Схема топливной системы пежо 806
Схема топливной системы пежо 806
Сайт сдается в аренду - обращайтесь на [email protected]
Эксплуатация Peugeot 806 1994-2001 г.в. Основные неисправности и болячки
В процессе ремонтных работ в наш автосервис часто заезжают автомобили французского концерна Пежо. В данном обзоре мы расскажем про эксплуатацию Peugeot 806 2.0HDI с пятиступенчатой механической коробкой передач.
Самым распространённым универсалом повышенной вместимости французского автопрома на сегодняшний день можно смело назвать Peugeot 806, выпускавшийся с 1994 по 2001 годы на родине во Франции.
У Пежо 806, кстати, были близнецы Citroen Evasion, Fiat Ulysse и Lancia Zeta, а так же построенные на их базе грузовички Jumpy, Scudo и Expert. Хотя это, в принципе, всё одна и та же машина, но всё равно в каждой имеются свои особенности и недостатки. Сегодня мы поговорим именно о Peugeot 806 с двигателем 2.0HDI мощностью 80 кВт (109 л.с.). Сразу хочется отметить высокий уровень надёжности и довольно долговечные узлы и механизмы. Трансформируемый салон очень просторный, комфортный, удобный и уютный, обеспечивающий отличную обзорность.
Двигатель и трансмиссия Peugeot 806
Двигатель 2.0HDI отличается высокой надёжностью и долговечностью, ресурс его до капремонта достигает 500 тыс. км пробега. Как ни странно для француза, но электрооборудование этого Peugeot оказалось на высоте, не уступающее по уровню надёжности немецким автомобилям Volkswagen Passat, Opel Astra и др. Такая же надёжная и беспроблемная пятиступенчатая механическая КПП при регулярной замене масла каждые 100 тыс. км пробега.
Подвеска мягкая и долговечная, ресурс задней достигает 200 тыс. км пробега даже по нашим дорогам, кроме сайлент-блоков задней балки Peugeot 806, ресурс которых составляет 150 тыс. км, а так же недолговечных втулок стабилизатора поперечной устойчивости, которых хватает только на 1.5 года эксплуатации. Тормоза эффективные и беспроблемные.
Кузов Пежо 806
Но больше всего похвал заслуживает кузов Пежо благодаря своей коррозионной стойкости. Двухсторонняя оцинковка и шестислойная защита не позволят ржавчине и пытаться посягнуть на кузовные детали, если, конечно, не ДТП. Плюс ещё большой багажник, который можно увеличить, сняв средний ряд сидений, очень удобно для перевозки крупногабаритного груза.
Основные проблемы и недостатки Peugeot 806
Но, как и у любого автомобиля у Peugeot 806 тоже есть недостатки. Самым главным я бы назвал низкий уровень безопасности, в наше время это очень актуально, поэтому настоятельно рекомендую провести диагностику Airbag, ресурс которого составляет 10 лет эксплуатации.
Двигатель не порадует дорогим ТО и особенно ремонтом топливной системы Common Rail. Да и вообще 2.0HDI очень требователен к техническому обслуживанию и качеству моторного масла, которое должно меняться не реже 15 тыс. км пробега или 2-х лет эксплуатации. Производитель рекомендует использовать полусинтетическое Semi syntetic ACEA B3-96. На заводе изначально заливается ESSO ULTRA DISEL 10W40 CD или TOTAL QUARTZ DISEL 7000 10W40 CF. В трансмиссии многим не понравится большой ход педали сцепления и близкое расположение ручки КПП от выключателя дворников.
Я не зря упоминал о необходимости применения моторного масла, рекомендованного заводом-изготовителем. Этого требует не только двигатель, но и насос вакуумного усилителя тормозов. Дело в том, что он установлен на ГБЦ и смазывается моторным маслом через специальный масляный канал. От некачественного масла закоксовывается канал смазки, снижается эффективность тормозов и выходит из строя сам насос.
Типичные "болячки" Peugeot 806
Кроме планового ТО на Peugeot 806 есть узлы и механизмы, требующие постоянного контроля. По двигателю 2.0HDI это склонные к разгерметизации прокладка клапанной крышки и сальники. В электрооборудовании, несмотря на его высокую надёжность, не отличаются долговечностью различные электроприводы. Плюс к этому из-за конструктивной особенности от попадания воды запотевает задний фонарь, придётся после дождя периодически его просушивать.
В трансмиссии почаще заглядывайте под КПП, а точнее на сальники полуосей, имеющие свойство внезапно потечь, а недостаток масла в КПП как правило приводит к поломке её шестерён. Заодно проверяйте и пыльники ШРУС, потому что разрыв пыльника может разорить вас на покупку новой полуоси, стоимость которой 300-350 $.
Эксплуатация и обслуживание Peugeot 806
К плановому техническому обслуживанию кроме замены моторного масла можно ещё отнести замену рулевых наконечников, ресурс которых составляет всего лишь 40 тыс. км пробега, а так же тормозной жидкости после 60 тыс. км или 2-х лет эксплуатации. Производитель рекомендует использовать тормозную жидкость стандарта PEUGEOT DOT4. Через 70 тыс. км закончится ресурс отбойников амортизаторов и шаровых опор, которые меняются только в комплекте с рычагами и сайлент-блоками, придётся раскошелиться.
Замена ремня ГРМ с натяжным роликом предусмотрена каждые 80 тыс. км, заодно стоит проверить состояние водяного насоса. Ресурс его в 2 раза больше, но если при вас это первая замена ремня, то возможно помпа свой ресурс уже исчерпала ещё при старом хозяине автомобиля. На этом же пробеге рекомендуется произвести очистку и регулировку топливных форсунок.
Охлаждающая жидкость в системе охлаждения двигателя Пежо 806 подлежит замене каждые 120 тыс. км пробега или 5 лет эксплуатации. Производитель рекомендует применять TL 774D типа G12, соответствующую стандарту AFNOR NF R 15-601. Она, как правило, красного цвета, а соответствие стандарту пишется на упаковке.
Ну и напоследок, при эксплуатации Пежо 806 аккуратнее обращайтесь с ручками задних боковых дверей. Не знаю, что пожалели французские конструкторы, но они оказались очень слабыми и ломаются при малейшем лишнем усилии.
Конкуренты Peugeot 806 1994-2001 г.в.
Если вы ещё не определились с покупкой, то стоит присмотреться к Chrysler Voyager. При одинаковой комплектации и году выпуска стоимость его будет ниже, а двигатель мощнее и экономичнее. Однако надёжность его гораздо хуже Peugeot 806, да и продать Voyager будет намного проблематичнее.
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.
Пожалуй, самыми распространенными автомобилями, оснащенными системой впрыска топлива Common Rail, в легковом автопарке нашей страны являются машины производства концерна PSA (Peugeot и Citroen). Их дизельные версии стали достойной заменой VW Passat B4 и VW Golf III для автолюбителей, желающих приобрести доступный по цене, нестарый и качественный "народный" европейский автомобиль. Вот только народная молва говорит о том, что все бы было ничего, если бы не упомянутая выше система CR, способная омрачить счастье обладателя "дызялёчка з фаркопчыкам". Так это или нет? Мифы или дейстительно "страшилки" про французские дизели HDI? Продолжаем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".
И снова дела топливные.
- Как мы уже говорили, на многих дизельных автомобилях концерна PSA, оснащенных системой впрыска HDI Bosch, картридж топливного фильтра "направленный" и вставлять его необходимо точно в паз, протерев изнутри и продув при замене сам стакан фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, вызывая тем самым загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Но даже правильная установка фильтра не страхует на все 100 процентов от возникновения проблем с РВД. Первая причина этого - "кривые" руки ремонтников, умудряющихся деформировать картридж фильтра даже при штатной установке в паз! А вторая - некачественная фильтрация топлива, возникающая из-за конструктивных особенностей топливного фильтра (недостаточная гидроплотность уплотнения между стенкой стакана топливного фильтра и самим фильтрующим элементом (картриджем)). Это делает возможным просачивание неотфильтрованной солярки в топливоподающую магистраль.
Для решения данной проблемы в 2007 году на СТО "Common Rail Service" было разработано и апробировано своего рода know-how - установка в топливную систему дизелей HDI дополнительного топливного фильтра перед штатным. Мы понимали, что этот шаг вносил конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако это был самый эффективный (в том числе и экономически) способ спасения ТНВД, регулятора давления и форсунок данных моторов. В качестве дополнительного фильтрующего элемента вначале использовались топливные фильтры дизельных автомобилей VW Golf II, однако позже выяснилось, что их фильтрующая и пропускная способность недостаточна для системы впрыска CR. Путем подбора был найден топливный фильтр с качеством фильтрации, подходящим для систем HDI. На сегодняшний день нами устанавливаются фильтры для систем впрыска Common Rail типа СР3 (c 2006 года) автомобилей Mercedes с двигателями CDI. К настоящему времени таким образом было переоборудовано уже более 400 машин. Об эффективности данной разработки свидетельствуют результаты многочисленных распилов отработанных фильтров, показывающие, что фильтрующий элемент дополнительного топливного фильтр был буквально черным от грязи, а штатный оставался практически в первозданном виде.
Турбина, FAP, 16 клапанов и прочие "радости"
На дизелях DW10 часто встречается отказ электровакуумных клапанов управления EGR и наддувом. Неприятным явлением становится и "закоксовывание" форсунок впрыска на этих моторах, что особенно характерно для машин, совершающих только короткие поездки в городе. В таких режимах двигатель не прогревается до создания нормальной температуры в камере сгорания. Результатом такой эксплуатации становится повышенное сажеобразование в цилиндрах. Нередки случаи, когда "укоревшая" форсунка разламывается при попытке ее демонтировать. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание остатков форсунки на координатном станке.
Специфическим недостатком первых дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км (шкив нового образца "ходит" в несколько раз больше). Стоимость нового оригинального узла доходит до 200$.
К частым "болезням" моторов HDI можно отнести выход из строя расходомера воздуха (MAF) и отказ датчика положения педали "газа". Вовсе не редки случаи, когда в своем коробе перетирается жгут проводов электроники двигателя.
Турбина дизелей DW10 не прощает экономии на масле и сроках его замены. Часто выходит из строя клапан управления наддувом на 109-сильном двигателе DW10 ATED, где установлен турбоагрегат с вакуумным управлением через электровакуумный клапан и "обратной связью" через датчик давления воздуха. Вследствие этого турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. "Утечка" вакуума в системе управления турбоагрегатом также приводит к переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы. На 90-сильном двигателе DW10 TD турбина имеет "прямое" управление (без электромагнитного клапана).
В 2000 году увидел свет самый мощный из турбодизелей HDI первого поколения - 133-сильный 2,2-литровый DW12 TED4 (4HZ, 4HX). Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой "геометрией" и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркулером). Турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха (SWIRL(r)). Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Один коллектор спирально изогнут, а второй расположен тангенциально по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Рабочий орган системы SWIRL(r) - воздушные заслонки, перекрывающие каналы коллектора в зависимости от режима работы двигателя и тем самым создающие турбулентность в его цилиндрах. У моторов 2.2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы в связи с отказом вакуумного клапана переключения заслонок впускного коллектора (рвется его мембрана). Симптомы "болезни" - автомобиль "тупит" при разгоне.
Турбина с изменяемой "геометрией" дизелей DW12, как и все турбоагрегаты, не терпит экономии на масле и сроках его замены. В противном случае она может преподнести сюрприз с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" или, что происходит чаще, "передувать". При этом ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. "Утечка" вакуума в системе привода изменения "геометрии" турбины также приводит к явлению "перенаддува" и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
После декабря 2001 года на дизели 2.2 HDI (а также на 2.0 HDI 109 л.с.) автомобилей Peugeot 406 и 607 начали устанавливать противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2.2 HDI FAP и 2.0 HDI FAP (мотор RHS). Самая большая проблема дизелей с FAP - бытующий среди обывателей стереотип, что на дизельных автомобилях нужно ездить медленно и спокойно. Напротив, современные дизели легковых автомобилей рассчитаны на высокооборотистую и динамичную езду, ведь именно при такой манере езды и происходит самоочищение FAP-фильтра (дожигание твердых частиц сажи). Второй выход из данной ситуации - добавление специальной присадки типа "Йолис", снижающей температуру прожигаемости сажи с 550 до 400°С. Поэтому, покупая автомобиль с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (2.0 и 2.2 HDI FAP), которым масло 5w-30 не подходит. (Применять только Total Quartz 9000 5w-40!) Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15 тысяч км.
Но самой частой проблемой 16-клапанных турбодизелей HDI становится не отказ турбоагрегата, а банальное снятие форсунок впрыска. В той или иной степени это хотя бы раз коснется каждого владельца автомобиля с таким мотором. Еще три года назад за демонтаж только одной форсунки в соседней Литве просили до 350$. Сейчас эту операцию научились выполнять и у нас в стране - появились специальные съемники, накопился и необходимый технический опыт. Однако и на сегодняшний день эту процедуру нельзя назвать дешевой - 50$ за снятие одной форсунки.
На 16-клапанных моторах с обратной связью по давлению наддува (4HX, 4HZ, RHW) датчик давления наддува расположен так, что его часто ломают при замене лампы фары или когда снимают патрубок с интеркулера, а также при замене расходомера воздуха (MAF).
А неквалифицированная замена сцепления на машинах с двигателями HDI может стать причиной повреждения датчика положения коленвала - после такого "ремонта" дизель перестанет заводиться.
"Повезло" с 16-клапанными моторами и хозяевам минивэнов проекта U60 - Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse и Lancia Zeta выпуска 2000-2002 гг., оснащенных 2,0-литровым 16-клапанным дизелем DW10 ATED4 (RHW). Из-за полукапотной компоновки моторного отсека указанных машин их владельцы могут только мечтать о быстрой и дешевой замене свечей накаливания. (На этих моторах они установлены со стороны двигателя, обращенной к моторному щиту.) Стоимость работ по замене свечей накаливания в данном случае достигает 200$.
На этих же минивэнах выпуска после 2001 года могут отгнивать разъемы ЭБУ двигателя из-за прямого попадания на них воды вследствие утери патрубков водосборной решетки.
Что русскому хорошо, то французу.
ГРМ дизелей HDI типа DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к "встрече" клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи "распредвал - клапан - поршень" на дизеле DW10 являются рокера (коромысла) распредвала, которые ломаются после соударения, гася тем самым энергию удара. Уже достаточно много владельцев Citroen и Peugeot столкнулись с тем, что попытка зимнего запуска дизеля HDI "со шнурка" (методом буксировки) закончилась поломкой вышеописанных рокеров в приводе ГРМ и визитом на сервис. Причем вовсе не обязательно данная ситуация сопровождается и разрывом ремня ГРМ. К счастью, восстановить ГБЦ и после "дружеской встречи" поршня с клапаном, и после "удачного" зимнего запуска удается без ее подъема - просто заменив рокера.
Долгий утомительный старт дизелей HDI может быть предвестником скорой "смерти" находящегося в баке электрического подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens). В обоих случаях это устраняется заменой насоса. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
А долгий запуск в холодное время года может служить сигналом потери гидроплотности резиновыми уплотнениями ТНВД (что характерно, впрочем, для всех Common Rail). Увидеть это можно и самому: на заведенном автомобиле первые пару секунд после запуска с ТНВД может капать дизтопливо, затем это явление исчезает. Кстати, на системах впрыска CR категорически не рекомендуется использовать в зимний период в качестве присадки к дизельному топливу бензин! Это приводит к чрезвычайно быстрому износу топливной аппаратуры.
Корпус регулятора низкого давления, расположенного в крышке стакана топливного фильтра (на системах впрыска Bosch CP1), выполнен из пластмассы. Зимой, когда пластмасса от мороза становится хрупкой, при попытке заменить забитый парафином фильтрующий элемент зачастую ломают крышку стакана и сам регулятор давления. (По этой причине крышки стакана топливного фильтра зимой стоят весьма недешево.)
Попытка зимнего запуска с разряженным аккумулятором может вызвать "просадку" напряжения в бортовой сети ниже 9 V, что станет причиной рассинхронизации ЭБУ двигателя и штатного иммобилайзера. Работы по обратной "привязке" их друг к другу облегчат кошелек владельца на 150-200$. Если это не поможет - штатный иммобилайзер придется "убить". За услуги "киллера" надо выложить 250-270$.
Еще одной зимней проблемой, из-за возможных последствий способной обеспечить попадание автомобиля в хроники происшествий, становится проточный электрический подогреватель дизельного топлива. Это устройство размером со спичечный коробок со временем теряет свою гидроплотность. Просачивающееся топливо капает на горячий мотор. Образующиеся при этом испарения солярки способны воспламениться и от электрической искры, вызвав пожар в моторном отсеке.
Независимо от поры года владельцам автомобилей с дизелями HDI (впрочем, как и многим другим, чьи машины оснащены моторами с системой впрыска CR), собираясь в поход, подразумевающий езду по проселку или лесу, надо помнить, что в районе задней оси расположен охладитель дизельного топлива. Если его помять при преодолении каких-либо неровностей, то дизель через некоторое время заглохнет и перестанет заводиться. Возросшее (из-за деформации топливопровода охладителя) давление в "обратке" послужит причиной блокировки ТНВД. Ну а к чему приведет повреждение и разгерметизация топливной магистрали охладителя, наверное, объяснять не нужно.
Что день грядущий нам готовит?
В 2004-2008 гг. на автомобили концерна PSA устанавливались достаточно современные 16-клапанные моторы HDI - 1,6-литровый DV6 TED4 (9HZ, 9HY) и 2,0-литровый DW10 BTED4 (RHR, RHL). Основные проблемы этих силовых агрегатов - ненадежная электропроводка двигателя и весьма неудобный доступ к его узлам и агрегатам. "Традиционно" ненадежным остался и РВД.
На 1,6-литровых турбодизелях достаточно быстро прогорают огнеупорные шайбы, вызывая тем самым "подсекание" выхлопных газов через колодцы форсунок с последующим их коксованием.
Конструктивной особенностью этого мотора является впускной коллектор, выполненный единым целым с клапанной крышкой. Из-за чрезмерного усилия при снятии форсунки достаточно часто выпрессовывается и ее направляющая втулка, из-за чего вследствие указанной выше особенности коллектора грязь и кокс из колодца форсунки сыплются непосредственно под клапанную крышку. А так как она выполнена заодно с впускным коллектором, то для ее снятия придется демонтировать и оставшиеся форсунки, что само по себе трудоемко и достаточно недешево.
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото СТО "Common Rail Service".
Возможные проблемы и неисправности систем впрыска Common Rail автомобилей Renault и Mercedes будут рассмотрены в следующей части материала. Продолжение следует.
Пежо 806
Автомобили Peugeot
В середине 90-х годов прошлого столетия довольно актуальным стало создание многоцелевого комфортабельного семейного автомобиля. Растущий потребительский спрос и потребности авторынка подтолкнули инженеров группы PSA к созданию полноразмерного восьмиместного минивэна Peugeot 806.
Разработкой и проектированием автомобиля совместно занималось конструкторские бюро PSA Peugeot Citroen и FIAT Group. В содружестве им удалось создать серию Eurovans из четырех однотипных минивэнов: Peugeot 806, Citroen Evasion (Citroen Synergie – в Великобритании), FIAT Ulysse, Lancia Zeta. Вся серия выпускалась во Франции на заводе SEVEL Nord в г. Валансьен.
История модели
Тем не менее, наиболее удачной моделью серии был признан Пежо 806. Объем его продаж за годы выпуска был почти вдвое больше, чем вместе взятые продажи Citroen Evasion/Synergie, FIAT Ulysse, Lancia Zeta;
В марте 1995 года линейка двигателей 806-й модели дополнилась турбированным дизельным ДВС объемом 2.1 л 12v и мощностью 109 л. с.;
Июль 1995 года ознаменовался участием гоночного (!) от Procar Peugeot 806 в 24-часовой гонке Спа-Франкоршам;
В конце 1998 года Пежо 806 подвергся небольшой модернизации. Изменения были довольно незначительными, в основном они касались экстерьера автомобиля
В сентябре 1999 года дизельные двигатели Peugeot 806 объемом 2.0 л НDi (109 л. с.) оснащаются системой Common Rail (инновационная система впрыска топлива в дизельных ДВС, позволяющая обеспечить требуемую мощность ДВС при минимальном расходе топлива);
В 2002 годы серийный выпуск минивэна Peugeot 806 и остальных автомобилей Eurovans был прекращен.
Развитие Peugeot 806
Peugeot 806 выпускался с 1994 по 2002 год в одном поколении.
В 1998 году прошел рестайлинг модели. Модернизация минивэна не внесла кардинальных перемен в технические характеристики Пежо 806, за исключением появления модификации с опциональной четырехступенчатой автоматической КПП (применялась в автомобилях с 16-клапанным 2-х литровым бензиновым ДВС EW10J4 мощностью 137 л.с.).
Спортивная модификация Peugeot 806 Procar
Многие скептики полагали, что громоздкий кузов и высокий центр тяжести значительно повышают риски, и призывали не допускать Пежо 806 к гонкам. Но, автомобиль был построен в строгом соответствии с правилами и глава федерации автоспорта Бельгии (RACB) заявил о допуске минивэна к гонкам, т.к. автомобиль полностью соответствует всем стандартам Procar Division 2 (фактически FIA Class 2).
29 июля 1995 года состоялась 24-часовая гонка на трассе Спа-Франкоршам. Несмотря на скептические заявления противников «гоночного минивэна», Peugeot 806 Procar стал 12-м в квалификации, заняв третье место в своем классе. К сожалению, в самой гонке минивэн не смог добиться победы, более того, уже в течение первого часа возникли проблемы с тормозной системой и масляным насосом. Далее последовали неисправности дифференциала, подшипников и крепления двигателя, и, после 10-часового марафона, Peugeot 806 Procar окончательно сошел с дистанции.
Дизайн
Красивый и многофункциональный дизайн салона, обилие полезных мелочей и удобных решений, надежность, экономичность и высокий комфорт автомобиля помогли Peugeot 806 не только завоевать любовь публики, но и стать одним из самых успешных проектов минивэнов середины 90-х – начала 2000 гг.
Экстерьер
Пежо 806 имеет классическую для полноразмерных минивэнов компоновку: короткий капот, две распахивающиеся двери для первого ряда сидений и столько же больших сдвижных дверей для второго и третьего ряда кресел.
Интерьер
Технические характеристики
Технические характеристики Peugeot 806 были довольно высокими для автомобиля подобного класса. Габариты машины впечатляли: ширина 1834 мм, длина 4454мм, высота 1714 мм, объем багажника 1170 литров, снаряженная масса – 1575 кг.
Характерной особенностью минивэна стала сдвижная конструкция боковых дверей и увеличенный дверной проем шириною 75 см. Эта технология существенно упрощает посадку и размещение пассажиров на задние ряды автомобиля и облегчает процесс парковки в тесном пространстве.
Двигатель и трансмиссия
Гамма двигателей и КПП
Практически все двигатели, устанавливаемые на Peugeot 806, по праву можно назвать шедевром инженерно-конструкторской мысли. Само время доказало превосходство и неуязвимость (практическую «неубиваемость», как бы ни старались отдельные экземпляры автолюбителей-энтузиастов) двигателей знаменитых семейств XU, XUD, EW и DW производства Groupe PSA.
Подвеска и ходовые качества
Типичные проблемы и неисправности
В России объем продаж Пежо 806 был небольшим, особенно в сравнении с другими моделями этого производителя. Минивэны зарекомендовали себя настолько хорошо, что встречи автомехаников с ними были в основном на плановых техосмотрах и заменах расходных материалов.
Заключение
В душе эмоциональный любитель гонок и адреналина, он всегда сможет дать почувствовать своему владельцу удовольствие от резких поворотов на горном серпантине, вжатой в пол «до упора» педали газа и потрясающей маневренности и управляемости автомобиля. Peugeot 806 – все лучшее сразу!
Схема топливной системы пежо 806
Техническая документация по ремонту автомобилей Peugeot 806 ( все годы выпуска) Бесплатно, без регистрации и СМС
Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Peugeot 806
- полные технические характеристик
- устранение неисправностей Peugeot 806
- цветные электросхемы Peugeot 806
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по эксплуатации Peugeot 806
- полные технические характеристики Peugeot 806
- особенности эксплуатации
- цветные электросхемы
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по ремонту Peugeot 806 в фотографиях
- полные технические характеристики
- особенности эксплуатации Peugeot 806
- устранение неисправностей
в фотографиях своими руками
- более 1980 фотографий процесса ремонта
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Каталог деталей и сборочных единиц Peugeot 806
- таблица взаимозаменяемости деталей автомобилей
- предназначен для работников СТО и владельцев автомобилей Peugeot 806
- каталог деталей Peugeot 806
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Подробная электросхема Peugeot 806
- полное описание электрооборудования Peugeot 806 , подробная интерактивная электрическая схема Peugeot 806
- подробно описан алгоритм поиска неисправностей электрооборудования (стартер, генератор, система зажигания, впрыск, инжектор)
- подробная схема электрооборудования ( электро схема ) Peugeot 806
- распиновка разъемов электрических, распиновка электро проводки Peugeot 806
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по ремонту двигателя Peugeot 806
- полные технические характеристики двигателя Peugeot 806
- особенности конструкции и ремонта двигателя Peugeot 806
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки двигателя с фотографиями, ГРМ
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по ремонту коробок передач Peugeot 806
- полные технические характеристики КПП
- особенности конструкции и ремонта КПП Peugeot 806
- устранение неисправностей КПП трансмиссия, валы, шестерни, ШРУС
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки КПП с фотографиями
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Топливная система
Дизельные двигатели оборудованы системой прямого впрыска высокого давления (HDI-системой). В этой системе момент впрыска регулируется процессорным блоком, на который поступают сигналы от системы датчиков. Топливный насос предназначен лишь для создания необходимого давления топлива. Форсунки снабжены быстродействующими электромагнитными клапанами.
На дизельных двигателях предусмотрена система подогрева топлива.
Условия проведения работ с системой питания SIEMENS
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
В дизельное топливо запрещено добавлять присадки, такие как очиститель топливной системы.
Меры безопасности
Все работы с системой впрыска топлива должны проводиться в соответствии с установленными требованиями и правилами, которые обеспечивают предотвращение несчастных случаев и защиту окружающей среды.
Работы должны проводиться специально обученным персоналом, знающим рекомендации в области безопасности и меры, которые необходимо предпринимать.
Учитывая очень высокие давления (1500 бар), которые создаются в топливной системе, выполняйте следующие рекомендации:
- запрещено курение в непосредственной близости от гидравлического контура высокого давления во время проведения работ;
- запрещено работать вблизи открытого пламени или искрящих объектов;
- запрещено проводить работы с гидравлическим топливным контуром высокого давления при работающем двигателе;
- прежде чем начинать любые работы с топливной системой, подождите 30 с после остановки двигателя.
При работающем двигателе:
- всегда находитесь вне пределов досягаемости струи топлива, которая может случайно вырваться из форсунки, поскольку это может привести к серьезной травме;
- не приближайте руки к месту утечек топливного контура высокого давления.
Место проведения работ должно быть чистым и удалено от зоны работ с другими автомобилями. Детали, снимаемые при ремонте, должны храниться в местах, защищенных от пыли.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Не отключайте контактные разъемы от форсунок и компьютера, так как это может вывести из строя двигатель.
Прежде чем приступить к работе с топливной системой, очистите следующие элементы системы питания:
- топливный насос высокого давления;
- распределитель топлива (Common Rail);
- топливные трубки высокого давления;
Сразу же после снятия закройте пробками трубки высокого давления, чтобы исключить попадание грязи в контур высокого давления.
Рис. 4.67. Элементы топливного насоса высокого давления SIEMENS: 1 - штуцер питающей трубки топливного насоса; 2 - электромагнитный клапан контроля объема; 3 - винт возврата топлива; 4 - электромагнитный клапан контроля давления; 5 - штуцер выхода топлива под высоким давлением; 6 - топливный насос высокого давления
Запрещено отсоединять или снимать с топливного насоса 6 (см. рис. 4.67) высокого давления следующие элементы:
- электромагнитный клапан контроля давления 4;
- электромагнитный клапан контроля объема 2;
- штуцер выхода топлива под высоким давлением 5;
- штуцер питающей трубки топливного насоса 1;
- винт возврата топлива 3.
Запрещено отсоединять датчик высокого давления от торца распределителя топлива.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Перед проведением любых работ с двигателем проведите считывание памяти блока управления системой впрыска.
Запрещено отсоединять или снимать с форсунки следующие элементы:
- обмотку электромагнитного клапана;
- поворачивать или отсоединять шестигранные гайки.
При замене блока управления топливной системы необходимо провести инициализацию системы блокировки двигателя.
Для проведения инициализацию необходимо выполнить следующие условия:
- иметь код доступа к аналоговому модулю (записанный на конфиденциальной карточке клиента);
- иметь новый блок управления топливной системой и диагностический прибор;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Запрещено счищать нагар с наконечника распылителя форсунки, а также проводить очистку с помощью дизельного топлива или ультразвука.
Все работы с топливными трубками высокого давления всегда должны сопровождаться их обязательной заменой.
- провести инициализацию блок управления двигателем;
- провести телекодировку блока управления двигателем.
Проведение телекодировки выполняется с помощью диагностических приспособлений.
Обновление программного обеспечения компьютера осуществляется путем загрузки с DIAG 2000.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Замена местами компьютеров системы впрыска на двух автомобилях приводит к невозможности пуска двигателя.
Для разблокировки компьютера системы впрыска топлива :
- дождитесь, когда погаснет сигнализатор пуска двигателя;
- отсоедините компьютер системы впрыска;
Видео про "Топливная система" для Peugeot 307
Очистка форсунок и клапанов 2.0 HDI RHZ Peugeot 307 очистителем Pro Tec (Про Тек) Чистка топливной сетки Пежо 307/Peugeot 307 2.0 hdi Пежо 307 2.0л Дизель. Обрыв провода датчика давления рампы.Схема топливной системы пежо 806
Может у кого найдется схема подачи топлива на этот движок? А то там такая "змеиная свадьба" наворочена.
Вроде бы разобрался, но, хотелось бы удостовериться.
Добавление - на машине стоит штатная Вебаста, что еще больше усложняет систему.
Задача - надо врезать обратный клапан. Штатный подтекает.
Вопрос - где ему лучшее место?
Думаю будет полезно всем. На этих годах/пробегах эта проблема будет возникать у многих.
Менять всю систему подачи - и дорого и смысла нет. Поставить копеечный обратный клапан и проблема будет решена.
Поиском - ответа не нашел.
Верховный генерал Имперской армии
A = Контур возврата топлива
B = Контур низкого давления (разряжение)
C = Контур высокого давления
Соответственно, подкачка топлива грушей осуществляется не из подачи, а из обратки? Потому что - если из подачи - то фильтр будет прекрасным образом сливаться через обратку при наличии подсоса воздуха в системе. Собственно я так и решил из общего вида этого паука из трубок. Хотел вставить обратный клапан между грушей 13 и позицией 15 на схеме. Прямой ход клапана от 15 к 13. Но стрелочки на схеме говорят, что это не так. А других вариантов вроде и нет.
Собственно. началось данное исследование с того, что машина, постояв неделю - не завелась без подкачки топлива. Стало понятно, что неисправен обратный клапан, ну и появилось объяснение, почему Вебаста, которая включается на ходу при отрицательных температурах самостоятельно, стала дымит при остановках. Очевидно, что на нее стало приходить топливо под давлением из обратки.
Кто прав - я или схема?
Кстати, а что такое позиции 5 и 10 в этой схеме?
Liutttas5 это охладитель топлива.
10 температурный топливный датчик.
Так в груше же и стоит обратный клапан.Ставь куда хошешь , перед грушей или за грушей , если в груше он не работает.
Это схема без Вебаста.
Как с ним не знаю.
Верховный генерал Имперской армии
hkwwВопрос в направлении. По пониманию - его надо ставить навстречу тем стрелочкам, которые на схеме.
Да и подкачка топлива грушей из обратки - тоже несколько.
Нестандартно, мне кажется.
Отсюда и вопросы.
LiutttasВопрос в направлении. По пониманию - его надо ставить навстречу тем стрелочкам, которые на схеме.
Да и подкачка топлива грушей из обратки - тоже несколько.
Нестандартно, мне кажется.
Отсюда и вопросы.
Почему из обратки? Груша качает топливо из бака 6 ,через фильтр 8 и подает на насос 9 через тройник 14 , что лишнее ,подаеться на соединение трубопроводев 15 куда приходит обратка от насоса и инжекторов и. обратно через охладитель в бак.
hkwwВсе было бы хорошо, если бы груша стояла в подаче перед фильтром. А так она стоит за ним и как бы насасывает в себя топливо через фильтр.
В этом случае при появлении воздушной течи все топливо из фильтра и первичного насоса продавливается обратно в бак. Причем всегда.
От опустошения фильтра через подачу может спасти только обратный клапан в фильтре. Видимо он там где-то стоит.
А вот перетекание через обратку ничем не ограничивается.
Или ограничивается исключительно воздушной пробкой, которая там неизбежно должна появляться?
Но здесь сразу встает вопрос - как накачать до пресловутой "твердой груши" если она фактически качает в обратку?
То есть клапан в груше должен защищать систему только от высокого давления в обратке?
При этом груша может наполнить только фильтр, но никак не насос, так как она не создает давление в системе.
В насос топливо может только самотеком затечь. В общем-то так оно и есть - фильтр вроде как стоит выше насоса.
А если машину на уклоне оставили? Как в этом случае быть?
В общем вопрос так и остался не до конца понятным. Как оно может стекать, если с одной стороны клапан, а со второй воздушная пробка?
Или клапан в фильтре сдох? Но фильтр отходил всего тысяч пять километров.
А топливо каким-то путем стекает если машина дня три-четыре постоит, то приходится крутить стартером пока не подкачается.
А это не особо хорошо для того же насоса - крутится на сухую.
Технические характеристики Peugeot 806, модификации и года выпуска
Технические характеристики Peugeot 806 1998, 1999, 2000, 2001, 2002: мощность, расход топлива на 100 км, вес (масса), дорожный просвет (клиренс), радиус разворота, тип трансмиссии и тормозов, размеров кузова и шин
Характеристики двигателя
Какие двигателя устанавливались на различные поколения авто
С 1994 по 2002 годы минивен можно было приобрести как с бензиновыми моторами, так и с дизельными силовыми агрегатами. Всего на Peugeot-806 устанавливалось 12 двигателей:
Бензиновые силовые агрегаты | ||||
Номер завода | модификация | Тип двигателя | Развиваемая мощность л.с./кВТ | Рабочий объем, см. куб. |
XUD7JP | 1.8 инжектор | Рядный, 4 цилиндра, V8 | 99/73 | 1761 |
XU10J2 | 2,0 инжектор | Рядный, 4 цилиндра, V8 | 123/98 | 1998 |
XU10J2TE | 2,0 турбо | Рядный, 4 цилиндра, V16 | 147/108 | 1998 |
XU10J4R | 2.0 турбо | Рядный, 4 цилиндра, V16 | 136/100 | 1997 |
EW10J4 | 2.0 турбо | Рядный, 4 цилиндра, V16 | 136/100 | 1997 |
XU10J2C | 2.0 инжектор | Рядный, 4 цилиндра, V16 | 123/89 | 1998 |
Дизельные силовые агрегаты | ||||
Номер завода | модификация | Тип двигателя | Развиваемая мощность л.с./кВТ | Рабочий объем, см. куб. |
XUD9TF | 1,9 ТД | Рядный, 4 цилиндра, V8 | 92/67.5 | 1905 |
XU9TF | 1,9 ТД | Рядный, 4 цилиндра, V8 | 90/66 | 1905 |
XUD11BTE | 2,1 ТД | Рядный, 4 цилиндра, V12 | 110/80 | 2088 |
DW10ATED4 | 2,0 HD | Рядный, 4 цилиндра, V16 | 110/80 | 1997 |
DW10ATED | 2,0 HD | Рядный, 4 цилиндра, V8 | 110/80 | 1996 |
DW10TD | 2,0 HD | Рядный, 4 цилиндра, V8 | 90/66 | 1996 |
Все силовые установки агрегатировались с 3 коробками перемены передач:
- Двумя механическими 5-ти ступенчатыми трансмиссиями с ручным переключением (MESK и MLST).
- Одной автоматической 4-х ступенчатой коробкой с классическим гидромеханическим трансформатором и функцией Lock-up для всех передач (AL4).
Как механические, так и автоматическая коробки передач обладают достаточным запасом прочности и надежности. При своевременной замене масла 4-ступенчатый автомат способен не доставлять трудностей владельцу ТС на протяжении нескольких сотен тысяч километров.
Привод и трансмиссия
Модификации | Тип привода | Тип трансмиссии (базовая) | Тип трансмиссии (опционально) |
---|---|---|---|
1,9 TD | Передний привод | 5-МКПП | |
2,0 HDi | Передний привод | 5-МКПП | |
2,1 TD | Передний привод | 5-МКПП | |
2 | Передний привод | 5-МКПП | |
2,0 16V | Передний привод | 5-МКПП | 4-АКПП, |
2,0 Turbo | Передний привод | 5-МКПП |
Какие двигатели получили наибольшее распространение
Среди всего обилия моторов, которые устанавливались на Пежо 806 наибольшее распространение на территории России и стран СНГ получили три мотора:
- 1,9 турбо дизель мощностью 92 лошадиные силы.
- 2 литровый атмосферный бензиновый мотор с 16 клапанами мощностью 123 лошадиные силы.
- 2,1 л. турбированный дизельный ДВС мощностью 110 л.с.
Peugeot 806 под капотом
Опытные владельцы 806-ых советует приобретать ТС только с механической коробкой перемены передач. Несмотря на достаточно высокие показатели надежности автоматической трансмиссии, она не способна обеспечить достаточной динамики для автомобиля с полной снаряженной массой 2,3 тонны.
Тормозная система и усилитель руля
Модификации | Тип передних тормозов | Тип задних тормозов | Усилитель руля |
---|---|---|---|
1,9 TD | Вентилируемые диски | Барабанные | есть |
2,0 HDi | Вентилируемые диски | Барабанные | есть |
2,1 TD | Вентилируемые диски | Барабанные | есть |
2 | Вентилируемые диски | Барабанные | есть |
2,0 16V | Вентилируемые диски | Барабанные | есть |
2,0 Turbo | Вентилируемые диски | Дисковые | есть |
С каким двигателем лучше выбрать автомобиль
При выборе Peugeot 806 стоит обращать внимание на дизельные модификации автомобиля. Большой популярностью на вторичном рынке пользуются модели с мотором 2,1 л. Двигатель с индексом XUD11BTE обеспечивает транспортное средство удовлетворительной динамикой, а также хорошей тягой на низких и средних оборотах. При этом ДВС обладая небольшим расходом топлива (в смешанном цикле не более 8,5 л/100км при умеренной манере вождения).
При своевременной замене масла мотор может отработать до 300-400 т. км. Несмотря на высокую, особенно по меркам современных двигателей, долговечность агрегат обладает рядом конструктивных особенностей, на которые стоит обращать пристальное внимание при его эксплуатации:
- 1) Низкое расположение расширительного бачка. При повреждении детали происходит потеря большого количества охлаждающей жидкости. В следствие чего двигатель перегревается и, в лучшем случае, повреждается прокладку блока цилиндров.
- 2) Топливный фильтр. Ввиду низкого качества топлива в странах СНГ крайне важно своевременно менять топливный фильтр. Не стоит экономить на этой детали.
- 3) Стакан фильтра. Деталь выполнена из хрупкого материала и очень часто ломается при проведении ТО.
- 4) Качество моторного масла. Двигатель Пежо 806 требователен к качеству масла. Малейшее несоответствие, в данном случае, сразу отразиться на работе гидрокомпенсаторов.
Из хронических «болезней» можно выделить течь масла с топливного насоса высокого давления. На моторах 2,1 л. устанавливаются ТНВД Lucas Epic роторного типа. Неисправность устраняется заменой ремонтного комплекта.
Размер шин
Модификации | Размер |
---|---|
1,9 TD | 205/65TR15 |
2,0 HDi | 205/65TR15 |
2,1 TD | 205/65TR15 |
2 | 195/65TR15 |
2,0 16V | 205/65HR15 |
2,0 Turbo | 205/65HR15 |
Размеры
Модификации | Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Колея передняя/задняя, мм | Колесная база, мм | Дорожный просвет (клиренс), мм | Объем багажника, л |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1,9 TD | 4450 | 1829 | 1709 | 1529/1539 | 2819 | 140 | 340 |
2,0 HDi | 4450 | 1829 | 1709 | 1529/1539 | 2819 | 140 | 340 |
2,1 TD | 4450 | 1829 | 1709 | 1529/1539 | 2819 | 140 | 340 |
2 | 4450 | 1829 | 1709 | 1529/1539 | 2822 | 140 | 340 |
2,0 16V | 4450 | 1829 | 1709 | 1529/1539 | 2819 | 140 | 340 |
2,0 Turbo | 4450 | 1829 | 1709 | 1529/1539 | 2819 | 140 | 340 |
Вес автомобиля
Модификации | Снаряженная масса, кг | Максимальная масса, кг | Грузоподъёмность, кг |
---|---|---|---|
1,9 TD | 1540 | 2360 | 820 |
2,0 HDi | 1570 | 2395 | 825 |
2,1 TD | 1590 | 2385 | 795 |
2 | 1485 | 2300 | 815 |
2,0 16V | 1500 | 2315 | 815 |
2,0 Turbo | 1550 | 2340 | 790 |
Динамика
Расход топлива
Модификации | В городе, л/100 км | По трассе, л/100 км | Средний расход, л/100 км | Выброс СО2, г/км | Тип топлива |
---|---|---|---|---|---|
1,9 TD | 10.7 | 6.8 | 8.2 | 215 | Дизель |
2,0 HDi | 8.4 | 5.6 | 6.7 | 182 | Дизель |
2,1 TD | 10.8 | 6.7 | 8.2 | 219 | Дизель |
2 | 14.1 | 8.6 | 10.6 | 252 | Бензин |
2,0 16V | 12.3 | 7.4 | 9.2 | 221 | Бензин |
2,0 Turbo | 14.8 | 9 | 11.1 | 262 | Бензин |
Тест-драйвы
Читайте также: