология точечной сварки. Дуговая сварка практически не применялась.
Чтобы сгладить очертания передней части машины, было решено использовать кузовные детали от ГАЗ-АА. Интересен и оригинальный руль ГАЗ-67 – он имеет деревянный обод. Передняя решётка автомобиля украшена фирменной эмблемой с надписью «ГАЗ». От модели ГАЗ-АА были взяты следующие детали:
- Крышка капота;
- Бензобак;
- Приборная панель.
Все эти детали были взяты без изменений и являются взаимозаменяемыми. Так как при эксплуатации ГАЗ-64 установка переднего бампера оказалась неудачной, было решено установить его максимально вперёд. Это позволило снять часть напряжения с рамы автомобиля при ударных нагрузках.
Особенности конструкции ГАЗ-67
Несмотря на внешние сходства ГАЗ-67 с его предшественником ГАЗ-64, новая машина получила множество технических отличий:
- В крышках капота были сделаны специальные щели, которые должны были улучшить аэродинамику автомобиля;
- Благодаря тому, что для автомобиля был выбран короткий кузов, проходимость по сравнению с тем же ГАЗ-61 была сильно увеличена. Благодаря этому появилась возможность избавиться от промежуточного кардана сзади;
- На ГАЗ-67 установили усиленную раму. В сочетании с короткой базой это дало огромную жёсткость на скручивание;
- Лонжероны, которые устанавливались на ГАЗ-67, тоже были усиленными.
Военный внедорожник ГАЗ-67 стал ещё более надёжным и неприхотливым, чем его предшественник, ГАЗ-64.
Тормозная система, двигатель и трансмиссия советского внедорожника
Тормозная система на ГАЗ-67 не гидравлическая, а механическая, работает за счёт тросов. Такая же система была применена и в ГАЗ-11, только там присутствовал ещё и раздаточный вал. Так как конструкция военного внедорожника должна была быть максимально простой и дешёвой в производстве, от вала было решено отказаться.
В настоящее время практически на всех сохранившихся в рабочем состоянии ГАЗ-67 стоят гидравлические тормоза. Это связано с тем, что в 1960-х годах старые машины с механической тормозной системой перестали допускать к участию в дорожном движении. Именно по этой причине купить оригинальные тормозные барабаны очень сложно.
Двигатель на ГАЗ-67 стоял четырёхцилиндровый, развивающий 54 л.с. Для того чтобы увеличить характеристики мотора, было решено использовать карбюратор К-21. Так как в условиях фронтового бездорожья двигателю предстояло испытывать огромные нагрузки, было решено установить на машину большой радиатор, который прекрасно охлаждал его.
При выборе трансмиссии для ГАЗ-67 перебрали несколько вариантов, пока не остановились на коробке передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ. Этот агрегат прекрасно зарекомендовал себя в процессе эксплуатации, установленный на лёгкую легковую машину он обладал огромным запасом мощности.
Достоинства и недостатки ГАЗ-67
Для своего времени автомобиль ГАЗ-67 был настоящим прорывом в области автомобилестроения, поэтому у него множество плюсов по сравнению с предыдущими советскими разработками:
- Толстый и качественный металл кузова и рамы. Именно по этой причине даже сейчас можно встретить автомобили ГАЗ-67 в отличном состоянии, если за ним следили;
- Мощный двигатель для своего времени;
- Высокий дорожный просвет;
- Высокая проходимость;
- Система полного привода;
- Отсутствие дверей можно считать как плюсом, так и минусом, но для военной машины это скорее плюс;
- Наличие тента из брезента;
- Наличие стеклоочистителей;
- Появление гидроамортизаторов на поздних моделях.
Кроме несомненных плюсов, ГАЗ-67 имеет и несколько минусов, хотя большинство из них связаны с возрастом машины:
- Нет гидравлических усилителей тормозов и рулевого управления. При небольшой массе и габаритах автомобиля это не является большой проблемой. В те годы даже грузовики не имели подобных систем;
- Нет регулировок рулевой колонки и сидений;
- Отсутствуют ремни безопасности;
- Нет багажника;
- Салон автомобили не имеет даже намёка на комфортные условия;
- Теснота внутри салона;
- Отсутствие отопителя салона делает зимнюю эксплуатацию автомобиля проблемной даже с тентом.
А вот внедорожные качества данного автомобиля даже сейчас вызывают удивление у профессиональных «джиперов».
В целом, ГАЗ-67 был одной из самых удачных разработок Горьковского автомобильного завода. Благодаря ему удалось сконструировать ГАЗ-69, который на долгие годы стал эталоном советского полноприводного внедорожника. В настоящее время купить ГАЗ-67 практически невозможно. За сохранившиеся экземпляры просят огромные деньги. Даже если удастся дёшево приобрести такую машину в плохом состоянии, привести её в нормальный вид будет нелегко.
ГАЗ-67
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая, привод на все колеса, раздаточная коробка без понижающей передачи.
В мае 1940 года фирмы «Бантам» и «Виллис» (США) начали разработку легких автомобилей по заказу армии. Серийные «виллисы-МА» поступали в войска с начала 1941-го. Модернизированную модель МВ выпускали с августа 1941-го. Параллельно строили аналогичные «форды-GPW». C ноября 1941-го по сентябрь 1945-го изготовили более 330 тысяч «виллисов». После войны на основе модели МВ строили несколько моделей под маркой «Джип».
Двигатель: бензиновый 2,2 л, 60 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая, привод на все колеса, раздаточная коробка двухступенчатая.
Злобно рычит нижнеклапанный двигатель, подвывает трансмиссия, «газик», расталкивая шинами тяжелый, подтаявший весенний снег, упорно ползет через поле. Ловлю себя на том, что забыл о сыром мартовском ветре – руки на баранке сами по себе согрелись (а ведь на таких, продуваемых всеми ветрами машинах ездили и в настоящую зимнюю стужу!). Сейчас важнее другое! Где ты там, союзничек? How do you do? Не отстает! Старина «Виллис» столь же напористо режет свою колею, немного поуже. Молодец!
…Конечно же, это – не тест в современном понимании. Скорее, встреча фронтовых друзей через 60 лет после Победы. Однополчане-ветераны – знаменитые ГАЗ-67Б и «Виллис-МВ» – вспоминают былые сражения и дороги.
ИСКУССТВО МИНИМАЛИЗМА
Разумеется, они похожи: оба солдаты, причем одного поколения, призванные на одну войну.
ГАЗ скопировали с «Виллиса»? Не совсем так. В 1940-м, когда американские фирмы «Бантам» и «Виллис», а чуть позднее и «Форд», взялись за создание небольшого, простого, крепкого армейского автомобиля, в Горьком уже практически закончили испытания полноприводной машины с кузовом «эмки». Конечно, с точки зрения цены и армейских требований модель была далека от идеала. Но мосты, раздаточная коробка, иные узлы были готовы.
В январе 1941-го нарком Малышев, курировавший автопром, показал конструктору ГАЗов повышенной проходимости Грачеву фотографию американской машины, взбирающейся по лестнице Белого дома, и приказал сделать такую же. Именно такую же! Так родился прототип Р-1 и серийный ГАЗ-64 с колеей всего 1278 мм. Война расставила все на свои места: мосты вновь расширили в целях унификации. Кроме того, узкие машины с трудом шли по накатанной грузовиками колее, были склонны к опрокидыванию.
Спереди ГАЗ-67 попросторнее «Виллиса», но задние сиденья практически одинаковые. Представить, что здесь ездили двое, да еще в полушубках и с оружием, трудно. Правда, американцы вчетвером, говорят, никогда не садились – машин хватало. Зато в Советской Армии автомобили чаще использовали на всю катушку.
ГАЗ и «Виллис» – дети эпохи, когда в США и тем более в СССР избыточный вес граждан еще не стал массовой проблемой. Усесться за руль нелегко. Впрочем, если пожить с автомобилями подольше, наверняка похудеешь: этому способствуют усилия на руле и педалях, а также… Американские конструкторы не случайно сделали «Виллис» таким узким – боролись с лишней массой. Ручки на кузове – чтобы вытаскивать машины из грязи мускульной, то есть солдатской силой. Невольно вспоминаешь слова «Общевойскового устава» о тяготах и лишениях воинской службы.
Попробую нарисовать беглый портрет ветеранов. Надо взять современный вседорожник и отбросить все лишнее. Останутся простые, но прочные рамы, кургузые коробки без дверей, с большими и максимально простыми по форме панелями, мощные, несгибаемые мосты, простенькие по современным меркам, но неприхотливые моторы. Кстати, в двигатель ГАЗ со степенью сжатия 4,6 (!), по сути – модернизированный «фордовский» агрегат конца 1920-х, при необходимости можно лить бензин, «сдобренный» соляркой или маслом. Агрегат «Виллиса» – современней: степень сжатия 6,48 для советского бензина времен войны была даже высоковата. Зато с 2,2 л рабочего объема – аж 60 л.с.!
Все, теоретизировать больше нет сил! Заливаем в баки «элитный» 76-й (не опьянели бы от такого!) и запускаем моторы. Остальное проверим в бою… то есть на дорогах и там, где их нет.
Вы знаете, что такое коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза? Это – ГАЗ-67Б. Водитель почему-то сидит с сильным наклоном назад и слева от руля, крутить который, мягко говоря, нелегко. Высоко справа – набалдашник рычага коробки. Опять в голову лезут тягостные цитаты из Устава! Скорость под 40 км/ч на «газике» кажется огромной. И не только потому, что холодный ветер и рев мотора не дают расслабиться. Меняя по своему усмотрению траекторию, машина постоянно напоминает: «Не зевай! Работай рулем!» Извини, отвлекся! Сугроб, действительно, уже совсем рядом.
Зато тяжелый подъем «газик» с включенным передним мостом даже на второй передаче преодолевает с упорством бывалого солдата, штурмующего очередную безымянную высоту. Первую передачу инструкция не рекомендовала включать не только без переднего моста, но и без прицепа, например пушки ЗИС-2. Именно с такой, калибра 57 мм, испытывали 67-е. На тестах массу прицепа доводили до 1250 (!) кг, но фронтовикам не рекомендовали превышать 800 кг. Вот зачем нужна первая передача с отношением 6,4!
Лазить по сугробам на ГАЗ-67Б здорово. Кажется, все – сел! Сзади уже приближается мощный современный пикап. Нет, ГАЗ не сдается! Немного назад, хрустнул рычаг коробки, и машина вновь нарезает свою колею. Вот она, повышенная проходимость. Нет уж, здесь вернее сказать – высокая!
Вездеходные качества «Виллиса» тоже отменны, хотя и немного ниже. Сказывается иная геометрия (см. табл.), менее тяговитый мотор, шины, не очень подходящие для льда и снега. ГАЗ же, по сути, маленький трактор, ездить на котором – интересная, но нелегкая работа.
«Виллис» на фоне однополчанина удивил. Веселый разгон, легкое и бесшумное переключение передач: синхронизаторы на второй и третьей! Эта особенность изумляла солдат Великой Отечественной не меньше, чем гидравлические тормоза. Увы, тормозной путь зимой не проверишь. Вот данные сравнительных испытаний 1943 года: с 50 км/ч ГАЗ-67 останавливался через 16,5 м, а «Виллис-МВ» – через 9,5 м.
Руль «американца» заметно легче газовского. А ведь число оборотов от упора до упора одинаковое – четыре. Но горьковские конструкторы вынужденно шли на максимальную унификацию с иными машинами, в том числе по рулевому управлению, не слишком подходящему короткой, довольно тяжелой полноприводной машине на широких колесах. Американцы же, делая армейский автомобиль с чистого листа, создали хитрую конструкцию. Длинная продольная тяга идет почти к середине автомобиля, где стоит двуплечий рычаг, соединенный с колесными тягами. В результате руль не только легче, но и четче. Справедливости ради напомню: «Виллис» заметно ‘уже ГАЗа.
Вдруг показалось даже, что «американец» вовсе не серьезный солдат, а веселый партнер по пляжным, ну или снеговым развлечениям. Катался бы еще и катался! Пушку, которой у нас, к сожалению, не было, лучше тянуть «газиком». Но будь у меня выбор, на чем служить, тем более просто ездить, предпочел бы «Виллис»…
Но все-таки они очень похожи. Как надежное боевое оружие, как характеры старых 
солдат. Искать в этом тесте лучшего, разумеется, не нужно. Оба уже стали победителями – тогда, в мае 1945-го. Как и те, кто вел эти машины фронтовыми дорогами, кто их проектировал и строил… Низкий вам поклон! С праздником!
РЕЗЮМЕ
ГАЗ-67Б – грубоватый солдат с колючим, но несгибаемым характером.
+ Прекрасная проходимость, «тракторная» тяга.
- Посредственная управляемость, тяжелые органы управления – руль, тормоза, коробка передач; неудобная посадка.
Willys MB – шесть десятилетий назад иномарки, как и сейчас, заметно отличались от отечественных машин. Как правило, в лучшую сторону.
+ Четкое и легкое управление, неплохая динамика, наличие понижающей передачи.
- Трудно двигаться в грузовой колее, невысока поперечная устойчивость.
Читайте также: