Установка полного привода ауди
Ауди а6 с5 переделка на полный привод
Двигатели
Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.
Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.
Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом авто и их неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание.
Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая 20-150 тыс. км. Многие владельцы Ауди А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.
Спустя 200 000 км появляется ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности в сильный мороз уплотнительного кольца форсунок, проявляющаяся появлением запаха бензина. Теряют свою герметичность и вакуумные шланги, в результате появляется заметная вибрация. Начинают отказывать и катушки зажигания. Скорей всего? потребуют замены датчик Холла и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной начинает давать течь. Иссякает ресурс и подушек двигателя. В список расходников могут попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряют эластичность и дубеют шланги систем и питания двигателя. Они становятся хрупкими, что потребует аккуратности при их демонтаже.
Через 250 000 км некоторые владельцы сталкиваются с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос.
Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под крышки головки блока цилиндров. Причин может быть несколько: банально ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой крышке масляной горловины двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.
Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 тыс. км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. Двигатели Ауди А6 С5, при отказе маслонасоса, что бывает при большом пробеге и частичном масляном голодании, показали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.
После 200 000 км. начинает «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появляется шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов более 1500 об/мин.
2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях до 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.
3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора.
Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки. Среди слабых мест 1,9 TDI можно отметить гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем. 2,5 TDI до 2002 года имел проблемы с распредвалами. После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД из-за выхода из строя роторной пары. К 400 000 км скорей всего потребуется капитальный ремонт с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.
Трансмиссия
Ходовая
При осмотре полноприводной версии «КВАТРО» особое внимание следует обратить на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Особых нареканий система полного привода не вызывает.
Насос ГУР выхаживает до 200-300 тыс. км. На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода.
Кузов и салон
Заключение
Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составляет не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 тыс. км.
При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 внимательней отнеситесь к пробегу авто. Почти все, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с пробегом 120-140 тыс. км и возрастом более 10 лет.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Теория полного привода. Разбираемся с многообразием схем Audi Quattro
Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro!
Все началось с турбомонстра
Первая полноприводная модель Audi так и называлась - Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?
Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.
Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям "заряженного" купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей - 80 (В2) и 100 (С3). "Все ведущие" были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.
Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой , но подъем был настоящим: серийной полноприводной "сотке" крутой склон действительно оказался под силу!
Честный полный привод и Torsen
Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно - то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.
Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название - производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%).
Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.
Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х - начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro.
А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует "центр".
В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой - автомобили получили "интеллектуальную" систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.
Долой симметрию!
Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более "интересной" управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с "газом" должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.
Также напомним, что "заряженной" S4 был положен еще и "активный" задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю "ввинчиваться" в поворот под тягой.
В 2010 году на "горячей" модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на "гражданской" А6 (С7). Ее изюминка - новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…
В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью "отключать" карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери.
Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии - потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD.
В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок.
С точки зрения эксплуатации
В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие - соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.
Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом - избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и "постоянства" полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно.
А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями!
Audi a4 полный привод
Второе поколение А4 было анонсировано в 2000 году, после чего стартовала серийная сборка. Некоторые автомобили 2000 года ещё встречались в исполнении B5, а с 2001 уже пошли только B6. Автомобиль создавался на платформе Фольксваген B5. Кроме традиционных седана и универсала Avant, модель А4 Б6 была выпущена в кузове кабриолет. Дизайн, как уже было сказано, сильно напоминал второе поколение Ауди A6. На этих автомобилях состоялся выход в свет нового поколения вариаторов multitronic. Вариаторы устанавливались на модификации с передним приводов и в паре с двигателями, крутящий момент которых не превышал 310 нм.
Стоит отметить высокую прочность кузовной секции, где находится салон. Она имеет строго определённые параметры деформирования.
В списке модификаций Audi A4 B6 есть переднеприводные модели, а также с полноприводной системой Quattro. На последних установлен межосевой дифференциал «Torsen», который имеет автоматическую систему блокировки. Ходовая часть автомобиля по большей части выполнена из сплава алюминия. Этим обеспечивается хорошая динамика и управляемость А4 Б6. Существуют комплектации с механическими коробками передач, а также «автоматами» (Tiptronic с программой DSP и Multitronic с программой DPR).
Подвеска Ауди А4 Б6 спереди 4-рычажная, независимая. Стабилизатор посредством соединительных штанг связан с амортизационными стойками и не принимает участия в управлении колёсами. Амортизационные стойки состоят из винтовых цилиндрических пружин, крупных верхних опор и амортизаторов, которые имеют форму двойной трубы. Кузов крепится к мосту при помощи опор, состоящих из металлических и резиновых элементов.
Audi A6 B6 седан
Задняя подвеска имеет трапецеидальными рычагами. Рычаги изготавливаются и алюминиевого профиля, а балка стальная.
Рулевой механизм Ауди А4 Б6 реечный. Гидроусилитель Servotronic имеет коэффициент усиления, который меняется в зависимости от скорости. Рулевая колонка Audi A4 B6 травмобезопасная, регулируемая. Среди различных электронных ассистентов можно отметить:
- ESP. Система стабилизации курса с функцией предотвращения заноса;
- ABS. Антиблокировка тормозов;
- ASR. Антипробуксовочная система;
- EDS. Электронная блокировка дифференциала;
- EBV. Распределение тормозного усилия вакуумным усилителем;
- BAS. Усилитель тормозов при экстренном торможении.
Тормозная система в Ауди А4 Б6 гидравлическая, состоящая из 2 контуров с диагональным разделением. Имеет сдвоенный усилитель. Тормозные механизмы на передних колёсах дисковые, вентилируемые. Бортовой компьютер автомобиля выводит напоминание о ближайшем сроке планового ТО. В базовом оснащении идёт информационная система водителя.
Audi A4 allroad quattro / Ауди А4 олроуд кваттро
Системы полного привода от Audi и список моделей машин с Quattro
Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.
Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.
Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.
Как всё начиналось
Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.
Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.
Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.
Как работает система quattro
В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.
Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.
Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.
1 поколение
Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.
На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.
2 поколение
В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.
3 поколение
В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.
Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.
4 поколение
С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.
5 поколение
В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.
6 поколение
В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.
Преимущества и недостатки системы quattro
Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.
- Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
- Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
- Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
- Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
- Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
- Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.
Правда, не обошлось и без огорчений:
- Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
- Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
- Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.
Полноприводные Ауди: список моделей
Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.
Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.
Третьим поколением оснащался представительский седан V8.
Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.
Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.
Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.
Установка полного привода с мкпп 01е и проблемы с которыми я столкнулся.
Всем привет, в этой записи хочу рассказать об установке полного привода+ установка мкпп 01е (Edu)
С какими проблемами сталкивался.
И так, для установки полного привода, а именно с переднего привода с мкпп 5ст, мне потребовались следующие детали:
-Задняя подвеска от Audi a4 b6-b7 Quattro, у кого нет денег или же собирается перепресовывать все сайлентблоки, можно просто купить голый подрамник и кулаки от кватры), различия в рычагах не существенные, а именно в нижнем, тот сайлентблок который под номером ADAB-003, отличается тем, что в сайлентблоке от переднего привода, он имеет так скажем "отверстия", а полного привода сайлентблок цельный.
Номера сайлентблоков которые я приобретал, а так же номера развальных болтов и шайб:
VAG N10106402-Гайка крепления (4 шт)
VAG WHT001679-Болт эксцентриковый (2 шт)
VAG N90635001-Гайка (8 шт)
VAG WHT001676-Шайба эксцентриковая (2 шт)
VAG WHT001675-Шайба эксцентриковая (2 шт)
Meyle 1007150001-Сайлентблок, стабилизатор (2 шт)
Lemforder 2586101-Втулка подрамника (2 шт)
Lemforder 2586001-Сайлентблок подвески (2 шт)
Lemforder 2932101-Сайлентблок (2 шт)
Lemforder 2661901-Сайлентблок подвески задней (2 шт)
Lemforder 2661901-Сайлентблок подвески задней (2 шт)
Lemforder 2662301-Сайлентблок подвески (2 шт)
перепресовывал прессом, по старым меткам с завода, затяжка всех болтов нерегулируемых производилась непосредственно на установленной машине " под своим весом", регулируемые затянул по старым меткам старого подрамника, это конечно временно, но делать обязательно), т.к еще не добрался до сервиса сделать сход-развал. никаких центровочных отверстий в кузове для заднего подрамника нет, просто снимаем старый, ставим новый, момент затяжки болтов 110 Нм + 90°.
По задней подвеске все)
По баку, у меня было два бака от европейской 3.0 кватро и от 1.8т америка.
Т.к я удалил всю экологию, то поставил бак от европейки, там нет этой экологии, крепления к кузову все присутствуют, просто они скрыты под наклейкой, снимаем и закручиваем по штатным отверстиям, никаких переделок, фото двух баков в бж у меня есть. топливный насос поставил с мазды рх7, подходит почти болтон, просто надо удалить фиксирующую черную колбу, выставить высоту и закрепить хомутами. номер насоса на фото
попутно поставил топливную рампу с обраткой и простой двухсосковый фильтр, заменил все быстросъемы на вазовские, т.к родные были все сломаны предыдущими владельцами. Тем по переделке много, смысла описывать снова нет, могу только сказать, что топливная рампа под номером 05В 133 681 болтон не подходит, а именно угол форсунки не тот и глубина посадочная выше на 2мм, естественно герметичность нарушается и угол распыла. Исправил с помощью дремеля, подгонял по размерам родной рампы, ничего не заметно, не зря купил чудо инструмент), обратку пустил по трубке от н80.
В принципе по топливной проблем никаких.
Дальше у нас идет установка Мкпп 6mt 01е (EDU) комплект мне достался с кулисой-приводами-редуктором и чудо-карданом и комплектом одномассового сцепления . Передаточные числа меня устраивают для стокового мотора 1.8т не проблема крутить эту кпп.
начнем с малого
1) Редуктор
Здесь все болтон, три болта и ставим привода. попутно заменил на масло Ликви моли 75W-90 Gl5 (1л).
2) Одномассовый маховик с корзиной.
Т.к у меня была механика и стоял двухмасс 228 мм, то проблем тоже не возникло, стартер остается родной 1.8т, болты родные, заодно заменил сальник коленвала на Corteco 20020383B короче снял, игольчатый подшипник смазал, поставил одномасс. затяжка болтов 90Н.м + 45 доворот.
3)Мкпп 01е
Т.к коробка была на лапах, а моя с завода мкпп крепится на траверсе, я б не заморачивался и поставил на траверсу, но на этой кпп не было третьей резьбы на хвостовику, плюс надо было искать кронштейн. И я решил пойти другим путем, заменить передний подрамник, нашел подрамник с б7 кузова с номером 8e0399313bp в отличном состоянии.
При замене переднего подрамника нужно поднимать двигатель, откручивать нижние рычаги, так же снял стабилизатор, ставим новый выставляем центрирующими пальцами положение подрамника. прикручиваем рычаги, ставим на колеса, и только тогда затягиваем все болты в том числе подрамника.
Ставим коробку, лучше делать это втроем, если нет никаких спец-инструментов, здоровье важнее))
Правда возникла проблема, хвостовик кпп слишком низко направлен, может я не те подушки заказал, или из-за подушек двигателя от Газели некст.
Номер подушек 1003990025, пришлось ставить шайбы 1.5 см.
Заменил пробку сливную на хвостовике, кто-то зубилом откручивал…
масло ликви моли 79W-90 GL4+ — 3л
Рабочий цилиндр поставил металлический, просто снимаем стопорное кольцо и меняем на металлический. (заранее под крышку бачка тормозухи положил пакет и закрутил, меньше жидкость вытекать будет), прокачиваем и на этом все.
Ставим привода, подключаем фишку задней передачи, тут то возникали вопросы, т.к на старой кпп у меня была одна широкая фишка, то на кпп 01е две маленьких, прав и лев стороны соответственно, левая фишка это датчик скорости -правая датчик включения задней передачи.Машина у меня 2002 года, и кого только не спрашивал, откуда считывается скорость, многие говорили, что с 2003 считывается с блока абс, похоже у меня переходная модель.
в автомагазине подобрал фишку, переставил пины и подключил на правую сторону, все работает.
4) Далее кардан, не буду многословным но скажу так, удлиняли его на коленке полуавтоматом, естественно никакой балансировки нет и быть не может, возил в кардан сервис, убит подвесной, замена трубы, токарные работы и балансировка насчитали 13930 руб, я сразу отказался его ремонтировать, варианта два, либо искать кардан с 01е либо покупать автоматный и точить болванку.
Крепится кардан в трех точках, мкпп-подвеской-редуктор.
Естественно на кузовах переднего привода кронштейнов нет.
Искал исключительно оригинальные крепления, что не составило труда.
Приварил их по заводским точкам, с установленным карданом . те места сварки обработал цинкарем, загрунтовал и обработал мастикой.
5) выхлоп я приобретал от кватро, проблем никаких, единственно что осталось от родного выхлопа это "колхозный даунпайп" который пришлось переваривать, т.к на переднем приводе выхлоп идет по центру, а кватро со смещением вправо. Насадки от Q7 дизель
6) Кулиса
Тут то не обошлось без проблем, так же как и с карданом, на штоке кпп есть выемка, а на тяге нету, соответственно тяга просто проворачивалась, сначала подумал, мне положили не ту кулису, но знающие люди подсказали, что не хватает некого треугольника, которого у меня нет, сделал из металла. временный вариант, , все равно буду искать оригинальный треугольник, менять ремкомплект и втулку второй неподвижной тяги.
Установка полного привода ауди
Решил ерундой спросить. И спрашиваю у народа. Из переднего привода реально ли сделать кватро? Сам понимаю что крышка КПП или сама КПП, фланец карданного вала (или передачи), сам карданный вал или передача (кстате у кого кватровые машина, там промопора стоит?), задний мост в сборе.
Кто подскажет про что я мог забыть, бывают ли разные редуктора(скоросные не скоросные), какое сочитание зубов, какая разница в подвеске?
Не пинайте ногами, а просто поделитесь информацией из ЕТКи, или может кто ковырял кватровые.
Обсаси и стопервый раз, я прошу не советов а инфы из Естра картинок наложить сюда.
Дело не в деньгах а в информации.
Если я напишу что есть донар по кишкам, нужно просто понять взаимозаменяемое или нет.
Если не сложно покажите, ткните на ссылки на 99 раз обсасасоную тему.
Добавлено спустя 2 минуты 38 секунд:
ТеЗка, я понимаю: россия, москва, продажи, все дела, че по чем, 12 не обижай меня.
Добавлено спустя 1 минуту 30 секунд:
дай ссылку! А то звучит какбудто я знаю что такое тормозные колодки, а вот как ставить, я отдовал на СТО
Добавлено спустя 3 минуты 19 секунд:
Очень. Дело не про бак. Читаем название темы. В экзисте не пишут про подвозные камни, я думаю у вас есть понятие о этом выраЖовывании.
Добавлено спустя 4 минуты 36 секунд:
ВсехорошоBess , это ваше дело, можете верить хоть в майонез. Уверен, что данный проект останется на уровне болтологии.
А что касается экзиста, то не трудно догадаться о сравнении каталожных номеров на полноприводной и переднеприводной автомобиль одного года с аналогичными параметрами.
)) можно!! ,но нужен донор,вырезать, высверливать часть пола вместе с тунелем ,заднюю часть. и после все по точкам заводским садится на ура )!! Год уже езжу тфу тьфу полет нормальный так что сам когда то мечтал о эске полноприводной и чтобы налоги не кусались за лс, рыл инфу по нету на счет переделки в кватру ,а потом купил убитую S-ку вооружился инструментом и цель достигнута )) так что главное верить и делать то во что веришь и можно все)).
Добавлено спустя 1 минуту 40 секунд:
могу фото кидануть ) ток сначала разберусь как это сделать)
Легендарный полный привод Quattro от Audi: в чём особенность и преимущества
В 1980 году на Женевском автосалоне компания Audi представила автомобиль под названием Quattro. Это был седан с 2.1-литровым турбированным двигателем на 200 лошадиных и 285 Нм крутящего момента. Позже характеристики мотора подтянули до значений 220 лошадиных сил и 309 Нм крутящего момента соответственно, а рабочий объем довели до показателя 2.2 литра. Автомобиль способен разогнаться до «сотни» за 6.3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Другие гоночные авто того времени могли похвастаться большей динамикой, но они не имели полного привода. Таким образом, компания Ауди стала одним из первых автомобильных производителей, кто решился на установку полного привода на спортивных, раллийных автомобилях и массовых моделях. Полный привод нужен был не только для того, чтобы в полной мере реализовать крутящий момент, но и с целью повышения устойчивости транспортного средства на дороге и проходимости. Что же представляет собой полноприводная трансмиссия Quattro?
Особенности полного привода Quattro
Технология полного привода Quattro получила несколько поколений и на протяжении всего существования постоянно дорабатывалась. На первых полноприводных легковых автомобилях крутящий момент между осями распределялся в соотношении 50 на 50. Все дифференциалы были открытыми, но при необходимости они блокировались принудительно. Роль «центра» в этой конструкции исполнял обычный планетарный механизм, принудительно блокируемый водителем, – примерно такой же принцип работы и на Нива.
То есть, дифференциалы всегда оставались свободными, и только на бездорожье или скользкой дороге при помощи специального переключателя водитель мог задействовать нужную блокировку. Практичное и простое решение, но с необходимостью постоянного переключения рычага ощущался небольшой дискомфорт. Однако главное достоинство инженеров Audi было в другом: они сумели разработать полноприводную трансмиссию идеально подходящую традиционной схеме автомобилей Ауди с продольным расположением двигателя.
В 1988 году появляется второе поколение привода – Quattro II. Производитель учел все преимущества и недостатки Quattro I, поэтому предложил технологию, в которой нашлось место симметричному 50/50 самоблокирующемуся дифференциалу Torsen. Его основное достоинство заключалось в том, что дифференциал крайне быстро реагировал на изменение тяги и сразу же изменял степень блокировки и соотношение передачи момента. Задний дифференциал остался без изменений – водитель, как и прежде, мог его заблокировать в случае необходимости.
Полный привод Quattro II можно было встретить на таких моделях, как:
- Audi 80;
- Audi 90;
- Audi S2;
- Audi RS2 (B3 и B4);
- Audi 100/200/S4 (C3 и С4);
- Audi Coupe Quattro.
Затем появляется третье поколение полноприводной системы Quattro. Основным новшеством было то, что производитель решил заменить задний дифференциал и поставить на его место еще один Torsen. Такое решение встречалось как на авто с механической, так и автоматической коробкой передач.
Новые технологии Quattro
На этом прогресс технологии Quattro не заканчивается. Еще позже производитель анонсирует выпуск моделей легковых авто с четвертым поколением полного привода. Принципиально его схема не изменилась (остался центральный дифференциал Torsen), но появилась электронная система имитации межколесных блокировок. Система получила название Electronic Differential Lock или сокращенно EDL. Эта система действительно стала новым витком в развитии технологии полного привода Quattro, поскольку теперь крутящий момент автоматически перераспределялся в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорожным покрытием.
В 2007 году было принято решение сделать Torsen ассиметричным: он стал раздавать крутящий момент в соотношении 40 на 60 (преимущество у задних колес). В случае возникновения необходимости соотношение изменялось вплоть 85% тяги в пользу даней оси. В Audi решили нагрузить больше задние колеса, попутно изменив развесовку новых моделей. Все это было сделано с одной целью – улучшить управляемость авто, поскольку в экстремальных режимах вождения легковые авто с полным приводом все еще тяготели к переднеприводности. Так автомобили действительно стали более интересными в управлении с выходом на скользкое дорожное покрытие.
Для заряженных и спортивных моделей разработали специальный Sport Differential с векторизацией тяги. Он позволял машине буквально «ввинчиваться» в поворот под действием тяги благодаря повышающим редукторам, которые обеспечивают разницу в скорости вращения полуосей до 20%. Автомобилисты из всего мира имели возможность познакомиться с Quattro VI, когда Audi презентовали RS5. Особенность полного привода заключалась в совершенном другом дифференциале с коронной шайбой. Преимущество по крутящему моменту осталось в пользу задних колес – от этой идеи в Ауди решили не отступать. В зависимости от условий оно изменялось вплоть до соотношения 15 на 85. Вы можете возразить и сказать, что точно такие же преимущества давал и Torsen. Это действительно так, но новый дифференциал стал компактней и легче.
Такие модели, как Audi A4 и Q5 оснащены Quattro Ultra: здесь нет Torsena, его заменил новый дифференциал, плюс вместо межосевого изделия установлены две муфты, которые дают возможность уменьшить трансмиссионные потери за счет «отключения» карданного вала.
Полный привод для авто с поперечно расположенным ДВС
Так как Quattro оправдывала себя в авто с продольным расположением мотора, возник вопрос обеспечения полным приводом тех машин, у которых двигатель расположен поперечно. В первую очередь вопрос касался компактных моделей по типу Audi TT и A3. Первый вариант полноприводной трансмиссии такие Ауди получили только в 90-х годах прошлого века. В основе технологии заложена гидравлическая многодисковая муфта Haldex с электронным управлением. Она позволяет перераспределять крутящий момент по осям в соотношении 95 на 5 (преимущество у передних колес) во время движения по сухому дорожному полотну. Если появляется пробуксовка, половина момента отправляется на заднюю ось.
Эта технология также из года в год дорабатывалась, но принцип остался неизменным. В современных компактных кроссоверах, например, Q3, появилась блокировка и имитация межколесных блокировок с целью увеличения внедорожных характеристик транспортного средства.
Преимущества и недостатки Quattro
Легковой, автомобиль, оснащенный системой полного привода Quattro, отличается свойственными ему преимущества и некоторыми недостатками.
Из плюсов можно отметить:
- повышенная устойчивость машины на любом типе дорожного покрытия;
- эффективная работа тормозной системы;
- превосходные показатели проходимости;
- хороший отклик рулевого колеса.
Седан Audi Quattro способен стремительно набирать скорость даже на скользкой дороге за счет одновременного прокручивания четырех колес. Однако это ведет к следующим неприятным моментам:
- повышенный расход топлива;
- дороговизна обслуживания и ремонта трансмиссии;
- особые требования к эксплуатации такого авто.
Как бы там ни было, полный привод Quattro стал настоящим революционным достижением немецких конструкторов, позволившим улучшить технические характеристики авто, придать ей динамику разгона и устойчивость на различных дорожных покрытиях.
Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi
По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.
Компания Audi раскрыла детали устройства нового поколения системы quattro, получившей приставку ultra к названию. Напомним, на полноприводных моделях с продольным расположением мотора немцы используют конструкцию с центральным самоблокирующимся дифференциалом, а на машинах с поперечной компоновкой силового агрегата — многодисковую электрогидравлическую муфту для подключения задней оси. Система quattro с технологией ultra, предназначенная для «продольных» полноприводников, в чём-то похожа на своих предшественниц, но в то же время отличается от обеих.
Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.
При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).
За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.
Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.
Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.
Система полного привода Quattro
История появления
Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.
Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.
Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.
Развитие системы
I поколение
Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.
Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.
II поколение
В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.
Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.
III поколение
В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.
IV поколение
1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.
Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.
V поколение
Модели: S4, RS4, Q7.
VI поколение
В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.
В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.
Элементы современной системы
Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:
- Коробка передач. и межосевой дифференциал в одном корпусе.
- Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
- Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
- Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
- Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
- Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.
Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.
Принцип работы
Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.
Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.
Преимущества
- Превосходная устойчивость и динамика.
- Отличная управляемость и проходимость.
- Высокая надежность.
Недостатки
- Увеличенный расход топлива.
- Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации.
- Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя.
Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.
Читайте также: