Ваз 2108 слабые места

Обновлено: 24.01.2025

ВАЗ-2108 – легенда Советского автопрома

Не бывает плохих автомобилей – бывает плохо сделанный выбор.

Появление этого автомобиля в далеком 1984 году вызвала бурю негодования. Новая модель кардинально отличалась от привычной и глубоко полюбившейся советским гражданам «классики». Новомодный дизайн, созданный с чистого листа, абсолютно не соответствовал современным моделям 2105 и 2107 того времени. Заостренная передняя часть кузова, капот под большим наклоном, от чего и получила название – «зубило». Отсутствие дверей создавала неудобство при посадке на заднее сидение. Багажник не отделенный от салона перегородкой, некомфортный для перевозки токсичных грузов. Все эти причины не вызывали желания приобретать этот автомобиль.
Применение множества новых технических решений: привод на передние колеса, тросовый привод сцепления, новая топливная система с двухкамерным карбюратором типа «Солекс», электронное бесконтактное зажигание, применение большого количества пластмасс в отделке, а так же каждая деталь была спроектирована заново. Превосходная аэродинамика Cx =0,29, облегченная конструкция более чем на 100 кг, новое поколение двигателей с улучшим КПД все это увеличило экономию топлива на 15%. Абсолютно новый салон с отличной эргономикой делал длительные поездки неутомительными. Все эти достоинства поначалу не воспринимал народ, но спустя несколько лет постепенно появился интерес к модели ВАЗ-2108.
На испытаниях первых образцов автомобили на высоких скоростях (более 140 км/ч) теряли управляемость. Для решения этой проблемы Авто-ВАЗ обратился к инженерам фирмы «Porsche». Высоко квалифицированные немецкие инженеры потратили несколько тысяч часов на доработку модели. Изменили настройки подвески, проработали аэродинамику. В итоге получился отлично управляемый автомобиль с крепким кузовом, который и по сей день широко используется в автоспорте.
До середины девяностых в Европу экспортировалось 50 тысяч «вазовских» автомобилей в год. Требовательных Немцов устраивала русская формула со значениями: цена/качество, и они покупали наши автомобили. В Великобритании версии с правым рулем 21086, 21096, 21088 и 21098 раскупались, как горячие пирожки. К сожалению, качество экспортных моделей было намного выше продаваемых в странах СНГ «Лада Спутник». Поэтому у нас до сих пор многие считают русские автомобили низкокачественным продуктом.
Изначально «восьмерки» комплектовались только моторами рабочим объемом 1300 см3 и четырехступенчатыми КПП. Новые двигатель, сцепление и КПП были созданы компактными для поперечного расположения. После выхода в свет «девятки» в 1988 году на производстве появляется двигатель с увеличены объемом 1500 см3 и пятиступенчатая КПП. Этот мотор является самым популярным: достаточная мощность 75 л.с. и в случае обрыва ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями.
Для стран СНГ изготавливались 08 и 09 модели с названием «Лада Спутник», а экспортные назывались «Lada Samara». На экспорт шли автомобили лучшего качества, иначе бы в Европе на них не было бы спроса. Поэтому при покупке автомобиля стоит искать реэкспортированный вариант, потому что у него стойкость к коррозии кузова и надежность узлов и агрегатов заметно лучше. Как правило «Samara» укомплектована получше: электроочистители фар, люк, матерчатая обивка дверей, электронное управление холостого хода, литые диски, нестандартная фальшрадиаторная решетка, водительское зеркало венгерского производства, спойлер на задней двери, обвес, противотуманки и стартер фирмы «Bosсh».
Из Европы часто пригоняли «Самары» с мотором 1100 см3. Мотор экономичный и высокооборотистый – тяга просыпается после 3000 об/мин. На трассе показывает себя неплохо на скоростях 80-140 км/ч, но в городе слабоват, особенно при полной загрузке автомобиля. Ресурс значительно меньше, чем у моторов 1,3 и 1,5. Для активных водителей моторчик не подойдет, а вот для пенсионердрайвера и экономиста – то что доктор прописал.
В свое время я приобрел модель ВАЗ-21081 как раз с таким двигателем 1100. Тогда я был студентом и экономичность являлась большим плюсом для меня. На одометре была 171000 км. Этот автомобиль побывал у не одного неважного хозяина до меня. Мотор кушал масло, но тянул лямку неплохо. В городе приходилось не спешить с переключением на высшую передачу: первая до 30 км/ч, вторая до 50 км/ч, потом третья и сразу четвертая на 60. На трасе при опасных обгонах приходилось разгоняться на третьей более 90 км/ч. Только при таком ритме разгон был в норме. Заливать мог только дешевый бензин. При почти значительных нагрузках и несоответствующем топливе двигатель сдался быстро: прогорел клапан и он затроил. Я сильно не расстроился, потому что планировал заменить двигатель на полуторолитровый. Обзвонив все объявления, нашел только один мотор 1500 во всем Минске за 300 долларов – дефицит сказывался на цене. Двигатель был в хорошем состоянии, но в него заливали дешевое масло и нагар был везде. Поршни я с трудом отмыл при помощи «Vanish» и зубной щетки, на всякий случай заменил вкладыши, кольца, маслосъемные колпачки. С таким литражом нехватки момента не испытывал машина примерно одинаково хорошо разгонялась пустой или с полной загрузкой. Я заливал в двигатель полусинтетику от «ЛУКОЙЛ», расход составлял пол-литра на 10000 км только за счет пропускающих прокладок и сальников. По сравнению со старым мотором этот потреблял 80-Нормаль без характерного звучка. При поездке в Брест просчитал расход: средняя скорость 110 км/ч на четвертой передаче, расход 6,7 л/100 км.
Сцепление надежное: служит до 170 тыс.км. Комплект заводского сцепления обойдется примерно в 55 долларов. Попадаются некачественные выжимные подшипники, которые могут сразу загудеть. Мой агрессивный стиль вождения новое сцепление терпело более 60000 км и ничего с ним не случилось. Самое слабое место – это трос сцепления. Если педаль выжимается туго – значит придется несколько раз в год менять перетирающиеся тросы сцепления. В этом случае необходима хитрая регулировка, так чтобы оболочка сильно не перегибалась и не зажимала внутренний трос…
Коробка передач – весьма удачная разработка советских конструкторов. До 300 тыс. км при грамотной эксплуатации поломок не будет. Неприятные мелочи – протекающие сальники не в счет. В пятискоростных необходимо постоянно следить за уровнем масла или даже лучше немного перелить, иначе существует угроза выхода из строя пятой передачи. Я предполагал, что 4-х ступенчатая КПП не выдержит моего агрессивного вождения: частых ударных переключений на автосоревнованиях, тренировках и в обыденной жизни, но она не издавала ни звука даже в трудные для нее мгновения.
Левый наружный ШРУС я заменил сразу после покупки – щелкал во время движения с вывернутыми колесами. Рекомендую покупать итальянского производства GLO. Правый шарнир за 85 тыс. км проблем не создавал, только перед продажей обнаружились трещины в пыльнике.
Подвеска здесь создана для наших дорог. Как и принято у переднеприводного автомобиля гольф класса: спереди МакФерсон, сзади полузависимая балка. Сзади все просто: иногда нужно менять амортизаторы и пружины. Салентблоки в местах крепления балки к кузову вечные – кузов быстрее рассыпется. В передней подвеске салентблоков хватает тысяч на двести при спокойной езде. В случае если придется менять салентблоки поперечных рычагов и растяжек, то всю работу можно проделать с легкостью одному. Причем вам не понадобится ни подъемник, ни яма, ни эстакада, только немного помучаетесь на корточках. При замене салентблоков стабилизатора необходим поход снизу. При замене передних стоек амортизаторов важным инструментом будет стягиватель пружин, который совершенно не понадобится при обслуживании задней подвески. Слабое место – опорные подшипники передних амортизаторов – недоработка конструкторов. Куда надежнее ходят опоры от «десяток», только с ними в паре желательно ставить «десяточные» амортизаторы. Рекомендую береч от высоких бордюров кронштейны растяжек расположенных сразу под передним бампером и выполненных из сплава алюминия, который крошится от несильных ударов. Поддон крепкий выдерживает сильные удары, правда сминается.
Стандартная подвеска мягкая комфортная, все неровности проглатывает хорошо. 160 мм дорожного просвета делает этот автомобиль внедорожником среди иномарок. Проверено на личном опыте: идет по свежеперепаханому полю с прицепом груженым картофелем уверено, а так же трогается с места, разворачивается. А как она ведет себя на танковой дороге в лесу! Можно форсировать любые лужы, только без фанатизма. «Восьмерка» собранная для Европы имеет жесткую подвеску заниженную на 20 мм.
Кто намерен настроить подвеску на спорт, вот что понадобиться для этого: газо-маслянные амортизаторы «AV Autotechnik», пружины с изменяемым шагом витка «Фобос», усовершенствованные опорные подшипники и усиленный стабилизатор от ВАЗ-2110. Кто готов потратить больше денег на тюнинг, ему можно заказать готовый спортивный комплект пружин с амортизаторами таких именитых фирм: «Billstein», «Koni» или «Kayaba».
Про кузова тут отдельный разговор. Лучшие кузова у реэкспортированных «Samara» – другие материалы, условия хранения, жесткие требования контроля и обработка гравитексом днища. Для долголетия кузова рекомендую залепить пластилином все дырки в днище и пролить все полости, лонжероны, пороги и даже двери нигролом. Колесные ниши нужно прикрыть защитой, все щели залепить пластилином. Каждую весну зачищать ржавчину обрабатывать и закрашивать. Выполняя эти не хитрые меры, ваши расходы на кузовные работы за много лет эксплуатации будут минимальными. Самые слабые места у кузова: задние арки, колесные ниши, днище в районе порогов и багажника, моторный отсек, в салоне под ногами водителя и переднего пассажира, пороги, нижние кромки всех дверей.
За пять лет эксплуатации и 85000 километров пробега машинка два раза подвела: коммутатор испортился и пробило бегунок распределителя зажигания. В основном беспокоили мелочи: ломающиеся ручки, выключатели, замки, сидения; пропадающие контакты в электрике; глушители прогорающие раз в два года.
Уровень комфорта выше, чем у «классики», но русские не научились делать комфортные автомобили. Если вы много часов в день проводите за рулем, то вам эта машина вряд ли подойдет. Большие двери – большие неудобства на тесной стоянке. Если дверь открыта целиком, то в салон удобно попасть даже инвалиду.
Продал я ее потому, что надоела она мне за пять лет, захотелось чего-нибудь другого, современного и немецкого, а еще 75 лошадок стало недостаточно.
При продаже выяснилось что «восьмерки» и «девятки» в хорошем состоянии на вес золота на периферии. Не все еще перестроились на авто иностранного производства. Многие иномарки понадежней ВАЗ-ов, но запчасти у них в разы дороже. Тем более «жигуль» в заботливых руках за многие годы эксплуатации не подведет – проверено.
Проблем с поиском запчастей не возникнет для этих автомобилей, потому что «десятое» семейство и новая «Самара2» собраны на 80% из «восьмерочных» комплектующих. Этот автомобиль идеально подойдет для заботливых и трудолюбивых автолюбителей с ограниченным бюджетом. Если машину покупаете не для семьи, то лучше брать «восьмерку»: кузов крепче и менее проблемный.

ВАЗ-2108 — основные плюсы и минусы автомобиля

Официальное название ВАЗ-2108 «Спутник». На экспорт поставлялся под названием «Самара», которое, в дальнейшем, стало присваиваться всем моделям серии.

Первый советский автомобиль с передним приводом и кузовом «хетчбэк».

Кузовом типа «хетчбэк» с двумя передними дверями и одной задней которая, одновременно, являлась крышкой багажника.
Двигателями поперечного расположения.

Лицензии и технологическое оборудование, приобретённые Тольяттинским автозаводом у западных компаний, а также собственные идеи конструкторов позволили наладить производство комплектующих для Ваз-2108 который стал настоящим лидером советских автомобилей малого класса.

Обзор выпущенных моделей

ВАЗ-2108— первая модель «восьмёрки» выпускалась с карбюраторным двигателем.
ВАЗ-21081— мотор объёмом 1,1 литра (была выпущена небольшой партией).
ВАЗ-21083— объём 1,5 литра и 5-ступенчатая КПП. Наряду с первой, моделью, самая популярная среди автолюбителей.
ВАЗ-21083-20— имеет инжекторный двигатель объёмом 1,5 литра и 5-ступенчатой КПП.

Эти машины оказались самыми востребованными на территории бывшего СССР.

Существуют и другие модификации «восьмёрки», насчитывающие порой всего несколько автомобилей, которые были сконструированы для авто спорта, изготовлены в экспортных вариантах или как экспериментальные.

Многие модели, продававшиеся за рубеж, впоследствии переделывались европейскими компаниями в соответствии со спросом на ту или иную комплектацию.

Надёжный, за счёт всего 3-х дверей, получивший в народе название «зубило» кузов, придаёт автомобилю запоминающийся спортивный вид.
При сложенных задних сиденьях в салоне много места для габаритного груза, либо отдыха 2-х человек.
Передние сиденья удобные, регулируемые, позволяющие комфортно чувствовать себя даже в поездках на дальние расстояния.
Отсутствие задних боковых дверей позволяет перевозить детей, не опасаясь за их безопасность.
На моделях с низкой передней панелью тепло даже в сильные морозы благодаря продуманной системе воздуховодов.
Простая и информативная панель приборов, доступные органы управления.
Двигатель объёмом 1,5 литра очень мощный для лёгкого кузова автомобиля. Позволяет быстро разгонять машину до 100км/ч.
Достаточно разумный, в пределах 7-8 литров на 100 км пробега, средний расход бензина.
Продуманная топливная система – на первых моделях карбюраторная с механическим, на последующих – инжекторная с электрическим бензонасосом.
Подшипники, передней и задней ступиц, 2-х рядные, шариковые, не регулируемые (служат дольше, чем конические подшипники, применявшиеся на вазовской «классике»).
Автомобиль очень прост в обслуживании, позволяет проводить ремонт собственными силами.
Машина очень дёшево стоит, в пределах 30-120 тыс. рублей, что позволяет приобретать её людям с небольшим бюджетом, либо в качестве «первой» начинающим автолюбителям.

Не всё так гладко – основные минусы автомобиля

Низкое качество антикоррозийной обработки.
Слабая шумоизоляция.
Быстро выходит из строя замок задней двери, которая начинает вибрировать, разбивая петли закреплённые на заднем краю крыши, а это приводит к появлению трещин и соответственно, дорогостоящему кузовному ремонту.
Большие передние двери при слабых петлях, что приводит к провисанию дверей.
Отсутствие таких нужных опций как усилитель руля и кондиционер.
Быстро выходящие из строя, за счёт окисления, монтажные платы задних световых приборов.
Выполненные из хрупкого металла кронштейны рычагов передней подвески требуют постоянного контроля и замены в случае образования трещин. Разрушение хотя бы одного из кронштейнов в следствии резкого удара во время движения автомобиля приводит к потере управляемости и аварии.
Устанавливаемая на первых моделях 4-х ступенчатая коробка передач не позволяет полностью использовать возможности двигателя.
Главная передача имеет существенный недостаток – при резких ускорениях на поворотах ломается «палец» сателлитов.
На ведомом диске сцепления случатся поломки демпферных пружин.

Что можно улучшить?

К числу наиболее востребованных доработок следует отнести:

Установку тюнинговых задних фонарей.
Замену штатных масляных передних стоек на газо-масляные и газовые.
Увеличение клиренса за счёт проставок под передние и задние стойки.
Переделку штатной передней подвески на так называемую «спортивную».
Установку шестерен главной передачи от более поздних моделей (Лада-Приора).
Дополнительную шумоизоляцию.
Доработку освещения салона.
Установку дополнительных органов управления и сигнализации (электростеклоподъёмников, бортового компьютера, парктроников и т.п.).
Установку легко сплавных литых дисков колёс взамен заводских штампованных.
Установку шин известных зарубежных производителей.

Заключение

У каждого автомобиля есть противники и сторонники, однако старая, добрая «восьмёрка» и сегодня пользуется популярностью у автолюбителей, которые, зная её плюсы и минусы, всё же считают автомобиль достойным своего внимания.

Родное «зубило»: 10 фактов про ВАЗ-2108 и 2109

И первое, что достойно упоминания в нашем очерке — это участие в разработке компании Porsche. Немцы прибыли в Тольятти летом 1979-го. В начале следующего года в Штутгарте было подписано соглашение о совместное разработке, которое в итоге обойдется СССР в полмиллиарда западногерманских марок. Интересно, что первый доставленный на полигон в Вайсахе «мул» ВАЗ-2108 маскировался под модель 21011. То бишь, под заднеприводный седан.

В конструкции автомобиля широко использовались лицензионные компоненты зарубежных производителей. Например, ШРУСы от Hardy Spicer, рулевая рейка от ZF, передние тормоза и вакуумный усилитель от Lucas. А знаете ли вы, что бескамерные покрышки Бл-85 размерностью 165/70 R 13 — это лицензионные Michelin? С колесами получился небольшой казус. Первоначально их выпускали на технологическом оборудовании французского шинного монстра под маркой EX-85. Камнем преткновения оказалась запатентованная мишленовцами литера X. Так маркировка трансформировалась в Бл-85 неслучайно — чтобы малой кровью изменить пресс-формы.

Трехдверка дебютировала на ВДНХ в рамках выставки «Автопром-84» в 1984-м. Три года спустя семейство пополнилось более практичной пятидверкой ВАЗ-2109. Кстати, название «Самара» впервые появилось именно на «девятке». Наконец, в 1990-м был представлен седан ВАЗ-21099. Семейство продержалось на конвейере до 2004 года и передало эстафету модернизированным версиям с обозначениями 2113, 2114 и 2115 соответственно.

Оригинальная «восьмерка» получила 1,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 65 л.с. С одной стороны мотористы изучали опыт западных производителей, с другой были привязаны к уже параметрам агрегатов заднеприводной линейки и, как следствие, к производственному оборудованию. «Восьмерочный» мотор унаследовал «классический» диаметр цилиндров (76 мм), клапаны (без стержней), поршневые пальцы, коренные и шатунные шейки коленвала. На экспорт поставлялись версии с 54-сильным агрегатом «один и один». Наиболее мощным в гамме был 1,5-литровый двигатель, который развивал 70 л.с.

Компактная коробка передач под поперечное расположение силового агрегата, конечно же, не имеет ничего общего с агрегатом от вазовской «классики». Ее проектировали вместе с Porsche и ZF, которая разрабатывала синхронизаторы.

За характерный клиновидный силуэт «восьмерки» и «девятки» получили народное прозвище «зубило».

Семейство переднеприводников в обиходе условно делится на версии с «коротким» и «длинным» крылом. Первоначально машины отличались как раз короткими передними крыльями, окантовкой передней части и характерной радиаторной решеткой а-ля клюв. В 1989 году ВАЗ-2109 применил удлиненные, доходившие до фары крылья и более презентабельный «гриль». Эти черты вкупе с видоизмененной «высокой» передней панелью улучшили облик автомобиля и повысили его престижность в глазах аудитории. Оригинальные «короткокрылые» машины производились до 1994 года.

Самым эффектным представителем семейства был кабриолет Lada Samara Natacha («Наташа») с мягким складным верхом и видоизмененным нижним периметром кузова. Созданием занималась бельгийская компания Scaldia-Volga при участии художника Владимира Ярцева и кузовщиков Garage Meeus. Встретить «Наташу» гораздо сложнее чем какой-нибудь Lamborghini. За пять лет производства было выпущено лишь 456 экземпляров.

В гамме «зубил» были довольно привлекательные и улучшенные исполнения для западных рынков от местных компаний. Так, например, немецкий импортер марки Deutsche-Lada точечно доработала «девятку» — установила люк в крыше, модные литые диски, видоизмененную радиаторную решетку и другие нюансы. Особняком стоит знаменитая Lada Samara Baltic от предприятия Valmet из финского города Уусикаупунки. Автомобиль был ориентирован на европейскую аудиторию и потому выгодно отличался от отечественного первоисточника облагороженной внешностью и заметно более современным оформлением салона. Именно с так называемой «европанели» впоследствии срисовали торпедо для рестайлинговой линейки. Samara Baltic стартовала в 1996-м, но продержалась недолго. За два года Valmet произвел около 14 тысяч машин, в разы меньше запланированного объема.

Тридцать два года "зубилу": ностальгический тест-драйв ВАЗ-2108

Тридцать два года – зрелый возраст. А для автомобиля – так и вовсе солидный: в Германии машины, перешагнувшие рубеж трёх десятилетий, официально считаются олдтаймерами. Тем удивительнее воспринимать в этом амплуа "девочку восьмидесятых" – вечно молодую и задорную вазовскую "восьмерку". Однако именно ровно 32 года назад, 19 декабря 1984 года, с главного конвейера Волжского автозавода в пуско-наладочном режиме сошел первый ВАЗ-2108.

М ы неоднократно вспоминали факты, связанные с историей первого тольяттинского переднеприводника: раскрывали роль немецкой компании Porsche в разработке Спутника, сравнивали «восьмерку» с немецким Volkswagen Scirocco MKII, изучали участие в судьбе проекта «Гамма» ряда западных компаний, рассматривали дилерские модификации и евро-Самару под названием Baltic, малолитражную версию ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 литра, спортивные варианты, исполнения с открытым верхом и даже Самары с дизельным мотором! Но лучший способ сблизиться с именинницей – это «погрузиться в историю» буквально, в прямом смысле. То есть, прокатившись на прекрасно сохранившемся экземпляре с полным набором «зубильных регалий и артефактов».

Ценность подобных «нетронутых» машин в том, что именно такой вариант и позволяет в полной мере прочувствовать хотя бы часть эмоций, которая переполняла советских автомобилистов тридцать с лишним лет назад. Конечно, с поправкой на то, что после современных автомобилей нам уже все равно не испытать в полной мере того, что ощущали водители в СССР, севшие за руль «зубила» после обычных Жигулей.

Во-вторых, до наших дней в подобном «сохране» добрались считанные экземпляры – в отличие от «классики», Спутник обычно приобретали молодые и активные автомобилисты, которые нередко умудрялись «укатать» свой автомобиль еще до распада СССР. Вдобавок многие детали и компоненты (особенно пластик!) ВАЗ-2108 оказались куда менее долговечными и прочными, чем на заднеприводных моделях. А если добавить непреодолимое стремление к «тюнингу» и доработке Самар, вылившееся в целую индустрию субкультуры по их беспощадному «заколхоживанию», то становится ясно, почему из почти миллиона выпущенных «восьмерок» в околозаводском состоянии пребывают единичные автомобили.

Первый ВАЗ-2108 на ВДНХ в 1984 году…

Немного истории

Массовый выпуск ВАЗ-2108 начался в 1985 году, когда было изготовлено несколько десятков тысяч автомобилей. Экземпляры до 1987 года считаются «ранними», поскольку они отличаются от более новых Самар некоторыми деталями – в частности, двухцветным интерьером с коричневой панелью приборов, «длинными» ручками на дверной обивке, «шестидырчатым» передним бампером и другими мелочами.

Ранний салон с длинными ручками – предмет особого вожделения ценителей аутентичных Спутников

Предсерийный прототип ВАЗ-2108. Обратите внимание на форму обивки и внутренние ручки, заходящие на верхнюю часть дверной карты

Советская пресса активно освещала выход на рынок принципиально новой модели ВАЗ с приводом на передние колеса

Прохожие рассматривают новенький ВАЗ-2108 на улицах Ленинграда (1985 год)

Постановочное фото, снятое в Куйбышевской области в канун 1985 года: Дед Мороз, сотрудник ГАИ и новая модель ВАЗ. Обратите внимание на редкий «шестидырчатый» бампер, характерный для автомобилей первых двух лет выпуска

Советский покупатель принял «восьмерку» настороженно. Смущало как отсутствие задних дверей, затруднявшее посадку-высадку пассажиров, так и не лучшая практичность переднеприводного первенца. Ведь по сравнению с Жигулями Спутник оказался довольно тесной машиной (особенно на заднем сиденье), да и объем багажника подкачал. Однако первое впечатление оказалось обманчивым: «восьмерка», невзирая на скромный литраж 1 300-кубового моторчика, сразу покорила многих автомобилистов незаурядными динамическими качествами и отменной управляемостью. В том, как новая модель «стояла на дороге» и «облизывала повороты», по признанию современников, было что-то мотоциклетное. Именно поэтому молодое поколение уже в конце восьмидесятых годов относилось к «восьмерке» с благосклонностью и уважением, включая крепко слаженную аудиторию «повышенной четкости».

Интересно, что одним из первых ВАЗ-2108 на закрытом показе увидел кубинский лидер Фидель Кастро, а в числе покупателей «восьмерки» ранних выпусков была жена первого и последнего советского президента Раиса Максимовна Горбачёва.

Фидель Кастро за рулём ВАЗ-2108 на закрытом показе (декабрь 1984 года)

«Незримая тень Porsche», о которой мы детально рассказывали, способствовала успеху модели и на внешних рынках. Германия, Франция, Югославия, Бельгия, Голландия – во всех этих странах «восьмерка» нашла своего покупателя. Более того, в конце восьмидесятых годов Самары можно было встретить (и купить) даже в Англии, Австралии и… Канаде! А 9 октября 1986 года на ВАЗе был собран 10-миллионный автомобиль. Им стал, разумеется, ВАЗ-2108.

Снаружи: я задыхаюсь от нежности, от твоей-моей свежести

Снаружи «советский Делореан» смотрится стремительно даже на исходе 2016 года. Характерный силуэт мог бы выглядеть еще спортивнее – как у немецкого аналога с «ветреным» названием Scirocco. Однако из-за высокой посадки кузова между колесами и арками образовался немалый зазор, который не лучшим образом влияет на общее впечатление. Ситуацию немного исправляет «заводское занижение» – то есть, установка пружин от версии, предназначенной для европейского рынка.

При внимательном осмотре безупречного экземпляра 1990 года выпуска замечаешь некую «небрежность» общей стилистики, упрощенность архитектуры, что ли. Отдельные элементы вроде пресловутого «клюва» или голых болтов крепления колеса на ступице выглядят вполне достойно лишь потому, что сам автомобиль восьмого семейства в оригинале уже на уровне подсознания воспринимаешь как привет из прошлого – того самого, где горы были выше, а мороженое вкуснее.

Но ведь неслучайно на «дилерских» модификациях для западного рынка диски прятали за аккуратными колпаками, а «носатую» решетку меняли на деталь более скромного вида.

Да и советские владельцы первым делом стремились заменить «попугайский нос» любой доступной альтернативой, включая распиленную «решетку» от ВАЗ-2107… Именно поэтому до наших дней с родным «выражением лица» дожили считанные экземпляры. Тем более, что многие из «короткокрылок» в процессе эксплуатации претерпевали вынужденный (или не совсем) рестайлинг – установку так называемых длинных крыльев и капота в сочетании с соответствующей решеткой. Наша «восьмерка» щеголяет не только родным передком, но и щеточными очистителями фар – была у Спутника и такая «опция»! Правда, даже в советские времена встретить её можно было разве что на реэкспортных автомобилях, да и то далеко не на всех.

Внутри: я помню все твои трещинки

Пристальный осмотр советской «восьмерки» даёт представление о том, почему в конце восьмидесятых в СССР так уважали подержанные иномарки, поток которых хлынул в огромную страну со всех сторон – и с запада, и с востока. На фоне того же «Гольфа» или «Кадетта» ВАЗ-2108 в аутентичном состоянии немного грубоват в мелочах, да и зазоры великоваты. Впрочем, не будем ханжами и попробуем представить эмоции новоиспеченного владельца, который после нескольких лет ожидания в очереди получил наконец заветную «открытку» и приобрел за восемь с половиной тысяч рублей вожделенную машину, да еще новой модели.

Так за что же её любили? Взявшись за дверную ручку с характерным «фольксвагеновским» язычком, открываем массивную «калитку». Для этого сначала потребовалось вставить в замок пусть и отдельный, но уже вполне современный по конструкции симметричный ключ, который заведует замками дверей и багажника, в то время как заводится Спутник отдельным «ключиком» с характерной пластиковой головкой.

Воспоминания о будущем: вплоть до конца 2013 года точно такие ключи прилагались к каждой новой Самаре-2

Центрального замка, разумеется, нет. Как и электроприводов зеркал, стёкол, подушек безопасности, кондиционера и прочих излишеств. Впрочем, что вы хотели от доступной машины середины восьмидесятых годов прошлого века? Справедливости ради отметим, что в одноклассниках вроде VW Golf MK II и Opel Kadett E базовое оснащение столь же скудное, как и у Спутника. Правда, закрывались двери немецких машин с куда более благородным звуком, в то время как длинные «ворота» Самары захлопываются с характерным металлическим щелчком.

В первые годы «восьмерку» нередко называли «аквариумом» из-за большой площади остекления. Действительно, интерьер вызывает ощущение «воздушности» и простора, хотя чрезмерным запасом пространства машина длиной 4 006 мм и шириной 1 650 мм похвастать не может.

Чтобы самостоятельно выбраться наружу, заднему пассажиру нужно было откинуть спинку переднего сиденья и дотянуться до дверной ручки

Оказавшись за рулём, вспоминаешь характерную «лежачую» посадку водителя. Удобно будет далеко не всем «пилотам», поскольку рулевая колонка довольно глубоко задвинута внутрь салона, а педаль газа словно попала в ловушку между педалью тормоза и пластиковой накладкой центрального тоннеля. Впрочем, серьезных претензий к эргономике нет, разве что привлекательные с виду сиденья на деле довольно плохо держат спину, а со временем еще и начинают впиваться в позвоночник какой-то неведомой деталью каркаса. В нашем случае, правда, интерьер пребывает практически в первозданном состоянии, разве что обод руля блестит так, словно эта «восьмерка» цвета «сафари» проехала не 50, а 150 тысяч. Но всему есть своё объяснение.

Аутентичный интерьер коричневого цвета с мягкой капровелюровой обивкой сидений словно переносит обитателя на тридцать лет назад – в ту самую середину восьмидесятых, когда Михаил Сергеевич еще только запускал свою разрушительную перестройку, а в салоне новенького Спутника звучало что-то из «Весёлых ребят» или первых трёх альбомов Modern Talking, вышедших как раз в период с 1984 по 1986 годы.

Радиоприёмник «Блюз» – в числе рекомендованных для ВАЗ-2108

Внимательный и хорошо разбирающийся зритель заметит особенности раннего «восьмерочного» интерьера – так называемые длинные ручки на оригинальной дверной обивке. Да, салоны первых Самар отличались в мелочах – стрелки комбинации приборов были оранжевыми, а не белыми, спинка заднего дивана иногда не имела вертикальных прострочек, а дверные «карманы» и «мыльницы» по виду отличались от деталей интерьера более поздних лет выпуска.

Справа под рулевой колонкой притаился «подсос» – привод управления воздушной заслонкой, причем с соответствующей световой индикацией в комбинации приборов. Помнится, из-за особенностей конструкции оранжевый индикатор на многих Спутниках светился даже при полностью закрытой заслонке…

Комбинация приборов была очень информативной и отличалась наличием вольтметра и эконометра, в то время как тахометр отсутствовал. Блок контрольных индикаторов сгруппирован слева от спидометра.

Двигатель оживает очень быстро и работает «на подсосе» весьма устойчиво с первых минут после запуска. Правда, салон наполняется ощутимыми вибрациями, которые на месте не проходят практически никогда. Путём кропотливой регулировки карбюратора и поиском оптимальных холостых оборотов можно было добиться уменьшения неприятного эффекта, но из-за наличия демпфера в «длинной» рулевой колонке и отсутствия задней правой опоры силового агрегата в той или иной мере вибрация на холостом ходу проявлялась практически на любой «восьмерке».

1 300-кубовый двигатель славился своим «боевым» характером. Черный непрозрачный бачок омывателя на серийных ВАЗ-2108 практически не встречался.

На ходу: пою твои-мои песенки

Впрочем, нечего стоять на месте с включенным двигателем, ведь это же «почти Porsche»! С первых же минут вспоминаешь, за что «восьмерку» любили и презирали одновременно. Острый руль с ярко выраженным стремлением к возврату в ноль, резкие реакции шасси, «задорный» характер мотора – все это настраивает на боевой лад! Правда, 1 300-кубовый двигатель начинает хорошо тянуть лишь после прогрева, а некоторая нехватка крутящего момента снизу по сравнению с более поздними «впрысковыми» Самарами ощущается водителем очень хорошо. Ситуацию усугубляет не лучший подбор передаточных чисел с довольно короткой первой передачей и «отодвинутой» от неё второй. Если попытаться выиграть светофорную гонку у соседей по потоку, «силовое» переключение чревато хрустом синхронизатора. Зато в обычных режимах машины с «четырехступкой» выгодно отличались от более поздних Самар практически беззвучной трансмиссией, которую предписывалось заправлять… моторным маслом! Вы не ослышались: вместо трансмиссионки стандарта GL-4 коробка Спутника работала на обычной минералке вязкостью SAE 15W40. При этом без каких-либо вмешательств агрегат спокойно выхаживал 150-200 тысяч километров – особенно, если водитель не злоупотреблял стартами с «лаунч-контролем».

Пересев с «классики» на ВАЗ-2108, многие водители недоумевали по поводу того, что «печка» функционирует только при включенном электродвигателе вентилятора. Действительно, воздух в салон самотёком практически не поступает, поэтому первая скорость «климата» во время езды должна быть включена как летом, так и зимой. Сам отопитель, к слову, на «низкой панели» весьма эффективен, но на многих машинах работает по принципу «триггера» – либо жарит на полную, либо ничего.

Конечно, даже идеальная «восьмерка» не отличается высоким уровнем комфорта. И дело отнюдь не в конкретном экземпляре, который «вылизан» практически до уровня «забугорных» модификаций. Салон не только тесноват, но и «музыкален» – на неровностях формованные пластиковые детали живут своей жизнью, потрескивая и поскрипывая в такт работе подвесок. С «разговорчивостью» интерьера владельцы боролись как могли – подклеивали поролон и «антискрип», крепили обивку «напрямую» мощными саморезами, безвозвратно её при этом уродуя… Справедливости ради заметим, что недеформированные панели дверей и боковин ВАЗ-2108 вполне надёжно фиксируются на металле с помощью стандартных пластиковых клипс – тех самых «ёжиков», ставших настоящей притчей во языцех. Просто клипсы нужно менять постоянно и вставлять их в сопрягающиеся детали точно отработанным движением. Ловкость рук и точность ударов – вот какими качествами должен обладать сборщик «зубильного» интерьера.

Зато как она едет! Под нагрузкой прогретый двигатель просто поёт, наполняя салон хорошо знакомым тембром. Отсутствие тахометра совершенно не мешает, ведь мотор не только слышен, но и прекрасно ощущается водителем через органы управления – в частности, «моментальную» педаль акселератора.

Поверьте, звук хорошо отрегулированного и «плотно» собранного двигателя восьмого семейства ласкает слух не хуже рядной баварской «шестёрки». Просто обертона у него другие.

С первых же метров понимаешь, за что «восьмерку» когда-то называли «Порше для нищих». Казалось бы, всего 64 «лошадки» и какая-то сотня ньютон-метров крутящего момента, обеспечивающие отнюдь не «суперкаровские» 16 секунд до сотни и 148 км/ч «максималки».

ВАЗ-2108 turbo: рожденный ползать, научившийся летать

А пока вспомним прошлое. 1974 год. Компания Volkswagen выпускает первый Golf — городской хэтчбек на каждый день, одинаково подходящий как адвокату с коллекцией цветастых галстуков, так и домохозяйке, озадаченной покупкой свежего джема для блинчиков. Но немцы понимали, что это не все их клиенты, и пошли дальше, выпустив в 1976-м Golf GTI. Это была оригинальная машина, которая помимо приятной внешности имела достаточно мощный мотор и доработанную подвеску. Так Golf стал настоящей иконой — он рисовал на вашем лице дурацкую улыбку при разгоне и управлялся как котенок, бегающий за пятном фонарика по домашнему ковру.

20150507_mm_1352

Mitsubishi пошла еще дальше. У них в разработке в свое время была специальная версия Galant, от которой решено было отказаться. Просто технический директор как-то утром сказал что-то вроде: «Парни, сворачиваем проект! Срочно сожгите чертежи и взорвите все макеты Galant! Мы должны сделать новую спортивную машину из Lancer!» И что интересно, у них это получилось! Вы только вдумайтесь: Томми Мякинен, знаменитый гонщик, прославил Mitsubishi в раллийных чемпионатах, гоняя по лесу на автомобиле, построенном на базе зауряднейшего седана, который изначально годился лишь для перевозки хлама из кладовки на дачу! Но если бы я сказал компании любителей Evo, что знаю седан получше, то они, даже не выслушав, тут же привязали бы меня к столбу и стали разводить костер. Эти ребята преклоняются перед любимой машиной, которая действительно хороша. Хоть и сделана из обычного семейного автомобиля.

Горилла с лицом Леброна Джеймса

И тут, пожалуй, будет уместно поговорить о тюнингованных автомобилях, один из которых стал героем нашего материала. Неужели можно сделать болид из любой самой заурядной колымаги? Можно. Но для начала проясним ситуацию. Тюнинг как таковой, подразумевая доработку определенных характеристик авто, преследует конкретную цель. Чаще всего это мощность. И если отбросить исключения, то выбор базы сводится всего к двум вариантам. Первый — когда за основу берут автомобиль, который никогда никоим образом не предназначался для высокой скорости. И второй — когда берут за основу изначально быстрый автомобиль и делают его еще злее. На бумаге все довольно просто. Но на деле это все равно что научить гориллу играть в баскетбол не хуже Леброна Джеймса. Причем желательно, чтобы ваш орангутан выглядел на снимках не хуже, чем звезда NBA.

На форумах полно умников, которые полагают, что могут заказать громадную турбину на Ford Focus и тем самым превратить его в BMW M5. Но это не так! Можно добиться мощности в пятьсот «лошадей», но нужны тормоза, которые остановят этот табун, а также соответствующее охлаждение, чтобы машина не загорелась. И в конце концов, кузов, который будет жестким, чтобы автомобиль не болтало, как пьяного верблюда, и в то же время прочным, чтобы вы не превратились в фарш, если вас снесет с трассы. Добавьте к этому развесовку, далекую от идеальной. Так что если в вас есть хоть капля сознательности, то вы оставите эту идею на память.

IMG_9562

Итак, перед нами ВАЗ-2108 1996 года выпуска. Автомобиль этот довольно хорош по меркам отечественного автомобилестроения. Но способен ли он переварить 350–400 л.с., которые облачены в двадцатилетний кузов? Изначально «восьмерка» имела двигатели 1,1–1,5 л. Чтобы получить мощность, в 7–8 раз превышающую расчетный заводской показатель, под капот был установлен 16-клапанный двигатель от ВАЗ-2112, который модернизировали другими поршнями, ГБЦ, клапанами и еще много чем другим. Огромная субаровская турбина, дополненная промежуточным воздушным охладителем, вмиг подняла мощность до 200 сил.

Розы. и шипы

Вот тут-то начались проблемы. Их список настолько велик, что если бы я все их написал, то редактора при попытке выделить основные сморил бы сон. Скажу лишь, что на пути к готовой конфигурации мотор разлетался на куски шесть раз! Причем пару раз в буквальном смысле. Его можно сравнить с кошкой, использующей последнюю, девятую жизнь. На сегодняшний день двигатель практически готов. Но выполненная на заказ за 80 тыс. руб. ГБЦ уже покажется фарсом на фоне того, что приобретался автомобиль изначально за 100 тысяч.

IMG_9497

Следом процесс постройки споткнулся о коробку передач. Вернее, об отсутствие подходящей трансмиссии. Вазовская коробка выдерживает до 200 сил, но не 400, до которых в итоге разогнали мотор. В процессе постройки КП в буквальном смысле разрывало несколько раз, а после ее вскрытия внутри была каша из шестеренок, плавающих в масле. Хозяин менял их раз в неделю — я ни капли не преувеличиваю.

В конце концов стало очевидным, что нужно искать «донора». Им стала легендарная раллийная Lancia Delta Integrale. Установив ее коробку на «восьмерку», осталось найти приводы колес и кулису. И если с кулисой было все довольно просто (подошла от Mitsubishi Lancer Evolution VIII), то вот насчет приводов пришлось пораскинуть мозгами. И что вы думаете? Приводы от той же «Лянчи»? Или, может, от Evo? Снова мимо, потому как сделаны они из армейских (!) торсионов. Взяли кусок подвески от боевого БТР и изготовили приводы. Это все равно что сделать из водородной бомбы хлопушки на Новый год.

IMG_9568

Чудеса перевоплощения на этом не закончились. В нашу «восьмерку» перекочевал газелевский радиатор охлаждения, который отлично справляется со своей задачей. Есть и масляный радиатор — его наличие жизненно необходимо на спортивном автомобиле такого уровня. Даже бензобак стоит тюнингованный — это пластиковое изделие объемом 20 л с системой противоотливных шторок, которые в поворотах не дают бензонасосу питаться воздухом вместо бензина. К тому же пластиковое решение легче, а борьба при постройке спорткара идет за каждый килограмм. «Диетологи» и порекомендовали кованые диски R17, которые владелец приобрел у гоночной команды в Тольятти.

Пошел на взлет!

Далее — кузов. Его доработка направлена на улучшение жесткости и аэродинамики. Хорошо, если при этом удается сделать автомобиль еще и красивым. Распорки и подрамники ставятся в обязательном порядке. Но этого мало. Передний бампер направляет потоки воздуха на охлаждение передних тормозов. Разумеется, поработали и над днищем. Его полностью вырезали и поставили листы толстого рифленого алюминия. В итоге снизу кузов теперь идеально гладкий, что облегчает прохождение воздушного потока, который еще и разделяется задним диффузором, чтобы на большой скорости не появлялась подъемная сила. Для того чтобы кузов выдерживал колоссальные нагрузки, которые он испытывает, в нем собрали болтовой каркас безопасности, который даже в случае превышения предельного давления не лопнет, а слегка согнется. Его наличие сложно переоценить, учитывая, что мощности настолько в избытке, что широкие колеса срываются в пробуксовку даже на третьей передаче, если асфальт хотя бы чуточку влажный.

IMG_9516

В целях безопасности в салон установлена система пожаротушения, а также доработаны тормоза — передние диски от Lada Kalina Sport, суппорты от Mazda RX-7. Задние тормоза — это практически стандартные передние диски от ВАЗ-2112, только с перфорацией. Дорабатывать пришлось буквально все, ведь любая заводская деталь может стать слабым местом, поэтому необходимо создать запас прочности.

Результат — дичайшая динамика. Лучший разгон до 100 км/ч в жестком режиме дается «восьмерке» за 4 секунды, а максималка ограничивается примерно на 270 км/ч! Время, затрачиваемое на спринт 0–200 км/ч, поражает еще больше — 11–12 секунд! Посудите сами: при массе автомобиля в 900 кг она имеет соотношение мощность/масса, равное 445 л.с./т. А это открывает возможность для драга с такими оппонентами, как Audi RS6 или BMW M3. Меня прокатили на этой машине пару раз, и должен сказать, что после поездки я едва не начал заикаться. Чудовищные впечатления. Разгон настолько молниеносный, что от перегрузок и вибраций, идущих по полу на скорости свыше 200 км/ч, даже немой начнет нецензурно ругаться.

IMG_9499

Впрочем, передвигаться на подобном автомобиле ежедневно практически нереально — огромный расход, нет ни магнитолы, ни кондиционера, ни ABS… Единственная приятная мелочь — электростеклоподъемники, но боюсь, что этого маловато, чтобы эксплуатировать подобную игрушку ежедневно даже человеку, влюбленному в свой автомобиль.

Безответная любовь

Целесообразны ли такие творения тюнинга? Вот тут начинается самое интересное — стоимость проекта. У этой конкретной «восьмерки» бюджет постройки превышает 1,2 млн руб. Такова цена скорости, и этому не стоит удивляться. Так, например, подготовка той же Lada Granta под кольцевые гонки обходится чуть меньше двух миллионов. Причем надо понимать, что серьезный тюнинг — это хобби для хорошо обеспеченных людей, чьи интересы граничат с автоспортом. И никак иначе.

IMG_9530

Вы подумаете, что такая сумма и уйма труда вкладывались в течение трех лет обдуманно? Но даже автор представленного экземпляра при любви к своему детищу жалеет о том, что не остановился раньше. При продаже ему удалось выручить лишь 300 тысяч! И даже с таким ценником телефон не разрывался поначалу от звонков потенциальных покупателей, ибо купить 19-летнюю «восьмерку» — даже эксклюзивной конфигурации — готов далеко не каждый. Можно было, конечно, разобрать автомобиль на запчасти и получить сумму несколько большую, но автор проекта говорит, что рука не поднялась.

Подходит время заканчивать статью, а я так и не определился окончательно, как стоит относиться к этой машине. «На что она способна?» — спрашиваю я себя. Она может показывать заветный разгон за 4 секунды и максималку в 270 км/ч, но расход в 25 л/100 км, обороты при трогании под 3500 и мысль о том, что после еще пары шоколадок ты перестанешь влезать в гоночные «ковши», попросту сводят с ума. Конечно, когда вазовская «восьмерка» на соревнованиях по дрэг-рейсингу стирает в порошок пятилитровый «Мерседес» — на лицах людей появляются восхищение и гордость за отечественный автопром. Но какой ценой это дается…

Итог таков: тюнинг в большинстве случаев дает возможность получить показатели действительно дорогих автомобилей за гораздо меньшие деньги. Но если вы надумаете совершенствовать автомобиль, то стоит понимать, что вложенные в такой проект деньги вы, скорее всего, не вернете. Причем это правило действует и для серийных автомобилей, дополненных хорошей сигнализацией или дорогой «музыкой», — «вторичка» ваш творческий порыв вряд ли оценит.

Завтра собираюсь поехать посмотреть ВАЗ 2108 92 года.
Хотят за нее 1600$, характеристик не знаю, посему хотел бы узнать какие слабые места у этих машин и какие характерные отличия в худшую сторону у этих машин по сравнению с иномарками.
Счас езжу на Эскорте, менять собираюсь в связи с бюджетным дефицитом . Наскольок эксплуатация 08 будет дешевле Эскорта?

Quote:
Завтра собираюсь поехать посмотреть ВАЗ 2108 92 года.

Quote:
характеристик не знаю, посему хотел бы узнать какие слабые места у этих машин

Раз 2108, значить двигун 1300.
Цей двигун тих років випуску відрізняється своєю надійністю і довговічністю. При правильній експлуатації (своєчасна заміна масла і т.д.) він може пройти 300 ткм до першої капіталки.
Слабе місце - карб`юратор Солекс. Ні, це добрий карб`юратор за своєю конструкцією, але вот виконання. По-перше, силуміновий сплав, з якого роблять корпус, вступає в реакію з бензином і канали ХХ так загаджуються, що чистка вже не допомагає, по-друге - він взагалі дуже чутливий до чистоти палива.
Є часткова альтернатива - карб Вебер, італійський. Але він однокамерний і після 4000 йому бракує потужності. Ну і СО в нього на межі дозволеного. Хоча у всіх інших відношеннях він просто супер.
Кузов. В 2108 кузов найміцніший зі всіх нашемарок. Слабі місця - арки (гниють), стакани (тріскають, якщо не міняти вчасно амортизатори), нижня планка радіатора (до якої кріпляться кронштейни розтяжок - вона з того ж тонкого листового металу, що і весь кузов. Гайки кріплення кронштейнів (крабів) приварені зсередини, відгнивають - доводиться вирізати планку і замість неї вварювати міцну, з надійно привареними гайками).
Бампери хороші, удар тримають надійно
Підвіска надійна.
Салон гримучий і скрипучий. Є два варіанти шумоізоляції - фірмова, баксів за 300, або хороша акустична система. Дверні панелі після першого ж демонтажу треба поставити на саморізи замість штатних закльопок, бо вони нікудишні.
На панелі приборів не вистарчає тахометра, але в загальному він такий нічогенький, інформативний. Мені подобається.

На що дивитись? Стан двигуна (добре би поміряти компресію з маслом і без), подивитись, що за масло, чи нема якихось відхилень в його консистенції, чи не димить машинка. Проїхатись би на машинці кілометрів 50-100, подивитись в різних ситуаціях.
Зубильний двигун погано тягне при обертах до 2800-3000. Крутити його треба в межах 2500-4500. Час від часу давати шмельцу до 5600-6000. Це для нього корисно. При стандартній головній парі (3,9) це 30-40 на першій, 50-60 на другій, 90-100 на третій. При цьому він буде сильно шуміти - це нормально. А вот сторонніх стуків при цьому не повинно бути.
Крени в поворотах мають бути невеликі. Сильні крени в поворотах можуть бути викликані сівшими пружинами і несправними амортизаторами. Взагалі зубилка непогано стоїть на дорозі.
Також без питань вона повинна розганятись до 140 км/год, при чому до 120-130 легко.
Підвіска-рульове. Взятись за рульові ричаги і посмикати - рульова рейка не повинна гриміти. Її можна підтягнути, але це до певної межі. Руль в зубилі повинен на ходу бути "легким".
Машину треба підняти на підйомнику і потрясти за све, що можна. Подивитись, в якому стані "яйця" - стійки стабілізатора, всі гумово-металічні і просто гумові втулки, шарові (посмикати за ричаги). Переміряти геометрію по контрольних точках.
Не ходу машину не має тягнути в сторону. Геометрія в зубилі робиться легко, тому непопадання в потрібні кути насторожує.

Взагалі зубило - хороша машина за свої гроші.
Запчастини - є дешевші, російські, відповідної надійності (чи то пак - ненадійності). Є імпортні аналоги в ту ж, чи в два рази більшу ціну (майже все) - хорошої якості - АТЕ, Локхід, Лобро, Спідан, QH.
Теж незле в плані кузовних робіт, якщо не дай Бог що.

З іномарками зубило погано порівнюється. При хороших їздових показниках відсутність комфорту і шумоізоляції.
Але в цілому непогана машинка, я задоволений.

Читайте также: