Как снять коробку субару трибека

Обновлено: 08.01.2025

Проблемы с АКПП 5EAT (Tribeca)

Предистория:
Попал в ДТП, из-за удара в левое крыло разорвало маслянную трубку АКПП, через которую вылилось пару литров жижи. Машина не хотела ехать, пришлось везти на эвакуаторе в сервис. Сняли коробку, сказали развалился ГДТ (бублик) и от него пошла стружка. То есть коробка под замену. Заказали б/у коробку, заменили фильтр, залили свежее масло idemitsu, на стенде проверили - сказали все ок, езжай, только через 1000км обязательно заменить все масло, сославшись на то, что в коробке может быть застоявшияся грязь. Дали покататься по двору (на 1-2 передаче), каробка работает, ну и ладно, принял работу и уехал в дорогу до Мск. Сервис - Созвездие в Спб, который имеет хорошую репутацию у субароводов, то есть по сути должны понимать что они делают.

Отьехав от сервиса начались жесткие пинки со 2 на 3 передачу и на пониженные 5-4, также на остальных передачах пинки прийсутсвуют, но менее заметные. Помимо этого чуствуется неправильная работа переключения - при плавном нажатии на газ передачи переключаются в районе 3-3,5 тысяч оборотов, как будто эта коробка адаптивровалась под езду на треке. Через 100км пути при очередном пинке 5-4 загорезалась гирляда. Встал на обочине, посмотрел ошибки самодиагносткой - выдало P0700, P0735 (неправильные передаточные 5 передачи), C0574 C0713 C0421. Так и ехал до самой Москвы с полным набором ошибок, по ходу движения пинки стали не такими явными, иногда совсем не было, 1-2-3 вроде более менее разработались, осталось только проблема с высокими оборотами переключения.

Сейчас думаю что делать дальше и надеюсь на вашу помощь. Старую коробку забрал с собой, на свякий случай. Грешу на соленойды и неправильную настройку мозгов. Ведь по идее коробка может быть от другой модели Subaru, следовательно разные передаточные настройки.

Список вопросов :)
- Что делать с гидроблоком если в старой коробке была стружка? Можно ли поставить гидроблок целиком со старой коробки, предварительно промыв?
- Могут ли пропасть проблемы при дальнейшей езде или попробовать скинуть настройки адаптивности коробки (просто сняв клемы)? Также читал что можно попробовать поездить на спорте и разных скоростях, миф?
- Можно ли скинуть настройки коробки под Трибеку, если коробка была от Outback например? Блок TCM вроде находится в салоне, и настройки не должны влиять?
- Также терзают подозрения что в сервисе не промыли радиатор АКПП - следовательно там могла остаться стружка и попасть в новую коробку?
- Что скажете по ошибкам, некоторые не смог найти, одна из них ругается на соленойды, а другие вообще непонятные какие то.

Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.

Таймлайн

Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.

Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.

Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.

Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca. Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.

Январь 2014. Снятие с производства.

Кузов

Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.

Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов. Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.

Пластиковый «серп» — накладка задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.

Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.

Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.

Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.

Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.

Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.

Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.

Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.

Салон

Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.

Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.

Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.

Мили и фаренгейты на приборной доске и климатике Tribeca без вмешательства сервиса не убрать — меняют шелкографию на кнопках, перепрошивают блок управления. Средняя цена “апгрейда” около 3 тысяч рублей, не так дорого, но доступна услуга не в любом регионе.

Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.

Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.

В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.

Электрика

Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.

Основные досаждающие владельцам неприятности это отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.

В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т.д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.

Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.

Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.

Но самое неприятное, если отказывает электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. У него перегорают дорожки во внутреннем слое платы между микросхемой и разъемом, а в результате обычно отказывает зажигание первого цилиндра. В половине случаев проблема поддается лечению — прокидывают проводочек от микросхемы до разъема на плате.

Но случаются и более серьезные проблемы — отказы ключей форсунок, взорванные конденсаторы. Обязательно проверьте машину и на холодную, и после полного прогрева в течении часа-двух работы. Не скупитесь на хорошую компьютерную диагностику и купите себе хотя бы простенький сканер — пригодится.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий немного — она устроена достаточно просто и выполнена качественно. Родные колодки ходят тысяч 40, диски — 150 и более. Спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, сзади однопоршневые. Жалобы разве что на эффективность, по европейским меркам двухтонной машине полагаются тормоза помощнее.

Механизм стояночного тормоза с отдельными колодочками внутри маленького барабана лет через 10 с гаком сгнивает, и при замене дисков его тоже лучше сменить. Тормозные трубки у многих машин интенсивно ржавеют в районе бензобака, можно встретить уже раздутия и слоистую ржавчину, а шланги любят перетираться и вспухать. Обязательно стоит проверить состояние магистралей при покупке.

Подвеска машины каких-то хитростей не таит — большинство оригинальных элементов ходит положенные 80-100 тысяч. Спереди первыми обычно сдаются ступичные подшипники, задние сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора, сзади — сайленты продольного рычага. Опоры передних стоек не любят бездорожья и полной загрузки и ям, но в тепличных условиях просаживаются после 150 тысяч. Все компоненты сравнительно недороги, правда сайлентблоки в рычаги приходится перепрессовывать (если нет желания покупать оригинал в сборе). К счастью, это не очень сложно, а ресурс шаровых опор (интегрированных с рычагами) хороший, за 200 тысяч.

Рулевое управление с обычным ГУР особенных хлопот не доставляет, но ресурс рейки может оказаться небольшим. Течи сальников вала и постепенно нарастающий стук втулок к пробегам 150-200 тысяч явно говорят или о слишком высокой нагрузке, или о высокой температуре в контуре. Впрочем, городские машины с аккуратной эксплуатацией при пробегах заметно «за 200» могут иметь оригинальную еще рейку и проблем с ней не испытывать. Не забывайте менять масло почаще, следите за его уровнем.

Промежуточный итог

Достаточно крепкий кузов, износостойкий салон, недорогая подвеска… Всё было бы неплохо, если бы не нестабильная электрика. Проиграв по Хондам и Тойотам в плане потребительских качеств, Трибека уступает им и в плане надёжности электрооборудования. А как ведёт себя знаменитый субаровский полный привод и 6-цилиндровые оппозиты? Об этом читайте во второй части обзора.

Замена коробки передач Субару Трибека

Коробка передач Субару Трибека – один из самых важных агрегатов автомобиля, она не только передает вращающий момент от двигателя к колесам, но и регулирует скорость и направление вращения. К сожалению, со временем КПП изнашивается, выходит из строя, приходится делать замену коробки передач Субару Трибека. Срок службы разных типов коробок передач на разных модификациях свой, определяется производителем. На него сильно влияют 2 вещи – манера езды с привычкой резко дергать рычаги и жать педали и своевременность и правильность замены масла. Продлевает срок службы коробки передач в том числе своевременный ремонт сцепления.

Если вы заметили повышенный шум, вибрации в КПП, посторонние звуки и скрип на нейтрали, передачи стали переключаться с трудом или вдруг самопроизвольно выключаться, то у вас проблемы с КПП. Обратите внимание на утечку трансмиссионного масла, нет ли запаха перегретой трансмиссионной жидкости, проблем со сцеплением. При проблемах с КПП Субару Трибека может произойти блокировка колес в движении. Для точной диагностики вам непременно нужно обратиться в специализированные сервисы, такими являются наши СТО. В наших автосервисах не только точно определят поломку, но и подскажут наиболее рациональные способы ее устранения

Стоимость замены коробки передач:

Вид работы:	Цена
Замена КПП (механическая коробка)	от 4500 руб.
Замена АКПП (автоматическая коробка)	от 7500 руб.

Где сделать замену коробки Субару Трибека в Санкт-Петербурге:

Замену коробки передач Субару Трибека делают, когда нельзя обойтись ее ремонтом. Кроме того, иногда стоимость ремонта выше, чем стоимость замены коробки передач Субару Трибека. Иногда просто нет отдельных запчастей КПП, приходится менять в сборе. В некоторых случаях рациональнее и дешевле заменить сломанную КПП на КПП после переборки. В этом случае дается гарантия не только на ремонт, но и на запчасти.

Сложность замены коробки передач зависит от расположения в каждой конкретной модели автомобиля, того, сколько каких узлов нужно снять для этой процедуры. Поэтому расценки для каждой модели будут отличаться.

После замены коробки передач мы рекомендуем заменить трансмиссионную жидкость.

Мы не рекомендуем заниматься заменой коробки передач самостоятельно. Это достаточно сложная и ответственная процедура, требующая специальных условий и оборудования. Даже у опытных специалистов она занимает несколько часов. Экономьте свое время и нервы, доверив ваш автомобиль нашим сервисам. На все работы выдается гарантия.

Руководство Subaru B9 Tribeca 2007 - страница 258

Subaru B9 Tribeca (2007 год). Руководство - часть 258

Передний ведущий вал

СИСТЕМА ВЕДУЩИХ ВАЛОВ

7. Передний ведущий вал

1) Отсоедините провод массы от аккумулятора.
2) Поднимите автомобиль и снимите передние
колеса.
3) Слейте масло дифференциала.
4) Поднимите зачеканенную часть гайки полу-
оси.

5) Нажимая на педаль тормоза, открутите гай-
ку полуоси с помощью торцевого ключа.
ОСТОРОЖНО:
Перед откручиванием гайки полуоси сними-
те колесо. В противном случае можно пов-
редить подшипник колеса.
6) Снимите тягу стабилизатора с переднего ры-
чага.
7) Отсоедините шаровой шарнир переднего
рычага от переднего поворотного кулака.

8) Снимите узел переднего ведущего вала. Ес-
ли это затруднительно, используйте специаль-
ные инструменты ST1 и ST2.
ST1

28099PA110 ДИСК СЪЕМНИКА ПОЛУ-

9) Снимите передний ведущий вал с трансмис-
сии, используя стержень.

ОСТОРОЖНО:
Следите за тем, чтобы стержень не повре-
дил область держателя.

B: УСТАНОВКА

1) С помощью специального инструмента заме-
ните сальник бокового держателя дифферен-
циала на новый.
ST

ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ
УСТАНОВКИ БОКОВОГО
САЛЬНИКА ДИФФЕРЕНЦИ-
АЛА

ПРИМЕЧАНИЕ:
После извлечения ведущего вала обязательно
замените сальник новым.

2) Вставьте шарнир EBJ в шлицы ступицы.
3) Вставьте ведущий вал в надлежащее поло-
жение.

ОСТОРОЖНО:
При установке не ударяйте молотком по ве-
дущему валу.
4) Наживите гайку полуоси.
5) При помощи специального инструмента уста-
новите передний ведущий вал на трансмиссию.
ST

ЗАЩИТНОЕ ПРИСПОСОБ-
ЛЕНИЕ ДЛЯ САЛЬНИКА

6) Установите шаровой шарнир переднего ры-
чага на поворотный кулак.

Момент затяжки:

50 Нм (5,1 кгс-м, 36,9 фунт-силы-фут)

Передний ведущий вал

СИСТЕМА ВЕДУЩИХ ВАЛОВ

7) Установите тягу стабилизатора.

Момент затяжки:

60 Нм (6,1 кгс-м, 44,3 фунт-силы-фут)

ОСТОРОЖНО:
Обязательно установите новую самоконт-
рящуюся гайку.
8) Нажимая на педаль тормоза, затяните но-
вую гайку полуоси с указанным моментом и на-
дежно законтрите ее.

Момент затяжки:

240 Нм (24,5 кгс-м, 177 фунт-силы-фут)

ОСТОРОЖНО:
• Устанавливайте колесо после установки
гайки полуоси. В противном случае можно
повредить подшипник колеса.
• Обязательно затяните гайку полуоси с
указанным моментом затяжки. Не перетяги-
вайте гайку, так как это может повредить
подшипник колеса.
9) После затяжки гайки полуоси надежно за-
контрите ее.
10) Залейте масло дифференциала.
11) Установите переднее колесо и затяните
гайки колеса с указанным моментом затяжки.

Момент затяжки:

120 Нм (12,2 кгс-м, 88,5 фунт-силы-фут)

1) Нанесите метки совмещения на вал и вне-
шнюю обойму.

2) Снимите хомут пыльника и пыльник шарнира
PTJ.

ОСТОРОЖНО:
Будьте осторожны, чтобы не повредить
пыльник.

3) Снимите стопорное кольцо с внешней обой-
мы шарнира PTJ.

4) Снимите с узла вала внешнюю обойму шар-
нира PTJ.
5) Вытрите консистентную смазку.
ОСТОРОЖНО:
Консистентная смазка представляет собой
специальный смазочный материал. Не сме-
шивайте ее с другими смазочными материа-
лами.
6) Нанесите отметки на блок роликов и цапфу.

Передний ведущий вал

СИСТЕМА ВЕДУЩИХ ВАЛОВ

7) Снимите блок роликов с цапфы.

ОСТОРОЖНО:
Соблюдайте правильное расположение
блока роликов.
8) Нанесите отметки на цапфу и вал.

9) Снимите стопорное кольцо и цапфу.

ОСТОРОЖНО:
Обязательно оберните шлицы вала винило-
вой лентой, чтобы защитить пыльник от ца-
рапин.
10) Снимите пыльник шарнира PTJ.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Шарнир EBJ представляет собой неразборную
деталь, поэтому разборка ведущего вала на
этом заканчивается.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Используйте смазку установленного типа.

Со стороны шарнира PTJ:

NKG302 (Номер детали 28395AG02A)

1) Поместите пыльник шарнира PTJ в центре
вала.

2) Совместите метки совмещения и установите
цапфу на вал.

3) Установите на вал стопорное кольцо.

ОСТОРОЖНО:
Убедитесь в том, что пружинное кольцо
полностью село в канавку вала.
4) Наполните внутреннюю часть обоймы шар-
нира PTJ 100 — 110 г (3,53 — 3,88 унций) уста-
новленной консистентной смазкой.
5) Нанесите тонкий слой установленной смаз-
ки на блок роликов и цапфу.
6) Совместите метки совмещения на блоке ро-
ликов и цапфе и установите блок роликов.

ОСТОРОЖНО:
Соблюдайте правильное расположение
блока роликов.

Передний ведущий вал

СИСТЕМА ВЕДУЩИХ ВАЛОВ

7) Совместите метки совмещения на валу и вне-
шней обойме и установите внешнюю обойму.

8) Установите стопорное кольцо в канавку на
внешней обойме шарнира PTJ.

ОСТОРОЖНО:
Слегка потяните за вал и убедитесь в том,
что стопорное кольцо полностью вошло в
канавку.
9) Нанесите на всю внутреннюю поверхность
пыльника ровный слой установленной консис-
тентной смазки в количестве 30—40 г (1,06 —
1,41 унций).
10) Установите пыльник шарнира PTJ, обра-
щая внимание на то, чтобы не изогнуть его.

ОСТОРОЖНО:
• Большой край пыльника шарнира PTJ и
канавку под пыльник следует полностью
очистить, так чтобы в этих местах не было
смазки и других веществ.
• При установке пыльника шарнира PTJ
расположите внешнюю обойму шарнира
PTJ в центре его хода.
11) Пропустите новый хомут через зажим и
дважды оберните его в канавке пыльника под
хомут.
12) Зажмите конец хомута плоскогубцами.
Удерживайте зажим и надежно затяните его.

ПРИМЕЧАНИЕ:
При затягивании пыльника, обеспечьте необ-
ходимый объем воздуха внутри пыльника.

13) Затяните хомут специальным инструментом.
ST

ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ
ЗАТЯЖКИ ХОМУТА

ПРИМЕЧАНИЕ:
Затягивайте хомут до тех пор, пока его нельзя
будет сдвинуть от руки.

14) Забейте зажим кернером, находящимся на
конце специального инструмента.
ST

ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ
ЗАТЯЖКИ ХОМУТА

ОСТОРОЖНО:
Забивая зажим, не повредите участок пыль-
ника, находящийся под зажимом.

15) Отрежьте хомут, оставив конец примерно
10 мм (0,39 дюйма) и загните этот конец вокруг
зажима.

ОСТОРОЖНО:
Убедитесь в том, что конец хомута плотно
соприкасается с зажимом.
16) Выдвиньте и вставьте обратно шарнир PTJ,
чтобы обеспечить равномерное распределе-
ние смазки.

Subaru Tribeca (2005-2014) – по млечному пути

Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU

Subaru Tribeca был официально представлен в 2005 году. В его основу легла увеличенная платформа Legacy/Outback. Сборка модели осуществлялась в США.

Дорестайлинговые версии обозначались B9 Tribeca. После обновления в 2008 году индекс В9 из названия убрали. Вместе с тем кроссовер лишился и смелого дизайна, став более консервативным. Интерьер, напоминающий кабину космического корабля, остался прежним.

Помимо 5-местных конфигураций предлагались и 7-местные. На третьем ряду, конечно же, комфортно только детям. В обновленной версии был переработан второй ряд сидений для более легкого доступа на галерку.

За безопасность отвечают ABS, система стабилизации, активные подголовники и 6 подушек безопасности. В 2009 году Субару Трибека получил высшую отметки «Top Safety Pick» в краш-тестах по версии IIHS (страхового института дорожной безопасности США).

Двигатели

Версия В9 Tribeca комплектовалась исключительно 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым оппозитником EZ30, развивающим 245 л.с. После рестайлинга его заменили 3,6-литровым оппозитником EZ36 отдачей 258 л.с.

Оба мотора склонны к перегреву, последствия которого весьма печальны. Сначала обнаруживается пробой прокладки под головкой блока, как правило, правой. Для ее замены придется снимать «голову», которая от перегрева может деформироваться или лопнуть. В лучшем случае, удастся обойтись ее шлифовкой. За одно, стоит заменить и привод ГРМ. Итоговый ценник составит от 50 до 100 тыс. рублей. В отдельных случаях из-за перегрева возникали задиры в цилиндрах.

Недуг проявляется после 100-200 тыс. км. Отсрочить беду можно тщательным контролем над уровнем охлаждающей жидкости, состоянием радиатора и его регулярной очисткой.

После 200-300 тыс. км встречаются эпизоды с преждевременным износом поршневых колец или, даже, проворачивание вкладышей. В таком случае стоимость ремонта доходит до 100-150 тыс. рублей.

Двигатели имеют привод ГРМ цепного типа. Цепь достаточно выносливая – способна пройти более 250-300 тыс. км. Немного раньше сдается натяжитель цепи – к 200 000 км.

После 200 000 км порой возникают провалы в тяге. Виновник – регулятор давления топлива, который размещен в топливном насосе. Его стоимость – 4 000 рублей. Насос в сборе доступен за 32 000 рублей.

В это же время могут появиться пропуски зажигания. Для устранения недуга необходимо пропаять дорожки в ЭБУ. Электрик выполнит работу за 7-12 тыс. рублей.

Спустя 200 000 км придет в негодность и катализатор. Его придется вырезать, а взамен необходимо установить пламягаситель и перепрошить ЭБУ двигателя. Стоимость процедуры – 7-10 тыс. рублей.

Коробка передач

Двигатели Subaru Tribeca сочетались с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Jatco 5EAT. Жидкость коробки нередко перегревается, что серьезно сказывается на здоровье автомата. Стоит отметить, что дополнительный радиатор установлен только на Европейских версиях.

К ремонту АКПП следует готовиться после 150-200 тыс. км. Замены потребуют соленоиды или гидроблок в сборе, стоимость которого – от 70 000 рублей. Другой менее распространенный недуг – разрушение хвостовика. Для восстановления коробки понадобится более 40 000 рублей.

Полный привод

Кроссовер получил фирменный «симметричный полный привод». В обычном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 45:55. На передние колеса крутящий момент передается непосредственно из коробки, куда интегрирован передний дифференциал, а на задние – через задний дифференциал.

Неисправности ключевых узлов системы полного привода встречаются редко. Порой загорается сигнализатор «перегрева масла в заднем дифференциале». Причина банальна – коррозия контактов датчика.

После 100-150 тыс. км могут появиться вибрации из-за износа крестовин карданного вала. Стоимость нового кардана в сборе – более 60 000 рублей. Но возможен более дешевый ремонт – замена крестовин стоимостью 2 000 рублей. Примерно, столько же попросят и за работу.

Ходовая

Субару Трибека – отзывчивый и приятный в управлении автомобиль. Отчасти, в этом заслуга низко расположенного центра масс – плюсы использования оппозитного двигателя. Независимая подвеска позволяет цепко держаться за асфальт.

Передние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км, задние - более 150-200 тыс. км. Меняются подшипники в сборе со ступицей. Стоимость оригинального узла – около 10 000 рублей, аналога – от 5 000 рублей.

Амортизаторы и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. К этому времени проседают пружины - особенно задние. Опоры передних амортизаторов могут «забухтеть» через 60-100 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки порой начинает течь после 100 000 км. Стоимость ремкомплекат – около 600 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузов к коррозии не склонен. Однако, небольшие вспучивания краски у старых Трибек можно обнаружить на крыше - возле лобового стекла, на нижней кромке двери багажника и в районе колесных арок. Иногда с переднего бампера - в местах сколов - слезает краска.

После 100-150 тыс. км встречаются проблемы с центральным монитором. Появляется рябь, изображение дергается или пропадает. Новый монитор очень дорог – от 50 000 рублей. Толковый электрик отремонтирует устройство за 5-15 тыс. рублей (в зависимости от сложности ремонта).

Спустя 150-200 тыс. км начинает тускнеть или мерцать подсветка круглых регуляторов климат-контроля. Необходимо пропаять контакты микросхемы под верхней крышкой магнитолы. Стоимость работы – около 3 000 рублей.

Пробой прокладки ГБЦ в последующем приводит к неравномерному распределению потоков: со стороны водителя дует теплый воздух, а со стороны пассажира – холодный. Останки забивают небольшие проходы радиатора отопителя. Радиатор придется заменить – около 2 000 рублей.

Заключение

За Subaru Tribeca сегодня просят немного. Но найти живой В9 – большая проблема. Присматривая японский кроссовер, не забудьте оставить про запас около 100 000 рублей. Так, на всякий случай.

Ремонт АКПП Subaru Tribeca (Субару Трибека)

На всех моделях автомобилей «Субару» особой надежностью и длительностью срока эксплуатации отличается АКПП. В среднем первый капитальный ремонт коробки передач требуется по прошествии 200 000 км пробега. Однако и такой надежный механизм периодически нуждается в диагностике и ремонте/замене определенных элементов.

Преимущества
нашего сервиса

Точная стоимость

Сервис в собственности

Без наценки на запчаcти

Как мы ремонтируем
АКПП вашего авто

Мнение эксперта

Неповторимый облик кроссовера Subaru Tribeca автолюбители увидели в 2005 году. Светотехника каплевидной формы вкупе с оригинальной решеткой радиатора придает автомобилю изящность и динамичность. Внутренняя комфортабельность «Субару Трибека» позиционирует его как семейный автомобиль. Модификация 2007 года изменила внешность, но не затронула стиль кроссовера. Габаритный Subaru Tribeca комплектуется двигателем объемом 3,6 литра, который агрегирует с 5-диапазонной АКПП.

Трансмиссия 5EAT собственного производства «Субару» отличается надежностью и долговечностью. До первого капитального ремонта «пробегает» 250 тыс. км. Устройство автомата таково, что позволяет автовладельцу настроить коробку под собственный стиль вождения. Нередко это становится главной причиной поломки: слишком агрессивная езда загрязняет масло, изнашивает фрикционы, соленоиды и гидроблок. Желательно менять трансмиссионное масло и фильтр каждые 60–80 тыс. км пробега. Появление шума в коробке и металлической крошки в поддоне сигнализирует о неполадках планетарного ряда. При капитальном ремонте меняется ремкомплект прокладок и сальников, комплект фрикционов. Гидроблок подвергается чистке, причем самым проблемным считается гидравлический блок с 6 соленоидами.

Часто возникающие поломки на АКПП Subaru Tribeca

Среди самых распространенных проблем стоит отметить:

неполадки в масляном насосе, контроллере, исполнительных механизмов, датчиках;
изнашивание шестерен, муфт, валов, тормозных лент;
разрыв в электропроводке, короткое замыкание;
поломку гидроблока, гидротрансформатора, блокировочной муфты;
различного рода загрязнения.

Если вышла из строя электронная либо механическая часть, то срабатывает аварийная программа, позволяющая транспортному средству продолжить движение с незначительными повреждениями АКПП. Однако такие случаи опасны тем, что есть высокая вероятность выхода из строя всей системы. В этом случае лучше оперативно обратиться к услугам сервисного центра и устранить возникшие повреждения.

Причины поломок, последующее устранение, перечень работ

Чаще всего неполадки АКПП на автомобилях Subaru Tribeca возникают по таким причинам:

изношенность элементов либо выработка их ресурса;
использование специальных жидкостей сомнительного качества;
чрезмерные нагрузки при эксплуатации трансмиссии.

Что касается первостепенных признаков, по которым можно выявить неполадки в АКПП, то вот основные из них:

стук и нехарактерный шум в районе трансмиссии во время передвижения транспортного средства;
пробуксовка сцепления;
трудности при переключении скоростей;
ошибки с дальнейшим переходом к аварийному режиму.

В автомастерской «АКПП Гуру» выполняют любые виды работ по предупреждению неполадок АКПП Subaru Tribeca. У нас есть все необходимое современное оборудование для выявления и дальнейшего устранения поломок. Выполняем работы по полному либо частичному демонтажу, замену или ремонт отдельных элементов, заправку специальными жидкостями, монтаж и проверку на работоспособность. В процессе ремонта используем только высококачественную продукцию и гарантируем продолжительный срок эксплуатации отремонтированных нашими мастерами узлов.

Club-Subaru.Com

Первый год владею трибэкой. Недавно заехал в достаточно глубокий рыхлый снег. И очень удивился, машина встала. Еле-еле выехал от туда и офегел как так.
За этим всем наблюдала девушка и друг и они в один голос говорят НЕТУ у тебя полного привода. Передние колеса буксуют, буксуют а задние на месте, только когда назад сдаешь работают все 4 колеса, гребут.

Сегодня это все проверил лично! и таки да! Ставлю коробку в D заезжаю в сугроб и все грибет перед, как только включаю R все колосе назад грибут.

Я конечно не знаю может надо отключать датчик курсовой устойчивости который загорается когда буксуешь (вроде ESP) и втыкать коробку в ручной решим.
Подскажите, реально не понимаю, ведь думал постояный полный!

Трибэка б10 2009г Амереканка!

Анатолий Валерьевич » Пт янв 08, 2016 20:15