Ремонт форсунок бензиновых ауди

Обновлено: 07.01.2025

Ремонт форсунок - Ауди

Техобслуживание и все виды работ с американскими и европейскими автомобилями. Локальный, капитальный ремонт, переборка дизельных и бензиновых ДВС. Промывка, чистка, ремонт, замена узлов и деталей топливной, выхлопной и системы охлаждения двигателя. Широкий спектр услуг: ТО, компьютерная диагностика, ремонт электрооборудования, ходовой, МКПП, АКПП, DSG, других узлов и систем автомобилей, жестяные и малярные работы любой сложности, другое. Звоните в любой день недели с 9 до 21 часа – ответим на дополнительные вопросы, согласуем время Вашего приезда на ТО или ремонт. Мы работаем для Вас в районе Черёмушки (ЮЗАО), в непосредственной близости от ст. метро Калужская.

Атотехцентр м. Селигерская

Поиск неисправностей двигателя. Диагностика. Проверка на утечки, проверка блоков, приводных ремней, уровня давления топлива и выхлопных газов,свечей. Замер компрессии. Состояние ремня ГРМ и меток. Ремонт бензиновых и дизельных ДВС. Ремонт ГБЦ. Замена и ремонт турбины. Замена ремня ГРМ. Современное оборудование. Опытные мотористы. Оформление гарантии.

Техцентр Хансон-Сервис на Сходненской

Автотехцентр Хансон-Сервис расположен в Тушино, ближайшая станция метро Сходненская. 7 дней в неделю производим слесарные работы, ТО, компьютерную диагностику, ремонт ДВС и КПП, профессиональный кузовной ремонт. Полный спектр операций по выявлению неисправностей и последующему ремонту бензиновых и дизельных двигателей. Возможна замена отказавших узлов и деталей с нашего склада. На все выполненные работы и приобретенные у нас запчасти выдается гарантия.

Кволити Моторс на Лобненской

С гарантией 24 месяца выполним ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей европейских и американских автомобилей. От диагностики до переборки. Выявление и устранение любых неисправностей в топливной, выхлопной и системе охлаждения ДВС. Профилактика, ремонт, замена узлов и деталей ходовой части, всех типов трансмиссий, систем отопления и кондиционирования, кузовной ремонт любой сложности, установка доп. оборудования и многое другое. Работаем с 9-00 до 21-00 без выходных дней. Звоните, охотно ответим на Ваши вопросы. Вы легко найдёте нас по адресу: ул. Лобненская, д. 17, стр. 1, Дмитровский район, САО. Обслужим В ДЕНЬ ОБРАЩЕНИЯ!

Полный комплекс работ по локальному, капитальному ремонту или переборке бензиновых и дизельных двигателей всех иномарок и отечественных автомобилей. Диагностика. Чистка, промывка, ремонт или замена карбюратора, форсунок, инжекторов, дроссельной заслонки. Ремонт топливной и системы охлаждения, другие работы. А также ремонт механических и автоматических КПП, рулевых реек, ходовой, кузовные работы, ТО и т. д. Работаем с 9 до 21 часа, звоните – проясним все вопросы, вместе определим наиболее удобное время заезда. Ждём Вас в Южнопортовом районе (ЮВАО), в непосредственной близости к ст. метро Волгоградский Проспект.

Техцентр Норд-Сервис м. Селигерская

Наш техцентр работает на рынке автоуслуг с 1992 года. В ассортименте все виды работ по техническому обслуживанию, диагностике и ремонту автомобилей всех марок. Опытные мотористы проведут компьютерную диагностику двигателя вашего автомобиля и представят подробный отчет о выявленных неисправностях и возможных угрозах. По согласованию с вами произведут ремонт ДВС или замену проблемных узлов и деталей с нашего склада запчастей. Гарантии на все работы и приобретенные у нас запчасти.

Кволити Моторс на Севастопольском

Профессионально отремонтируем дизельные и бензиновые двигатели автомобилей европейского и американского производства. Компьютерная диагностика с дальнейшим устранением выявленных неисправностей. Локальный, капитальный ремонт, переборка ДВС, топливной, выхлопной и системы охлаждения. Полный спектр по ТО, диагностике и ремонту электрооборудования, всех систем двигателя, рулевого управления, ходовой, трансмиссии, жестяные и малярные работы любой сложности, а также сопутствующие услуги: установка дополнительного оборудования, детейлинг, шиномонтаж, запчасти, техпомощь, эвакуация, прочее. Работаем 7 дней в неделю с 9 до 21 часа. Ждём Вас по адресу: ул. Большая Тульская, д. 43, Донской район столицы (ЮАО). Звоните, приезжайте!

Атотехцентр м. ШелепихаАвтосервис

Компьютерная диагностика двигателя. Поиск неисправностей. Проверка сальников, датчиков, ЭБУ, приводных ремней, уровня давления топлива и выхлопных газов,свечей. Замер компрессии. Состояние ремня ГРМ. Ремонт двигателя, включая капитальный. Ремонт ГБЦ. Ремонт турбины. Замена ремня/цепи ГРМ. Современное оборудование. Опытные мотористы. Гарантия.

Кволити Моторс на Проспекте Вернадского

Обслуживаем автомобили всех европейских и американских марок. Профессиональный ремонт дизельных и бензиновых двигателей – локальный, капитальный, переборка. Диагностика и устранение неполадок в топливной, выхлопной и системе охлаждения. Диагностика и ремонт ходовой части, механических, автоматических и роботизированных КПП, электрооборудования, кузовные работы любой сложности, установка доп. оборудования, детейлинг, техпомощь, эвакуация и многое другое. Записаться можно по телефону в любой день недели – работаем без выходных с 9 до 21 часа. Вы найдёте нас по адресу: ул. Удальцова, д. 60 (район Проспект Вернадского, ЗАО).

Техцентр АДЗ Моторс в Аннино

Опытные мотористы произведут компьютерную диагностику двигателя вашего автомобиля, по ее итогам озвучат список необходимых операций для устранения выявленных дефектов, узлов и деталей для замены. Озвучат их стоимость до начала работ. Запчасти с нашего склада на 30% дешевле благодаря договорным связям с нашими поставщиками. Бессрочная гарантия на все виды работ. Имеется собственный эвакуатор.

Автосервис специализируется на диагностике и ремонте дизельных двигателей. Наши мотористы имеют большой опыт работы с дизелями различных производителей и обязательно выявят и устранят неисправность в двигателе вашего автомобиля.

Автосервис "Стилберг-Авто" Измайлово

Дефектовка и диагностика ДВС. Проверка утечек, датчиков, ЭБУ, приводных ремней, уровня давления топлива и выхлопных газов, свечей. Замер компрессии. Состояние ремня ГРМ. Профессиональный ремонт ДВС. Ремонт ГБЦ. Ремонт турбины. Замена ремня/цепи ГРМ. Современное оборудование.

Техцентр Аарон Авто на Кунцевской

Техническое обслуживание и ремонт иномарок. Особая специализация: Citroen, Peugeot, Ford, Fiat, SsangYong, Chery, Audi, VW, Skoda, SEAT. Работаем ежедневно ч 8:00 до 21:00. Наш автотехцентр расположен в шаговой доступности от станции метро Кунцевская. Компьютерная диагностика и при необходимости ремонт бензиновых и дизельных двигателей. Возможна замена проблемных узлов и деталей с нашего склада запчастей. Гарантии на все выполненные работы и приобретенные у нас запчасти.

Локальный и капитальный ремонт дизельных и бензиновых двигателей автомобилей японских и корейских марок. От замера компрессии и диагностики до переборки. Промывка, чистка (в т. ч. ультразвуком), ремонт или замена элементов топливной, масляной, выхлопной и системы охлаждения ДВС. Также в списке услуг: жестяные и малярные работы, ремонт и замена автостёкол, диагностика и ремонт ходовой, трансмиссии, электрооборудования, рулевого управления, тормозной системы. Установка доп. оборудование. Шиномонтаж. Техпомощь и эвакуация, другие работы. Все проводимые работы и запчасти соответствуют стандартам, предъявляемым производителями. Вы найдете нас по адресу: ул. Поклонная, д. 11, стр. 1 – в непосредственной близости к Кутузовскому проспекту возле ст. метро Парк Победы. Звоните с 9 до 20 часов, ответим на вопросы, согласуем время заезда в бокс.

Автосервис GM на Звездном бульваре

Наш сервис GM Север в районе ВДНХ обслуживает и ремонтирует автомобили, включая коммерческий транспорт (кроме китайских и российских марок). Основная специализация - Opel, Chevrolet, Cadillac. Все работы полностью сертифицированы. Компьютерную диагностику и ремонт двигателей выполняют обученные мотористы с большим опытом работы. Цеха оснащены новейшим оборудованием и аппаратурой. Собственный склад запасных частей и расходных материалов. Уютна зона ожидания с кафе и бесплатным Wi-Fi. Работаем без выходных.

Сервисный центр "Форрингс"

Сервис по ремонту ДВС

Ремонт бензинового или дизельного ДВС. Качественно, в оптимальные сроки и по разумным ценам. По результатам компьютерной диагностики мастер предоставит подробный отчет о состоянии всех систем, узлов и механизмов вашего автомобиля. Он же порекомендует, как устранить выявленные неисправности и предотвратить возможные поломки в дальнейшем. Собственный склад запчастей. После согласования работ и подлежащих замене деталей выполним ремонт любой сложности. Предоставим гарантии.

Техцентр АВТОЛЕГЕНД 24 часа в Сокольниках

7 дней в неделю 24 часа в сутки оказываем услуги по диагностике и ремонту автомобилей всех марок. Ремонт дизельных и бензиновых ДВС любой сложности с предварительной компьютерной диагностикой и устранением всех выявленных неисправностей. Собственный склад оригинальных и аналоговых запчастей.

Автотехцентр у м. Калужская

Расположенный по адресу ул. Обручева, д. 21, стр. .4 автотехцентр работает без выходных с 9 утра до 8 вечера и осуществляет обслуживание и ремонт американских, европейских и японских автомобилей, кроме кузовных работ. Мотористы сервиса досконально знают особенности двигателей указанных марок и выполняют ремонт ДВС на высочайшем уровне качества. Собственный склад располагает огромным запасом запчастей для автомобилей всех годов выпуска, включая редкие и старинные модели. При покупке запасных частей и расходных материалов со склада клиентам предоставляется скида от 5 до 10%. Сервис работает с 1998 года, более чем 20-летний опыт – залог идеального состояния вашего авто после ремонта.

Дизель-сервис в ЗАО Москвы «FILCITY»

Ремонт дизельных и бензиновых двигателей, ГБЦ, ГРМ - профессиональный сервис с 1997 года. На все виды услуг мы предоставляем длительную гарантию. Главным в нашей работе мы считаем соблюдение оригинальных параметров в строгом соответствии с существующими стандартами.

Проверяем работоспособность форсунок не снимая с двигателя в домашних условиях

Владельцы автомобилей с инжекторными двигателями знают, что для нормальной работы систем впрыска необходимы исправно действующие форсунки. Этот узел отвечают за подачу топлива в камеру сгорания, поэтому от него зависит не только эффективность работы мотора, но и расход бензина либо солярки (в зависимости от типа авто). Проверить форсунки, не снимая с двигателя и определить поломку можно и самостоятельно в гараже, для этого нужно немного разобраться в принципе действия и возможных причинах неисправностей.

Принцип действия форсунок

Горючее на форсунки поступает под высоким давлением. Далее ЭБУ двигателя посылает сигнал на электромагнит инжектора, отвечающего за работу игольчатого клапана и открывает, либо закрывает канал подачи. Количество впрыскиваемого горючего зависит от длительности электроимпульса.

На сегодня выделяют три основных вида форсунок, они могут быть электромагнитными, электрогидравлическими и пьезоэлектрическими.

Электромагнитный инжектор чаще устанавливается на бензиновых двигателях. Напряжение на обмотку возбуждения клапана подается в строго установленное время, заложенное в программе. Оно приводит в действие электромагнит, который подтягивает груз с иглой из клапана, открывая таким образом сопло. В результате этого в камеру сгорания происходит впрыск определенной порции топлива. После того как напряжение в катушке пропадает, игла возвращается в исходное положение.

Электрогидравлическими форсунками снабжают дизельные двигатели. Они состоят из сливного и впускного дросселя, электромагнитного клапана и камеры. Управление подачей в цилиндры происходит путем изменения давления топлива. То есть горючее подается в канал, и как только давление станет достаточным для преодоления сопротивления пружины она поднимется и произойдет впрыск. Такая особенность является главным отличием данного механизма от аналогичных.

Пьезоэлектрические форсунки на сегодня считаются самыми совершенными и перспективными среди всех известных. Устанавливаются исключительно на автомобили с дизельным двигателем и системой подачи топлива Common Rail.

Признаки неисправности форсунок

Как известно основная задача форсунок – это подача горючего для образования топливной смеси в камере сгорания. Соответственно наиболее частая поломка, которая может быть – это засор либо полный ее выход из строя. Определить неисправность в работе инжектора можно по нескольким факторам:

на холостом ходу двигатель работает нестабильно;
значительное увеличивается расход топлива;
мотор плохо запускается, особенно если он холодный;
иногда появляется много черного дыма из выхлопной системы (если форсунка потекла в камеру сгорания может попадать слишком много топлива);
временами случаются звонкие хлопки из глушителя;
авто теряет динамичность, падает мощность, появляются рывки даже при движении по ровной дороге, а также при изменениях нагрузки на двигатель.

Конечно такие признаки могут говорить и о дефектах в других узлах автомобиля, однако в случае их обнаружения рекомендуется все же проверить и форсунки, а при необходимости отремонтировать их либо заменить на новые. Неисправная работа инжектора влечет за собой более быстрый износ двигателя, что приведет к необходимости капремонта.

Причины неисправностей форсунок

Выделяется несколько наиболее частых причин неисправности инжекторных форсунок, к ним относится:

отсутствие команд с электронного блока управления;
повреждение обмотки катушки электромагнита;
засор канала форсунок.

На практике именно засорение чаще всего выводит из строя форсунки.

Как проверить работоспособность форсунок на инжекторных двигателях

На сегодня существует несколько способов проверки форсунок, без снятия их с двигателя автомобиля. Это можно сделать самостоятельно в гаражных условиях. Хотя для более точной и полной диагностики лучше все же обратиться к специалистам автосервиса либо СТО. Ниже приведены методы проверки с пошаговой инструкцией.

Проверка при помощи мультиметра (омметра)

Провести проверку форсунок, не снимая их с машины, можно методом измерения сопротивления. Вначале потребуется узнать форсунки какого типа установлены на вашем авто – высокого или низкого импеданса (электросопротивления среды). Данная информация понадобится в процессе диагностирования. Для проверки форсунок при помощи мультиметра, следует выполнить следующий алгоритм действий:

отсоединяется провод высокого напряжения от форсунок;
перевести переключатель тестера в режим замера сопротивления на значение 0-200 Ом (у разных приборов верхние пределы могут быть разные);
включить зажигание и отсоединить «минусовую» клемму с АКБ;
отсоединить разъем от проверяемой форсунки;
подсоединить провода мультиметра к контактам форсунки и свериться с показаниями.

На инжекторах с высоким показателем сопротивления обмотки оно должно находится в пределах 11.2-16 Ом, для низких – 2-5 Ом. Если оно сильно отличается – это указывает на поломку инжектора. В таком случае ее следует снять и провести более детальную диагностику.

Помните, проверять следует поочередно все форсунки, таким образом можно узнать какая именно из них вышла из строя.

Стоит учитывать, что напряжение от электронного блока на форсунку подается импульсами, а не постоянно. Поэтому важно проверять не только сопротивление цепи, но и осциллограмму импульсной подачи напряжения, так можно определить пиковое напряжение на узле.

Проверка подачи питания на форсунки

Способ проверить подачу питания на рампу будем рассматривать на примере ВАЗ 2110. Клеммник имеет пять контактов: четыре из них предназначены для подачи питания на форсунки, а пятая (провод розового цвета с черной полосой) это их масса. Проверка проводится в следующей последовательности:

отсоединяется фишка питания;
тестер или омметр переводится в положение для замера сопротивления;
один щуп тестера подсоединяется к общей массе, а второй поочередно к каждому из четырех оставшихся контактов.

Исправность работы инжектора можно также определить по вибрации. Неповрежденная форсунка на заведенном моторе слегка вибрирует. Если такого не происходит – ее стоит заменить.

Проверка подачи питания от электронного блока управления довольно простой процесс. Для этого нужно выполнить следующие действия:

по очереди от каждой форсунки отсоединяется клеммник;
при помощи двух проводов контакты форсунки соединяются с аккумулятором;
включается зажигание.

Если инжектор работает хорошо и распыление топлива происходит в пределах нормы, значит неисправна проводка. При таком методе будьте внимательны, чтобы топливо не попало на вас или на участок открытого огня. Форсунку лучше поместить закрытый сосуд.

Проверка пусковой форсунки (моновпрыск)

Перед началом пару слов о моноинжекторах он же моновпрыск. Сегодня они используются все меньше, так как считаются устаревшей системой, однако все еще встречаются на некоторых старых автомобилях, таких как VW, Ауди, Шкода и прочих. В ее конструкции предусмотрена лишь одна форсунка перед дроссельной заслонкой. Проверяется исправность моноинжектора по следующему алгоритму:

попарно проверяются контакты на форсунках при помощи мультиметра или омметра (значения должны быть в пределах 1.2-1.6 Ом);
во время проверки контактов 1 и 4 следует убедиться в исправности датчика температуры всасываемого воздуха (нормальные значения можно посмотреть в техпаспорте авто);
в случае обнаружения расхождений в показаниях, необходимо провести более детальную проверку форсунки.

Часто на моноинжекторных моторах помимо клапанной форсунки встречается и пусковая форсунка. Ее задача заключается в том, чтобы во время запуска двигателя, особенно при низких температурах и высоких оборотах, обеспечить впрыск дополнительного топлива для облегчения старта. Период работы данного узла определяет блок управления (а точнее теплового реле), обычно это не дольше нескольких секунд. После запуска мотора она отключается по ненадобности.

Работает она по тому же принципу, как и инжекторные форсунки. Естественно при эксплуатации автомобиля она также рано или поздно может выйти из строя частично или полностью. Явный симптом неисправности пусковой форсунки являет то, что холодный мотор после запуска сразу глохнет. Проверить ее можно следующим образом:

выбирается небольшой мерный сосуд (например, стакан);
форсунка снимается с двигателя и устанавливается в этой емкости;
на один контакт форсунки подкидывается «плюс» от аккумулятора машины, на второй «масса»;
на «плюс» батареи подключается, и реле топливного насоса (таким образом вы вводите его в работу).

При проверке исправности форсунки важно обращать внимание как на угол распыления горючего, так и на его количество. Узнать точную справочную информацию можно в технической документации к модели, установленной на вашем автомобиле. Как пример приведем показатели в системе K-Jetronic. Угол ее распыления в нормальных условиях будет 80°, а количество впрыскиваемого топлива составляет 70-100 см 3 /мин. Соответственно в других типах систем эти показатели могут отличаться.

После проверки работоспособности форсунки моноинжекторного устройства, от нее нужно отсоединить провода, а сам узел насухо протереть чистой ветошью. Исправная форсунка должна быть полностью герметичной, без видимых следов повреждений. Иными словами, при работе из нее не должно подтекать горючее. Подождите несколько минут и посмотрите не появились ли следы топлива на корпусе.

Проверка форсунок на слух

Автомобилисты с большим опытом легко определяют исправность форсунки при работающем двигателе на слух. Для этой цели применяется обычная прямоугольная дощечка или, что еще лучше, стетоскоп.

Один конец дощечки либо чувствительный элемент прибора прикладывается к проверяемой форсунке, а второй к уху. Если узел полностью исправен и находится в нормальном состоянии, то не должно быть никаких посторонних шумов или вибраций, только равномерные щелкающие звуки. В случае неравномерных щелчков или полного их отсутствия, а также при наличии сильных вибраций и стуков, можно судить о том, что форсунка засорена. Чем выше уровень шумов и стуков – тем больше засор.

Проверить форсунки на слух можно и без применения дощечки или стетоскопа, но для этого понадобится опыт. В случае неисправного узла, из блока цилиндров можно услышать приглушённые высокочастотные звуки, похожие на свист или писк. В случае появления таковых на работающем моторе, рекомендуется провести более детальную диагностику форсунок на стенде или рампе.

Проверка баланса форсунок

В качестве примера рассмотрим, как проверяется баланс форсунок на ВАЗ. Последовательность действий следующая:

отключается бензонасос;
заводится двигатель – таким образом убирается избыточное давление в топливной системе (авто проработает несколько секунд, после чего должно заглохнуть);
к топливной системе подключается манометр и бензонасос;
к бортовому компьютеру автомобиля подключается ПК с соответствующей программой диагностики.

Далее в этой программе включается и отключается бензонасос, а также форсунки. Действия выполняются в следующей последовательности:

В идеальных условиях все форсунки покажут одинаковое значение падения давления. Если показания какой-либо из них резко отличаются от остальных, значит она скорее всего неисправна и требуется ее дополнительная диагностика.

Проверка инжекторных форсунок на перелив (слив в обратку) для дизельных двигателей с Common Rail

Во время эксплуатации у инжекторных форсунок может возникнуть проблема, которая связана с тем, что горючее из них поступает обратно в топливную систему. Это приводит к тому, что насос не может создать нужного рабочего давления. Как следствие возникают проблемы при запуске двигателя и в процессе его работы.

Для проведения проверки потребуется купить в аптеке медицинские шприцы на 20 мл и систему для капельницы (чтобы подключить шприц, достаточно трубки длиной 45 см). Обнаружить форсунку, скидывающую в обратку больше горючего, чем положено можно придерживаясь следующего алгоритма действий:

из шприца вытаскивается поршень (он не потребуется);
на работающем моторе подключается один конец шланги к носику шприца, а второй к «обратке» форсунки;
подождать две минуты, пока топливо набирается в шприц (если оно набирается);
процедура повторяется на каждой форсунке либо можно сделать конструкцию из шприцов и шлангочек для всех форсунок сразу.

На основании полученных данных о наличии и количестве набранного в шприцы горючего можно делать соответствующие выводы:

шприц пуст – форсунка в рабочем состоянии и полностью исправна;
объем набранного топлива колеблется в переделах 2-4 мл – форсунка исправна;
если объем горючего превысил 10-15 мл – форсунка вышла из строя полностью или частично, в любом случае требоваться ее ремонт либо замена;
свыше 20 мл – седло клапана сильно изношено, поэтому форсунка считается полностью неисправной и ремонту не подлежит, так как он не сможет удерживать рабочее давление топливной системы.

Но стоит понимать, что с помощью такой простой проверки вы не получите полной информации. На количество топлива, которое сбрасывается в обратку при работе мотора влияют много переменных. Возможно форсунка просто забита и требуется ее чистка либо она попросту подвисает и ей необходим ремонт или полная замена. Поэтому такой метод проверки узла позволяет узнать только о его пропускной способности. При нормальных условиях объем топлива, пропускаемый форсунками должен быть примерно одинаковым и находится в пределах 2-4 мл в течении двух минут.

Более точные данные по количеству пропускаемого топлива форсунками можно найти в техпаспорте к своему автомобилю либо силовой установке.

Для продления срока службы форсунок заправляйте транспорт только качественным горючим. Не забывайте своевременно менять топливные фильтры (используйте только оригинальную продукцию от проверенных поставщиков). От этого сильно зависит работа всех систем машины.

Проверка форсунок на рампе

Для этого потребуется отсоединить топливную рейку от двигателя вместе с установленными на ней форсунками. Затем все отключенные электроконтакты снова подключается к рампе и форсункам. После отключения «минусовой» клеммы от аккумуляторной батареи ее нужно вернуть на место. Далее алгоритм действий следующий:

рампа размещается в подкапотном пространстве таким образом, чтобы под каждую форсунку была возможность поставить емкость с мерной шкалой;
подключаются шланги подачи горючего на рампу, после чего проверяется надежность и герметичность всех соединений;
включается зажигание и при помощи стартера немного проворачивается двигатель (делать это лучше с помощником);
во время проворачивания помощником двигателя, следует проверить качество работы всех форсунок – топливо должно подаваться одинаково на всех инжекторах;
отключается зажигание и проверяется уровень горючего в сосудах – он должен быть примерно одинаковым в каждой емкости.

Разные объемы топлива в мерных сосудах укажут на необходимость очистки или ремонта того, или иного инжектора. При явном недоливе – форсунку следует почистить или заменить на новую. Если после выключения двигателя вы увидели течи горючего на корпусе инжектора – значит он потерял герметичность, а соответственно требуется его замена.

Помимо самостоятельных проверок, можно обратиться к специалистам автосервиса или СТО. С помощью специального оборудования мастера проведут полную диагностику и дадут более развернутые данные по каждому узлу – вы получите информацию не только об эффективности подачи топлива, но и о форме факела при распылении в камере сгорания.

Как продлить срок службы форсунок

Для увеличения срока службы инжектора важно периодически проводить его чистку. По рекомендациям большинства специалистов делать это следует каждые 20-30 тыс. км пробега. Хотя на практике эти цифры можно смело сокращать вдвое до 10-15 тысяч. Это обусловлено не очень качественным топливом, часто продаваемым на малоизвестных заправках. Применение некачественного горючего влечет за собой появление отложений на трущихся деталях, грязи в топливной системе, образование конденсата, засоры в топливном фильтре, коррозия и тому подобное. Все это ведет к перебоям в работе силовой установки, повышенному расходу топлива и падению мощности.

Конечно это негативно сказывается на сроке службы всей топливной системы и никуда от этого не денешься. Однако своевременное проведение техобслуживания поможет продлить работу форсунок и избежать лишних растрат на дорогостоящий ремонт. Правильная процедура очистки форсунок, замена топливных фильтров в сроки и заправка на проверенных АЗС качественным топливом помогут значительно продлить жизнь не только инжекторов, но всего двигателя.

Заключение

Перебои в работе форсунок не критичны для общего состояния двигателя и авто, однако во избежание более дорогого ремонта рекомендуется своевременно устранять неполадки. Чаще выявить неисправную деталь можно и самостоятельно в гараже, однако для более детальной информации лучше обратиться в автосервис.

На острие впрыска. Можно ли восстановить бензиновые форсунки?

Вся история подачи бензина в камеры сгорания — это бесконечная эволюция способов сделать распыл более управляемым, более мелкодисперсным и в итоге получить максимально полное сгорание горючей смеси. В общем, снизить расход топлива, сделать выхлоп чище и улучшить приемистость двигателя.

Нас же больше интересует современный период. А в нем значимым этапом, олицетворяющим новый период развития топливных систем, стало массовое внедрение непосредственного впрыска.

Экологичность = большое давление

Как бы немецкие производители ни кичились своими заслугами по разработке и внедрению технических ноу-хау, но именно японский экономический подъем 80-х позволил direct injection получить конвейерную прописку. Сразу две компании — Mitsubishi и Toyota — во второй половине 90-х представили свои серийные GDI и D4.

В 1997 году на серии моторов VQ Nissan начал применять свой Neo Di. Двигатели с ним, в отличие от конкурентов, могли располагаться как поперечно (Cefiro), так и продольно (Gloria, Skyline и т. д.).

Примерно через десятилетие подключились европейские автопроизводители — BMW, Mercedes-Benz, VAG, Ford, Peugeot и Citroen. Непонятно, почему ждали так долго. Видимо, изучали вопрос ценовой целесообразности, надежности и реальных, а не гипотетических, характеристик. Ведь по теории и так было ясно, что непосредственный впрыск в условиях ужесточающихся экологических требований — то что надо! Конечно, при плавном разгоне и равномерном движении и двигатели с direct injection работают на обычной смеси с соотношением 14,7:1. Зато в ненагруженных режимах моторы с прямым впрыском питаются смесью 40:1. Вот это экономия, вот это экологичность! И ничего, что, например, для резкого ускорения, когда возникает риск детонации, в начале такта впуска понадобилось устраивать предвпрыск бензина, охлаждающий камеру сгорания. Или в конце такта сжатия ради воспламенения сверхбедной смеси подавать небольшую дозу бензина.

А для того, чтобы она концентрировалась в зоне свечи зажигания, на днище поршня не просто сделать выемки под клапаны — превратить плоскость в поверхность со сложным «рельефом».

Таким образом, у свечи зажигания оказывалось небольшое количество богатой смеси, которая была способна вспыхнуть. Уже от нее воспламенялся основной объем попавшего в камеры сгорания горючего, перенасыщенного воздухом. Однако все эти предвпрыски и подкручивания (то есть послойное смесеобразование) были бы невозможны без принципиальной составляющей — повышенного давления в топливной системе.

Большое давление — источник проблем

Если при распределенном впрыске давление в топливной системе лежит в пределах 3–5 атм., то для того, чтобы создать вышеописанные условия, бензин должен подаваться в камеры сгорания, будучи «спрессованным» в десять раз сильнее. Это, конечно, не 600 и тем более не 2000 атмосфер в топливной аппаратуре дизелей, но для не столь «жирного» топлива все равно достаточно много. Причем значения для своих систем производители выбирали по максимуму, то есть от 40–50 атм. Хотя первым подводило не давление — инженерные эксперименты. Например, Toyota со своим 3S-FSE сделала недостаточно надежным одно из резиновых уплотнений внутри топливного насоса высокого давления. И бензин через него попадал в картер. Со временем изнашивался и сам насос, отчего избытки топлива не полностью стекали по каналу обратки и опять же попадали в масло. На щупе в том и другом случае могло набираться по два-три уровня. Если владелец не следил за этим, капитальный ремонт был гарантирован. Естественно, при проблемах с пуском и тягой.

Mitsubishi выбрала для своей GDI насос не плунжерного, а пластинчатого типа. И он тоже как более нагруженный и менее ресурсный выходил и выходит из строя.

В конце концов, не показывали корректную информацию датчики давления. Отказывал погружной насос, перенапрягавшийся при попытке прокачать топливо через забитые и к тому же узкие магистрали. Но даже когда «детские болезни» победили и отсутствовали проблемы с бензином, составляющие direct injection по ресурсу не стали ближе к аналогам от распределенного впрыска. Виной всему прецизионное исполнение деталей, необходимое для того, чтобы создавать и держать повышенное давление. А таким нужна смазка. И если солярка маслянистая, то бензин… Ну вы сами понимаете. Несмотря на это, форсунки в камерах сгорания прочно вошли в нашу жизнь и до замены ДВС электромоторами уже никуда не денутся.

Впрочем, распределенный впрыск не уступил позиций до конца. Например, Toyota со второй половины нулевых начала использование системы D4-S — комбинированного впрыска. В ненагруженных режимах работает только форсунка, расположенная в камере сгорания. При разгоне и на высоких скоростях подключается та, что находится во впускном тракте.

Обе форсунки работают и при холодных пусках. Причем та, что в коллекторе, подает бензин на такте впуска. «Непосредственная» — на такте сжатия.

Toyota и Lexus начинали применять D4-S на «шестерках» линейки GR и «восьмерках» серии UR. А потом двинули систему в массы и сейчас используют на многих четырехцилиндровых моторах, включая те, что имеют хождение на российском рынке.

При этом до конца не уходит со сцены и распределенный впрыск. Отдельные производители до сих пор продолжают отдавать ему предпочтение. Не говоря уже о том, что среди иномарок из разряда second hand, особенно престарелых, port injection превалирует. И проблемы с бэушными форсунками если и не носят массовый характер, то, во всяком случае, далеко не единичны. Хотя едут в сервисы и с достаточно свежими, а порой и совсем новыми машинами.

— Ресурс старых форсунок распределенного впрыска у Toyota (скажем, двигатели серий A, E, S 90-х годов) никак не меньше 350 000 км. В ряде случае доходит до полумиллиона км. В переводе на возраст автомобиля это значительно больше 20 лет. Мицубисиевские, например, на известный V6 6G72, ходят примерно столько же. А вот у Honda, Subaru и совершенно точно у Nissan они способны прожить даже дольше. Разве что на Хондах типичное явление — гнилые баки. Это, конечно, сказывается на ресурсе форсунок. Кстати, на Toyota их поставляла фирма Denso. А как минимум Nissan и Subaru выпускали форсунки самостоятельно.

Естественно, та же грязь в баке, ржавчина или некие «присадки» в топливо, которые добавляют на АЗС, могут серьезно сократить ресурс деталей. Но форсунки, что появились позже, уже не обладают подобной ходимостью. Тут надо сказать, что у них есть определенные поколения. Так, до 1998 года все инжекторы выполнялись в металлическом корпусе. С этого момента пошли в пластиковом. Например, на тех же тойотовских сериях двигателей A и S, исходя из года выпуска, устанавливались и те и другие. На новых линейках моторов уже шли только в пластмассовом корпусе.

Однако и их во второй половине 2000-х сменили форсунки нового образца — с длинным носиком. Такие применяются до сих пор, в том числе на тойотовском комбинированном впрыске. То есть, по сути, у распределенного впрыска было три поколения форсунок.

Кроме того, те, что в металлических корпусах, фактически не распыляли бензин — сливали его в камеру сгорания из двух отверстий. Разница была только в угле подачи этих струек. А форсунки в пластиковых корпусах несли уже ряд форсунок, создававших над поршнем мелкодисперсное облако.

Так вот «пластиковые» форсунки конца 90-х также ходили довольно долго. И на AZ поначалу были неплохие, синего цвета — работали порядка 300 000 км. Потом их сменили на детали зеленого цвета (см. фото выше), и ресурс упал примерно в полтора раза. Конечно, те и другие температурно нагружены, поскольку расположены позади двигателя и не обдуваются воздухом (скажем, на NZ стоят спереди и довольно ресурсны). Но это не объясняет такую разницу в пробеге до выхода из строя. Детали ZR с большим выносом распылителя и вовсе начинают отказывать со 150 000 км. При этом внутри распылителя они несут керамический элемент и их нельзя мыть ультразвуком — керамика разрушается.

Был и совсем вопиющий пример — «российская» Camry c 2,0-литровым 6AR-FSE, у которого D4-S. Пробег около 40 000 км, возраст больше трех лет, так что уже слетела с гарантии. Лили форсунки, расположенные именно во впускном коллекторе. У дилера, как отметил владелец, такие предлагаются по 70 000 рублей за штуку.

У форсунок для непосредственного впрыска такого разделения по конструкции/поколениям нет. Все они имеют металлический корпус с пластиковой частью — для присоединения проводки. Причем корпус достаточно массивный — чтобы держать повышенное давление.

Естественно, по маркам отличаются внешне. Вот форсунка от серии JZ.

Разнится и давление в системах. У D4 оно лежит в пределах 50–60 атм., у GDI — 40–50 атм. У Neo Di давление повыше — от 60 до 90 атм. А на различных моделях VAG еще больше — от 70 до 140 атм. Но нельзя сказать, чтобы именно подобные отличия в давлении как-то сказывались на ресурсе форсунок. Обращаются с очень различными пробегами — и на 100 000 км, и на 250 000. Приезжал кроссовер Lexus. Не помню какой, но в возрасте нескольких лет. С системой D4. У него, кстати, блок дроссельной заслонки находился между двигателем и моторным щитом — пришлось снимать «лыжу» подрамника с глушителем. И пайпы от кулера до БДЗ были все из пластика либо дюраля и на болтах — очень неудобно при демонтаже. На CX-7 встречалась иная особенность. ЭБУ писал ошибку на пропуск воспламенения — форсунки недоливали.

Так что порой очевидна привязка к качеству бензина и загрязнению топливной системы. По топливу вообще был интересный пример. Установили контрактный двигатель Mitsubishi с GDI, и пока в рампе находился японский бензин, он работал ровно-ровно. А потом перешел на наш и затроил, зачихал. Начал в блоке управления подстраивать топливные карты.

Форсунки D4 часто повреждаются при неаккуратном обращении — легко заминается сопло распылителя. Был случай, когда клиент для 2AZ-FSE имел четыре комплекта форсунок (на своем старом моторе, на контрактном и два были приобретены отдельно), и ни один не работал. К слову, сопло распылителя на «непосредственных» форсунках имеет одно отверстие.

Те же детали от D4 страдают отломанными разъемами.

И все вне зависимости от марки и модели — некачественной установкой. Форсунку монтируют неровно, зазор забивается сажей и она закисает так, что потом не снимешь. Наконец, тянуть ее надо исключительно динамометрическим ключом, иначе можно вытянуть резьбу.

Как можно понять, что с форсунками начались проблемы? Изменения в динамике владелец не заметит — растянуты по времени. А вот плохой запуск даже на горячую и выросший расход бензина — запросто. На каких-то двигателях встречается либо то, либо другое. На иных — сочетание симптомов. При непосредственном впрыске система управления, видя льющую форсунку, может обеднять смесь в других цилиндрах. Будут обрастать сажей впускные клапаны — вплоть до их прогара. Что делать в этом случае?

Сначала надо проверить форсунки (250 руб./шт.). Это делается на стенде, к которому мы подключаем ТНВД от дизеля — чтобы подать избыточное давление.

И смотрим, держит ли форсунка топливо. Если нет, то, как правило, его начинает выдавливать через распылитель. Или по стыку пластика и металла на старых форсунках.

Компоненты распределенного впрыска можно промыть. Или на том же стенде дать им до 8000 импульсов в минуту. В 60% случаев игла распылителя садится на место. С форсунками direct injection, которые, кстати, проверяются только на импульсном генераторе (500 руб./шт.), сделать этого не получится. Удается лишь проверить и поставить диагноз — работают или нет.

На моторы 90-х форсунки не выпускаются. Но на ту же Toyota можно найти еще рабочие в пластиковом корпусе (от аналогичной серии моторов) и поставить вместо металлических. Посадочное место идентичное, надо лишь поменять разъем на «косе» проводки. Имеется опыт установки форсунок от 1NZ на маздовскую «четверку» B5. К сожалению, не очень удачный — из-за неправильной дозировки топлива появилась детонация.

Из форсунок в пластиковом корпусе можно найти работающие подержанные. Стоимость — от 500 до 3000 руб./шт. Оригинальные, к примеру, на тот же ZR, очень дороги — 10 000 руб./шт.

Бэушные детали для непосредственного впрыска несколько дороже — 1500-–6000 руб./шт. Цена новых под брендом автопроизводителя может достигать 20 000 рублей. Если их шесть, а возраст автомобиля приближается к 20 годам, выходит неподъемная сумма.

Альтернатива — китайские. 1000–5000 руб./шт. за деталь для распределенного впрыска и 1500–7000 руб./шт. для непосредственного. Увы, плохая альтернатива. Ставили на Daewoo Lacetti — тут же появился запах бензина. Оказалось, полила из-под соединения пластик/металл. По корпусу начали пропускать и форсунки для мотора серии A. Правда, продержались целых две недели. Столько же прослужили детали на «непосредственном» QR25DD. Думайте сами, стоит ли подобные приобретать? Существует другой вариант — тайваньские Denso. На распределенный впрыск они вчетверо дешевле оригинальных и при этом имеют неплохой ресурс.

Как вы понимаете, восстановить изношенные форсунки не удастся. Они неразборные, нет ни технологии, ни запчастей. Мыть превентивно также нет смысла — только тогда, когда появились указанные выше признаки их некорректной работы. Но если они появились или зажегся check engine — нужно выяснять причину. Особенно когда речь идет об автомобилях немецких и относительно свежих. Недавний случай — ваговский 3,2 TFSI, чьи форсунки не просто смывали масляную пленку со стенок цилиндров («масложор» достигал литра на 2000 км), но и разжижали масло. Полное уничтожение двигателя. На «японцах» с прямым впрыском такое, между прочим, не встречали.

Что касается мытья, то лучше периодически — скажем, раз в год — делать промывку камер сгорания. Мы отсоединяем топливный бак и к магистрали подключаем емкость со средствами Lavr или Wynn`s. Операцию лучше осуществлять перед заменой масла (с Wynn`s это обязательное условие), стоит она у нас всего 1600–2000 рублей и позволяет содержать пространство над поршнем в идеальной чистоте. Есть клиент, который делает это регулярно. Так его 2AZ буквально шепчет.

Читайте также: