Как поставить моновпрыск вместо карбюратора на ваз 2107

Обновлено: 07.01.2025

Моноинжектор вместо карбюратора на ВАЗ

Небольшое вступление - моновпрыск это впрыск где вместо карбюратора над одной общей заслонкой стоит 1 форсунка. Все это управляется мозгами. Отличие от распределенного впрыска (отдельная форсунка на каждый цилиндр) в том, что его легче внедрить. Легче с проводкой т.к. проводку моноинжектора достаточно просто подключить, приктутить где-то мозги и вуаля. В распределенном впрыске проводка самого впрыска интегрирована в общую проводку + нужна замена головы. Моник требует иного коллектора (хотя, не вникал, может и стоковый модно доработать как-то), датчики, форсунку, мозги, чуть проводки, электрический бензонасос, возможно бак под этот самый насос. Где-то в инете видел дядьку, который поставил все это дело на тройку и все нужное обошлось ему в что-то около 500 долларов

Что думаете о таком?

Andry

Moderator

Что думаете о таком?

аху . еть, клевая штука. Надо обсудить.

Но для меня 500 баков - это деньги. большые деньги так сказать. А в общем наверное оно того будет стоить, и динамика и тд. тоже изменится должно

almaz

Бывалый

Администратор

Ну, 500 денег это условная цена, увидел цифру на одном из 2-3 форумов, которые нагуглил. Там-же кто-то писал, что считал и ему за 300 комплект предлагали. Варианты в любом случае есть, нужно просто найти решение, что от чего лучше брать. И в итоге получаем с минимальными переделками импортный(!) впрыск вместо карба.

Принцип работы на картинке. Более подробно - гуглим, всю интересную инфу пишем сюда

Вложения

Администратор

А вообще - ВАЗы тоже были с моноинжектрами.

Andry

Moderator

TheAnswer

Активный автомобилист

Jimmy83

Бывалый

TheAnswer

Активный автомобилист

Администратор

Знакомый на Феаде себе менял карб на моник. По времени это заняло день, по деньгам не вкурсе.

С другой стороны - мож у вас в России и дешевле, но у вас проблемно все это узаконить потом. В Украине моторы могут быть подороже (ВАЗов не так много как в России, да и именно производят их не у нас..), но заменить мотор вообще никаких проблем, мотор не более чем запчасть как какой-то там подшипник или фильтр. Так что нужно принимать во внимание и региональные особенности и более детально просчитывать стоимости со всеми подробностями

Andry

Moderator

TheAnswer

Активный автомобилист

BBC_081

Бывалый

dak77

Активный автомобилист

Мысли вслух по поводу установки моновпрыска на ВАЗ.

Сразу скажу, что личного опыта по инсталяции моновпрыска не имею,
переделывал только 8v инжектор Январь 4.1 на 16v Я5.1, но задачи близки по духу.

Есть два пути:
Вариант 1. Найти полный комплект от иномарки VW Golf 2, Passat B3 или еще какой.
(Passat B3 1.8 моновпрыск одна из машин в моей семье - надежный трактор, хорошие низы до 4000-4500 об/мин, дальше не крутится - самое то, чтобы всякое
барахло на дачу возить).
Вариант 2. Колхозить самому из деталей, устанавливаемых на российский автопром.

Я за вариант №2. Объясняю:
1. Установить железо - это половина дела, еще настроить надо. А это проблема для импортных блоков управления. Другое дело наш Январь 5.1 - куча инфы, прошивок, программ для диагностики и настройки.
2. Любой тюнинг должен предполагать дальнейшее развитие (мое личное мнение): сколько бы не было лошадей под капотом - все равно МАЛО! Следующий этап - распредленный впрыск, который открывает широкий простор для фантазии по приложению умелых рук.
Поэтому, если комплект достается на халяву, то вариант №1 рулит с точки зрения экономики (минимальные вложения денежных средст, умелые руки, обретение
бесценного опыта). Но это тупиковый вариант (кто докажет, что это не так - пусть бросит в меня камень).
Вариант №2 - является стартом для перехода на полноценный впрыск.

Далее примерная калькуляция, составленная из инфы, нарытой в Интернете и
собственной памяти. Что нам понадобится:
1. Топливная система - чтобы съекономить, можно оставить штатный бензобак (карбюраторный), и взять внешний эл. бензонасос от волги =

3000р + регулятор давления ВАЗ =600р + топливная магистраль с обраткой (трубки, шланги, фильтр,
хомуты) пусть =

2000р + ДАД Газель =700р + ДТВ Дэу Нексия =

800р.
Итого: 11400р
3. ПО и прошивка J5LS_L43 - из интернета. Установка всего вышеперечисленного + изготовление всяких крепежей и переходников = ХЗ.
Итак, общая сумма порядка 18500р (точность подсчета +- лапоть).

До полноценного впрыска не хватает модуля зажигания, рессивера, рампы форсунок, датчика фаз: 1500р + 3000р + 2000р=6500р.

Еще раз повторю, ценники примерные, мог что-то забыть, но порядок цен около того.

Сообщества › Кулибин Club › Блог › Моновпрыск на ваз!

Привет всем!
Будучи владельцем моновпрыскового автомобиля(VW Passat b3 variant) я столкнулся с ремонтом и обслуживанием этого самого моновпрыска.И в ходе всех этих процессов я понял, что меня зря им пугали при покупке "фольца".Вещь конструктивно простая, от этого и надёжная.если за ним следить)
Так вот о чём я!Думал, думал и решил поставить моновпрыск от VW на жигули!(Статью пишу уже после установки поэтому некоторые фото сделать не могу.)
А почему бы и нет?Переделок минимум!При этом машина станет по факту инжекторной)
Начал по-тихоньку "затариваться" не обходимым.

Моник коса и эбу с Golf 3 1.4
Кроме основы, нужно ещё много мелочёвки, таких как топ.шланки, хомуты, трубка обратки, гайка под лямбду и т.д.
Первым делом протянул обратку в бак.

Теперь про переходную плиту.Решил не парится и заказал её в группе в ВК у Наиля Порошина, переходная плита для установки карба вместо моника.

Решил просто прикрутить плиту ко впускному коллектору потайными болтами под шестигранник или торкс.

Далее последовал демонтаж карба и штока бензонасоса(сам бензонасос оставил как заглушку:)) и монтаж плиты…

Далее я провозился 2 дня с проводкой, так как коса мне досталась пакоцаная.все соединения на пайке.
ЭБУ имеет разъем на 45 контактов.В подключении и прозвонке мне помогли эти схемы…

ещё пришлось установить два реле, одно на эбу, другое на б.насос.
Установил и подключил моник…

Теперь про бензонасос, я решил ставить "выносной", так как погружной карячить в карюраторный бак та ещё затея)бензонасос купил от 2108i-2109i с давлением около 2.5.
Первым делом я его разместил под капотом в вертикальном положении, как оказалось позже, зря.
И так проверка.Вкл.зажигание, реле щёлкнули б.насос загудел.рхх выставил положение заслонки на холодный запуск.Отлично.Значит пока всё правильно подключил))Но для первого запуска не хватало бензина, насос не хотел тянуть из бака.Открутил шланг, наклонил б.насос по ниже, включил зажигание и бенз пошёл.Всё подсоединил…Повернул ключ и мотор моментально запустился, хоть его и колбасило слегка(из за неверного УОЗ).Пару минут мотор работал и резко заглох и заводится не хотел.Чё за фигня?!Оказалось что эти бензонасосы желательно ставить на уровне или же ниже уровня бака(в конце статьи закреплю видео, так показано где я его расположил).
Приколхозил временно воздушный фильтр, якобы нулевого сопротивления)
Произвёл стартовую инициализацию…
И долгожданный тест драйв)))
Первое впечатление это то что появилась заметная тяга на самых низах.При нажатии на газ появился рычащий звук из под капота)Покатавшись по посёлку, после регулировки УОЗ решил дать газку по сильнее!Блин у меня на этой машине было 4 карба и ни когда она так ехала и так ровно не работала!Доволен как слон)Выехал на трассу, пропустил попутные машины и попробовал разгон до 100 кмч…
Так вот в разных источниках, написаны разные цифры для мотора 011, где то 19 сек. а где то 21 сек.тем не менее я разогнался за 17 сек. И это учитывая то что моторчик то уставший и компрессия 9.5-10.5-9-10.5
Так что я вообще не понимаю людей который снимают моники с иномарок и ставят туда карбюраторы!
Я же за счёт моновпрыска дал жиге вторую жизнь)Далее следуют эксперименты)…

Моновпрыск на ваз 2107 своими руками

LADA-2107 (двигатель 2103, 1,5 л, 8 кл., карбюратор)
LADA-21072 (двигатель 2105, 1,3 л, 8 кл., карбюратор, ременной привод ГРМ)
LADA-21073 (двигатель 1,7 л, 8 кл., моновпрыск — экспортная версия для европейского рынка)
LADA-21074 (двигатель 2106, 1,6 л, 8 кл.,распределенный впрыск с электронным управлением)
LADA-2107-20 (двигатель 2104, 1,5 л, 8 кл., центральный впрыск)
LADA-2107-71 (двигатель 1,4 л., 66 л.с. двигатель 21034 под бензин А-76, версия для Китая)
LADA-21074-20 (двигатель 21067-10, 1,6 л, 8 кл., распределённый впрыск, Евро-2)
LADA-21074-30 (двигатель 21067-20, 1,6 л, 8 кл., распределённый впрыск, Евро-3)
LADA-21077 (двигатель 2105, 1,3 л, 8 кл., карбюратор, ременной привод ГРМ — экспортная версия для Великобритании)
LADA-21078 (двигатель 2106, 1,6 л, 8 кл., карбюратор — экспортная версия для Великобритании)
LADA-21079 (роторно-поршневой двигатель 1,3 л, 140 л.с., изначально создана для нужд федеральных служб: ГАИ, МВД и КГБ)
LADA-2107 ЗНГ (двигатель 21213, 1,7 л, 8 кл., центральный впрыск)

Какой год? GM?
Есть книга по Ниве моновпрыск.Если ГМ-думаю тож самое.
Как передать-не знаю.Сканера нет.И работаю с утра до вечера.

Вычитал где-то, что до 400 оборотов искрообразованием управляет модуль зажигания, а после 400 ЭБУ.

Думаю,что нет..
Т.к. МЗ-исполнительный механизм.А команда на него приходит с ЭБУ.

Ковыряйте ДПКВ и линию ДПКВ.

Теперь еще.
-При прокрутке искра есть?
-Насос работает?
-Импульсы на форсунку идут?

Упс.
И я впервые.
Действительно-МЗ хитрый.
система как на Нексиях,только там трамблер.

И еще-Е3.
Два ДК на схеме.

всем выйти из тени

С уважением, Валерий.

Впервые увидел моновпрысковую ВАЗовскую классику. Хозяину она портит настроение. Улыбнитесь вместе со мной!

моновпрыск,если начались проблемы с жором первым делом проверять уровень CO, работоспособность дпдз.и рхх ,также измерять сигнал с лямбды если есть,

Ещё бензобак придётся менять. Короче там переделок очень много. Правильно что не взялись за это. Переделок очень много.

Везёт Вам в последнее время на экзотику! То коммутатор с приблудами, то моновпрыск :)

начал жрать значит пора его снимать весь мыть прочищать и по новой выставить зазоры и датчики.желательно по приборам.Вообще один из не убиваемых вспрысков при правельной настройке и обращении будет лет 100 служить.

Вообще клиент в автосервис обратился или в частную контору? Почему не помогли? -Почему посоветовали помыть форсунку,а не помыли сами?

Да ну, какие 6 очков, на VW моторах с моновпрыском насос давит 1.2 бара, не думаю, что на этом монике больше. Даже инжекторные давят 3,5 . 4. Не нужно менять его на карб, моновпрыск это вещь! Люди наоборот от VW ставят моновпрыски, а вы на оборот хотите.

у друга моновпрыск на венто такой же,там примерно такие же регулировки как на карбе

тут проще проводку поменять и инжектор поставить!

Наиль Мухамедович, Надо потихоньку впрысковую аппаратуру осваивать. Карбюраторы скоро постигнет учесть динозавров.

зачем снимать авто,если нечего рассказать про моновпрыск.

моноинжектор не нуждаеца в ручной регулировке, качество смеси регулируеца датчиком лямбда зонд, датчиком температуры охлаждающей жидкости и датчиком положения дроссельной заслонки, и датчиком кислорода либо датчиком температуры воздуха во впускном коллекторе, на диагностику бы отправили машину дядь Наиль:-)

Я думаю, что такой впускной коллектор можно продать фанатам тюнинга ВАЗов за такую цену, что весь ремонт бесплатно обойдётся.

так новую форсунку поставить, правда она по цене двух карбюраторов обойдется)

я бы наоборот карбюратор на моновпрыск переделал если бы возможность была))

GM -овский моновпрыск я считаю лучшей системой впрыска. Опель Вектра на моновпрыске 1,6, 8 кл. Расход 6 литров на сотку, шустрый разгон, провалов на холодную нет даже зимой в минус 30. Простейшая система, ломаться нечему. Машине 25 лет, пробег 400 тыс, стоит родная форсунка. Есть еще новый Логан 2014 года, 1,6, 16 кл., расход 10 литров, еле разгоняется, провалы даже летом.

Даже не думай переделывать, поменяй форсунку и забудь . Моник не такой капризный как карб.. У меня Рено клио 1997г. нет проблем а с карбом постоянно будешь лазить под капот.

непонимаю таких людей которые доводят фильтр до такого состояния

замена дтвв и дтож(оригинал обязательно),они отвечают за подготовку смеси

какие 6атмосфер, там скорее всего бошевский моник как на фольксвагене, а там 1,2 атм. если человеку интересно самому то на ыольксвагенском форуме информации полно по этой тематике. и никаких переделок на карбюратор, с моновпрыском в разы меньше проблем чем с карбюраторами. ехать на специализированный сервис.

если человек заболел то витамины конечно не повредят, но лучше пусть доктор решит что делать, это из серии совета промыть инжектор. ))) не зналчто на жигулях были Моники.

Моновпрыск- довольно простая вещь. Жрёт в основном по 2-м причинам : 1.лямбда-зонд 2. датчик температуры охлаждающей жидкости. Моник не требует чистки форсунки и других регулировок, также многие моники управляют зажиганием. В общем вещь не плохая и на мой взгляд, ни в коем случае нельзя менять моник на карбюратор!

на разборках цена такого авто 5000-6000 р.-потолок. купить карб сковородку и бензонасос, коллектор можно до 1000 (включая новый фильтр). так что я бы переделал, но сперва поэксперементировал бы с форсунками от иномарок-возможно получилось бы что-то интересное

У меня венто на монике , не хочу ни карб ни инжектор . с карбом морочнее а инж дороже . снят абсорбер и лямбда . расход при 90-100 6.5 л при 120-140 7.5л . обьем 1.8 . человечек видно ноль в машине если такой фильтр , пусть ищет спеца по старым фольцам или опелям на монике

Даже моновпрыск намного лучше карбюратор,карбюратор это гемор,один + ремонтируется в поле!

и зачем было ставить эту порнографию на классику?)) и на карбе нормально ездят))

дядя Наиль,спасибо Вам за видео. Редкий автомобиль,мне попадался один такой. Второй раз вижу! Владельцу данного автомобиля надо найти спеца,который почистит форсунку,заслонку,и так далее и всё будет хорошо. Дядя Наиль,удачи,успехов,добра,здоровья и мира Вам,Вашим близким и Дяде Боре.

Наиль прав !! кадый делает своё дело . а вот те козлы которые за всё берутся только вред делают а не пользу !!после них боков столько что не хочется браться за ремонт- хочется послать устранять кто делал бяку .

на разборке можно все купить.

привет всем. такого авто я еще не видел ,но однажды видел четверку -фургон на соляре.а зачем наиль снимает такие ролики ,такой вопрос задал один в комментах.а для того чтоб увидев такую машинку ты да и я не смотрели на нее как баран на новые ворота. спасибо наиль что учишь нас.

ему проще будет поставить раздельный впрыск, доработок минимум и эффект намного лучше

Наиль Мухамедович, скажите хозяину авто, чтоб разобрал, проверил, продул РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

пускай проверит работает ли лямбда-зонд, если не работает то и будет жрать дофига

Проще наверное на распределённый впрыск переделать.

Вообще снимать не обязательно, можно и починить. Этот моник копия моновпрыска opel начала девяностых. Ремонту он поддаётся.

Отличная штука , поменять форсунку и будет экономней любого карбюратора.

А управляет там вмем этим делом также мозги?

Моно впрыск классная вещь! Его только нужно грамотно настроить и жрать будет 4.5-5литров и ехать будет! Но один нюанс, специалистов по такому типу впрыска уже не осталось 🙁 Нужно найти книжку или инфу в инете и по пунктам всё настроить самому!

не думаю что в Дмитровграде или Ульяновске не найдется специалиста по моновпрыску лучше отремонтировать то что есть моновпрыск был. отличная вещь а форсунка реально льет

Моник отличная вещь! Лучше и проще карбюратора. Я на своей ауди 80 избавился от немецкого карба-монстра (пирбург 2е2) и установил моновпрыск, до сих пор не могу нарадоваться ))

конечно же надо ремонтировать, а не менять, моновпрыск это эволюция карбюратора и лучше по некоторым параметрам. расход наверное был из-за фильтра, а если нет, то проверить датчик кол-ва воздуха, и лямбда(сомн. что он там есть)

А знаете ли вы,что выпускались классические и с дизельным двигателем.Это были 4-ки в основном

моник gm/ эти машины шли в бразилию.

Я В ШОКЕ , ЭТО Ж НАСТОЛЬКО НУЖНО БЫТЬ БЕЗГРАМОТНЫМ , ЧТО-БЫ ДОВЕСТИ ФИЛЬТР ВОЗДУШНЫЙ ДО ТАКОГО СОСТОЯНИЯ , ОХРЕНЕТЬ МОЖНА без матов ели удержался .

у меня на Ауди 80 такой "агрегат" стоял ))

ничего сложного там нету в переделке на карбюратор если я ауди переделал в жигули ,а жигули в жигули вообще не проблема, калектор можно не менять, а сделать переходник, бензонасос обычный поставить и трамлер, а остальное выкинуть куда подальше и не мучаться с этим моновпрыском он мне столько крови попил

большой расход из за лямбда -зонда или дтож.все меняется.насос на монике давит 1.2 в среднем

ну ребят тут одно менять форсунку

Какой карб можно поставить на волгу? (двс змз 402 )

ИМХО продать любителю экзотики

У меня шиньен с 5 мордой. Был впрыск, поставил карбюратор! Жрала 11 на трассе, с карбом (21083) 6.5 -7.5. Работа: менять гбц, (так как отверстия под впускной коллектор разные), топливо подключил через обратку. Поставил бсз к катушке подвел проводок от монтажного блока. Отключаем инж. топ. насос (выдернув провода но оставив провода для указателя уровня) От инжекторной системы оставил только датчик включения вентилятора радиатора и датчик вмт (чтоб работал тахометр) и все работает отлично!! Да и еще поменял педаль. Поставил штатную с тягами от нивы (для карба 21083)

Особенность констукции бензобака иж 27175 позволяет из обратки выбирать топливо до самого низа. На обычных вазах надо что-то придумывать. Через инж. топ. насос обычный насос топливо не прокачает.

я б под инжектор переделал

салам Наиль поставил карб на мерс проблема карб замерзает говорят и за плохого бензина я думаю и за отсутствия подогрева не подскажете в чем проблема спасибо

я отдаю фильтра таким как этот клиент, меняю макс 5 тыс.

похорже на моновпрывск от опеля

Такие Семёрки в Германию отправлялись.

Дядя Наиль запомните простое правило ! Я собрался учить или уминичать просто информирою )) карб 0.3 Моно 0.8 Инжектор свиже 2.3

И ище моник похож на опелевский очень, какая та инфа по нем есть хотя бы номера датчиков ?

А зачем коллектор менять? Травников наоборот ищет и ставит такие коллекторы на классику из за равнодлинных труб.

доброе время суток вам! никак не разберусь с разводкой шлангов на карбюратор К151Д. Авто Газель, двигатель змз406. буду благодарен, если подскажете

Ну вобщем 16 литров это много, у меня при не рабочем дад 10-12 литров, а форса реально подливает и чистка стоит не дорого хоть и в домашних условиях можна почистить

Скорее всего датчик лямбда зонд накрылся, вот и переливает.

инжектор нужно ставить ! Там всё для этого есть . (мозги там есть ?)

Уникальная машина,первый раз вижу что с завода на наши жигули ставился моновпрыск,да ещё и 95 годы

Вот сюда я бы турбину поставил, не высокого давления )))

в чермет ему идти и покупать там колектор и прочие)))))

В первые вижу на ВАЗе моновприск

Пиздец, че фильтр за 100 рублей хозяин не мог поменять?

Если это моновпрыск, то должен быть и датчик ДТОЖ это 1-фактор чрезмерного расхода топлива, так как он отвечает за приготовление смеси! 2. Так-же как и в карбе, возможен подсос воздуха под самим моником, что так-же влияет на расход. 3. Лямбда зонд, который тоже возможно не исправен. 4. Сама форсунка! (проверяется омметром если показатели ниже 1.5 ом значит что-то мешает клапану полностью закрыться, скорее всего какой-то сор)

Вот и у меня проблема похожая. Вроде и заводится хорошо но как проедешь 20- 30 км на холостых глохнет. Постоит минут так 25 и снова вроде едет но не долго. При включении принудительном вентилятора охлождения едет дольше но всё не фонтан. Да кстати расход 10л на 100км. Что этой заразе надо. Просто у нас инжекторщик , моно впрыск не хочет делать а сам я в этом ну не берусь (если руки под х.й то под него 🙂 Подскажите как полное название этого инжектора . выпуск 1996 и если кто знает где посмотреть именно по этой 7ке чтиво просьба поделиться информацией !

роман это бензанасос

У вас стоит не плохая система, пересмотрите всю систему и будет вам счастье. У меня на 05-й стоит моник с кадета 1,6 просто ракета машина 82-го года и расход 6,5 траса 8 город, смотрите от чего стоит система и вперед к настройке не выкидывайте система класс.

дядь Наиль ето много чето она жрет я катался на ваз 2104 с таким матором 1.7 примерно до 7 л по трасе на 100 км в гораде до 9 л

Моновпрыск или система центрального впрыска

В этой системе используется одна общая форсунка, распыляющая топливо в камеру. Из этой камеры смесь подаётся в цилиндры в порядке очереди открытия клапанов. Синхронизация и оптимизация работы системы достигается благодаря использованию множества датчиков. Гибкость системы позволяет легко запускать двигатель при низких температурах.

Впрыск топлива происходит с помощью специального электромагнитного клапана. Он синхронизирован с зажиганием функциональной зависимостью, управление происходит благодаря электронному контроллеру. Который, в свою очередь, регулирует дозировку впрыска топлива, смешивающегося с воздухом. Форсунка находится над заслонкой подачи воздуха, положение которой регулируется электрическим или механическим приводом с педали подачи топлива, «газа». Лишнее топливо, которое не смешалось с воздухом, по обратному трубопроводу возвращается назад.

Контроллер, обеспечивающий работу системы, считывает показания с датчиков:

Зажигания (положения хола) с трамблера.
Температуры воздуха.
Температуры охлаждающей жидкости.
Положения дроссельной заслонки.
Концевого переключателя нажатия педали «газа».
Выхлопных газов, лямбда-зонд.
Детонации (на последних моделях двигателей).

Имеется коррекция угла опережения зажигания. Также возможность установки и настройки программы контроллера при помощи ноутбука или персонального компьютера через специальное оборудование.

Установка моновпрыска

После снятия карбюратора на двигатель устанавливается впускной коллектор с топливопроводящими трубками. Коллектор системы моновпрыска отличается по конструкции от карбюраторного, который был демонтирован на предыдущем этапе. При монтаже коллектора необходимо использовать новый комплект прокладок, повторяющий форму присоединительного фланца.

Затем выполняется установка троса системы управления, перемещения которого регулируют уровень подачи топлива. После этого производится монтаж электронного блока управления.

Лямбда-зонд вкручивается в специальное отверстие впускного коллектора, из которого предварительно извлекается защитная заглушка. На следующем этапе работ выполняется монтаж проводки. Для защиты проводов электропитания от негативного воздействия внешней среды они экранируются полимерными трубками и фиксируются с помощью изоленты.

В некоторых случаях установка проводки управления может потребовать увеличения отверстия в кузове, предназначенного для прокладки проводов. Проводка системы моновпрыска соединяет управляющий блок, бензонасос, лампочку-сигнализатор зажигания и аккумулятор.

На завершающей стадии выполняется установка воздушного фильтра. При подборе данного оборудования не рекомендуется использовать продукцию других автопроизводителей, так как излишняя высота воздушного фильтра может помешать нормальному закрытию крышки капота.

Работа карбюратора

Поток воздуха в воздухопроводе образуется открытием клапанов в моменты всасывания воздушной смеси поршнем в цилиндры. Так, как входное отверстие его заужено, то поток воздуха в нём является максимальным. В него перпендикулярно вставлена трубка диффузора, через которую поступает бензин, распыляясь. Для полноценной работы карбюратора во всех режимах, дополнительно применяются экономайзеры и дозирующие системы. В основном они являются механическими, хотя бывают и электрическими. В последнем случае карбюратор с электронной начинкой ошибочно путают с моновпрыском или инжектором.

Инжекторная система подачи топлива по принципу сходна с моновпрыском. Основным её отличием является наличие не одной, как у моновпрыска, а нескольких форсунок, на каждый цилиндр.

Отличие моновпрыска от карбюратора и инжектора

Основное отличие моновпрыска от инжектора – это использование одной форсунки. Все остальные процессы работы топливной системы алогичны. Однако такая особенность уменьшает ресурс силовой установки. При использовании низкокачественной смеси из-за засорения форсунки, она не поступает во все цилиндры, что приводит к неравномерному износу.

Используя отдельные форсунки для цилиндров минимизируются негативные последствия. Это основное достоинство инжекторной системы перед моновпрыском. Остальные отличительные особенности заключаются в конструкции узла.

Если сравнивать моноинжектор с карбюратором, то он выигрывает благодаря следующим преимуществам:

упрощается пуск холодного мотора;
уменьшается потребление бензина;
нет необходимости настраивать узел вручную благодаря использованию датчиков;
мотор работает в оптимальном режиме.

Учитывая преимущества моновпрыска он пришел на смену обычных карбюраторов. Но усовершенствованная инжекторная система показала большую эффективность и вытеснила моноинжектор.

Общие функции

Любая из описанных выше систем обеспечивает подачу обогащённой смеси бензина и воздуха в цилиндры с глубокой регулировкой педалью управления подачи топлива. Также имеется автоматическое регулирование в различных режимах:

На холостом ходу.
При различных температурах двигателя и воздуха.
На разных мощностях нагрузки.

Общими неисправностями являются:

Механическое повреждение трубок, хомутов, (происходит подсасывание воздуха).
Обрыв или закисание тросика регулировки.
Засорение трубок, форсунок.
Механическое повреждение или засорение осей и движущихся частей системы, лепестков заслонки.
Нарушение целостности камер, трещины, повреждение корпуса.

Отличительные особенности

Как уже описано выше, моновпрыск имеет лучшие технические характеристики, чем карбюратор. Основным его преимуществом является оптимально стабильная работа двигателя в различных температурных условиях при различных нагрузках. Автоматическая регулировка позволяет оптимизировать работу двигателя без необходимости ручных настроек. Это позволяет полностью автоматизировать работу двигателя и водителю нет необходимости его корректировать. Включать декомпрессию при запуске, прогревать.

Но не всё так гладко, когда происходит износ деталей оборудования. Наличие большого количества датчиков в системах с моновпрыском и сложность их систем управления приводит к большей вероятности нарушения режимов работы. Износ или поломка одного датчика приводит к расстройствам или отказам в работе двигателя, его запуске. Сложность настройки системы моновпрыска вынуждает привлечение специалистов. Или приходится самостоятельно искать техническую информацию для её изучения.

Сложности и удобства обеих систем

В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.

Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.

Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.

Авто и мотоКомментировать

Ставим впрыск в ваз 2106

Уже долгие годы, с полной отдачей служат нам верные «Жигули». И хотя им бы давно неплохо бы уйти на заслуженный отдых, они до сих пор остаются достаточно популярными и востребованными. Ведь пока, их использование вполне оправдано. Но одновременно встает другой вопрос, что же делать с современными законами, созданными с оглядкой на Европу, запрещающими выпуск неэкологичных авто? Приходится думать об установке так называемого впрыска.

Конечно, такие изменения положительно скажутся на экологии, но вопрос отношения к этому новшеству со стороны давних автомобилистов, ещё остается открытым.

Ведь много автомобилистов, так хорошо знакомых с карбюраторами и привыкших все делать все своими руками, станут сетовать на то, что эти инжекторы дошли и до нас, а что с ними делать непонятно. Если раньше достаточно опытный автомобилист, в случае если его машина закапризничает, мог хоть что-то сделать самостоятельно и порой в совершенно полевых условиях, то, что делать с инжектором, для многих пока неясно. Ведь в нагрузку к инжекторам, мы получили всяческие форсунки, катализаторы и нейтрализаторы, электронные блоки управления и датчики, рампы, «чек энджин-ы», а также коды неисправностей. Впрочем, может быть оно того стоит? Именно внедрением систем впрыска станет заниматься «Ижмаш», начав выпускать «шестерки» соответствующие евростандартам (Евро II). К примеру, такие марки как ВАЗов как 2104, 2105 и 2107, уже готовы к таким модификациям. Первый образец такой обновленной «шестерки» был выпущен под индексом ВАЗ-21067.

В качестве блока управления в нем, будет использоваться «Январь 5.1», а элементы питания, будут взяты от ВАЗовских машин с передним приводом. Унификации подверглись и топливный фильтр с модулем зажигания. Ресивер был взят от «Нивы» с движком на 1,6 л. Адсорбер, а также нейтрализатор системы, выпуска, соответствуют всем стандартам Евро II.

Поскольку уровень сжатия двигателя остался тот же, то и используемое топливо осталось то же самое, например АИ-92. И хотя ограничения существуют лишь на почти не выпускаемое в России этилированное топливо, это не говорит о том, что кормить машину можно «80-тым» бензином. Ведь точку зажигания теперь задает бортовая электроника и просто так её не сдвинуть, а датчик детонации просто некуда ставить. Но если заправляться на нормальных бензозаправках, разницу между «80-ым» и «92-ым ваш кошелек вряд ли почувствует.

Из появившихся удобств такой новой „шестерки“, можно отметить исчезнувшую кнопку воздушной заслонки, что позволит сэкономить на обслуживании, а также отсутствие забот по чистке контактов прерывателя и хорошо известного „СО“. Исчезнут заботы и по регулировке карбюратора и зажигания. К тому же, воздушный фильтр придется менять только через 30 тыс. километров, а топливный, через 80 тысяч.

Завелись и поехали

Если зажигание и карбюратор нормально настроены, то проблем с пуском не возникает. Но если опробовать новый двигатель с впрыском, то сразу становится понятно, что запустить его, получится даже на второй передаче, не дотрагиваясь до педали газа. Стоит только мягко отпустить сцепление. При двух с половиной тысячах оборотов, вы сможете почувствовать всю мощь своего авто, а если добавите газу, то сможете в полной мере ощутить что такое настоящая скорость.

Исследования специалистов показали, что использование системы впрыска, улучшило отношение многих водителей к свойствам движка своих автомобилей. При всём этом, свойства последнего, остались те же. Отметим, что двигатель достигает своего пика мощности, уже при 5200 об/мин, против 5600 об/мин с использование карбюратора. При всем этом, кривая крутящего момента образовывает так называемую полочку уже при 3000 об/мин, а это, ещё один плюс для данной системы.

К сожалению, законы аэродинамики диктуют свои условия. Поэтому автомобиль, имеющий аэродинамические свойства товарного поезда, с большим трудом может продвинуться в ряд настоящих „королей дороги“.

Установка инжектора на карбюраторную классику

Ну да ладно, перейдем к сути отчета. Вот такой вот наборчик у нас получится со старта:

Сначала нужно собрать все необходимые компоненты с ценами на момент переделки для перехода с карбюратора на инжектор, а именно:

эбн старый оскол - 2000
дмрв 2110 бош 037- 2300
модуль зажигания соатэ 21082 - 1545
провода вв слон - 475
свечи дэнсо w20 - 300
дпкв - 260
дтож - 100
дпдз москва - 250
дс 21082 - 280
рдт - 500
переходник рдт - 700
мозг я5.1-4.1 - 1500
коса 103 - 3650
сальник коленвала - 95
прокладка ресивера - 25
прокладка дз - 35
прокладка тройника помпы - 20
тройник помпы - 385
гофра дмрв - 645
ду - 300
карбклинер пара баллонов - 520
разъем форсунок для их чистки - 60
гофра для проводки - 70
шланг бенз. с дюритом - 200
патрубок карт. газов

Итого получилось запчастей на общую сумму около 20 тысяч рублей. На чем то можно было и сэкономить, что то может и забыл.

Прошивка тоже конечно денег мне стоила, которая происходила в Тюмени (+ деньги на дорогу).

2. Устанавливаем все по периферии, что бы машина максимально долго оказывалась на карбюраторном ходу:
— Модуль или катушку зажигания (у кого как), я сделал это на моторный щит над вакуумником, там и вибраций с нагревом меньше, и не мешает.

— Ставим переднюю крышку под дпкв 214 или 2123 как у меня (шкивы разные и вылет разный), у меня второй вариант заставил меня поднять вентилятор радиатора повыше — Проверяем что бы дпкв не соседствовал с корпусом карлсона.
— Ставим эбн на лонжерон или в бак (у кого как); я взял в сборе волговский эбн, другого не хотел почему то. провод плюсовой до мозгов это плюс обогрева стекла (был когда то таковым).

— Сделать переходник под рдт у токаря если рампа без обратки, я так и сделал, все подцепил и оставалось только продернуть шланги в бак. вакуумная трубка оставалась от газа, но можно сделать и без нее.

— Впаять вплотную трубку обратки в "площадку" под дут. просто сверлим, вплотную вставляем и обрабатываем паяльной кислотой, а затем облуживаем хорошенько прогревая. держится хорошо, но ворочать сильно не рискую.
— Датчик скорости шести импульсный поставить в коробку, нетрудно и быстро, главное пальцы не сломайте.
— Вварить гайку ступичную под лямбда-зонд (если он будет), я вварил, но не ставил, бабла тогда не было, так и прошили без него.
— Самое главное для меня было замерить длины косичек проводки; т.к. была зима то я замерял рулеткой, а распаивал дома. все наконечники под плюс и массу я облудил, все обжатые на заводе соединения — пропаял, все сопли на пайку обязательно.
потом прокинул под капот в родное отверстие, подключил где можно, плюс к общей клемме, минус на шпильку через моторный щит. все соединения через токопроводящую пасту.

— Промываем форсунки с рампой в сборе, шлангами и фильтром. Делаем это с помощью карбклинера и запаски, форсуночной косы и акб. На семь раз хватает литрового баллона, вещь самая термоядерная.

— Вроде ничего не забыл.

3. теперь самое интересное:
— Снимаем зажигание полностью что бы не мешалось, проводку под него и эпхх, впуск полностью с карбом и воздуханом, выпуск тоже снять придется (уж изловчитесь, вдвоем явно было бы легче).
— Сливаем тосол, ставим тройник помпы с дтож.
— Запиливаем впускные каналы по форме яиц напильником, всунув в каждый канал по кусочку поролона от стружек.

— Засверливаемся, нарезаем резьбу и садим пару шпилек для коллектора 8*1,5 на резьбовой фиксатор, меняем по надобности прокладку под крышку клапанную и убираем оттуда стружку.
— Нарезаем резьбу 10*1,5, делаем две затычки аналогичной резьбы под минусовую отвертку и вкручиваем с резьбовым фиксатором заподлицо. Аля затычки тосольных каналов.
— Ставим коллектор с подпиленной прокладкой по форме каналов

— Рампу с форсунками и косой, рессивер запиленный под верха, дроссель с рхх и дпдз, впускную резиновую гофру с коробом воздушного фильтра и новый патрубок сапуна.
Позже я перенес короб на место акб, сделал холодный впуск что стало полезно для холостого хода, сапун вывел через маслоотстойник с помощью гофры.

— Подключаем все датчики, цепляемся к подпанельным проводам (у кого сигналка ближе — тем проще), патрубки обогрева дросселя, заливаем тосол обратно, если он чистый, но лучше тосол все же заменить.

— Проверяем обязательно работоспособность все три реле инжекторной косы: вентилятора, эбн и зажигания.
— Пытаемся завестись. Возможно придется покрутить стартером что бы выгнать воздушные пробки в топливной магистрали. Завелась - радуемся, не заводится - проверяем:

— не загнули контакты на дпкв.

— не перепутали вв провода

— идет ли топливо (по свече)

С этими причинами столкнулся я лично, как будет у вас - не знаю, но всегда подскажу в нашем клубе ваз 2107.

Сразу после установки были перебои, машина заводилась 50/50 с раскачкой оборотов.
В поисках перебоев я:
— Перебрал перетянутые гидрики с заменой одного.
— Заменил свечи на иридиевые денсо ик20
— Заменил силиконовые вв провода слон на самопальные медные 13ти жильные.
— Пролил форсунки в сборе с рампой.
— Замерил компрессию.
— Установил топливнй манометр.
— Но как оказалось причина была в дросселе, отверстие под рхх 2112 у которого я рассверлил впопыхах с 8мм до 10мм под рхх 203й сверлом в тисках (мороз был, не обессудьте уж). Грибок рхх немного подзакусывало и он был не в состоянии перекрыть весь поступающий через канал воздух. Поменял дроссель на обычный 2112 и аналогичный рхх (все б.у.) и все заработало прекрасно.

У меня сейчас работает все ровно, заводится без каких либо проблем.

Вобщем вот я и передал Вам весь свой опыт по переделке карбюраторного двигателя в инжекторный на классике, если у вас все еще остались вопросы, то рад буду ответить на них на нашем форуме ВАЗ!

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Читайте также: