Стоит ли брать дизельный форд фокус 2
Дизельный Ford Focus:ТРИУМФ ЖАДИНЫ
Конечно, канистру с дизтопливом в багажник все же положил. А еще — заранее уточнил: выработка бака «насухо» хоть и не полезна для Ford Focus, но не смертельна для топливной аппаратуры и не потребует ухищрений при последующем пуске двигателя.
Идея, естественно, возникла не на пустом месте. Пробные замеры показали: на скорости 80 км/ч автомобиль расходует примерно 3,8 л/100 км, то есть пробег Москва-Питер-Москва на одном баке теоретически выполним. Вообще, меньше 4 л/100 км — не такое уж достижение. При проведении экоралли таких результатов добивались на почти стандартном VAZ 2110. Но какой ценой? Перекачанные шины, отключенные потребители электроэнергии, обгоны с минимальной разницей в скорости, режим разгон-накат, «слипстрим» за грузовиками, нарушения ПДД… Все эти рискованные, а иногда и просто жульнические приемы решительно отверг. Следую простейшим правилам:
1. Давление в шинах — не больше разрешенного при полной нагрузке.
2. Фары включены всегда, в том числе в населенных пунктах.
3. Если длина участка не позволяет завершить обгон безопасно и без нарушения ПДД, экономия уходит на второй план.
4. Режим «разгон-накат» исключен ввиду помех, создаваемых другим участникам движения.
5. «Прилипать» к заду грузовика, чтобы снизить сопротивление воздуха, тоже нельзя. Тем более что этот прием чреват наездом на препятствие, пропущенное грузовым автомобилем между колесами, и опасностью получить камнем «в лоб».
На чем буду экономить? Постараюсь оптимально выбрать режим движения, выключать двигатель на остановках и светофорах, ограничивать пользование мощными потребителями электроэнергии (подогрев сидений, заднего стекла, громкая музыка) и, разумеется, кондиционером. Ну и еще, немного сыграю на месте и времени старта и финиша.
Старт — в Химках на заправке «ЛУКОЙЛ» (3 км от МКАД), разворот — площадь Победы в Санкт-Петербурге, финиш — по израсходовании топлива или в удобном месте на Ленинградском шоссе. Оптимальное время старта, конечно же, раннее утро — выбираю 4:30. Не будет плотного потока, тем более пробок в Подмосковье. В Питер прибудем в середине дня, когда на улицах относительное затишье. Обратный маршрут после ночевки немного более напряженный: выезд в полдень, чтобы оказаться в столице не слишком рано. Кстати, в Москву мы возвращались в пятницу, поток грузовиков туда в это время минимален.
ПО КАПЕЛЬКЕ
«Тише едешь — больше командировочных»… Бухгалтерский фольклор порой не хуже водительского. Формула оптимального движения в математических терминах примерно такова: чем меньше разница между средней и максимальной скоростью, тем лучше. Оптимальная средняя скорость — 70 км/ч. Тогда дистанцию в одном направлении можно пройти за 10 часов и уложиться примерно в 3,8 л/100 км. Стратегия ясна — выбираем тактику.
В GPS-приемник введены координаты точки разворота. На часах 4:35. Запускаю двигатель и — вперед! Через 36 минут проходим Солнечногорск. По бортовому компьютеру средний расход стабилизировался на отметке 3,7 л/100 км, средняя скорость — 63,4 км/ч. Режим: пятая передача, 1550 об/мин, 80 км/ч по спидометру, 77 км/ч по GPS. Торможение перед светофором — передачей, в таком режиме топливо не подается. А при полной остановке — выключаю мотор.
Не прошло и часа, позади Клин. Из-за него средняя скорость остановилась на отметке 63,2 км/ч. Еще час пути, и после объездной дороги вокруг Твери скорость поднимается до 64,3 км/ч. Расход топлива — неизменен. Примерно через три часа после старта средняя скорость выходит на отметку 67 км/ч. Когда позади остается полпути, стрелка топливомера, словно подыгрывая нам, показывает более трех четвертей бака. Мы в пути 5 часов 26 минут. Дорога пустынна, как кошелек за день до зарплаты. Бортовой компьютер собирается с мыслями и меняет показания среднего расхода — теперь 3,6 л/100 км. Немного прибавляю: по спидометру — 85 км/ч. Средняя ощутимо растет — уже 68,7 км/ч. До запланированных 70 остается совсем немного. Миссия выполнима!
Под Тосно грандиозная пробка: ремонт дороги плюс пара незначительных аварий. Все рекордные показатели тают на глазах. Через полчаса толкотни движение вроде бы нормализуется, но на въезде в Санкт-Петербург встает снова. Питерские пробки не такие «жесткие», как московские, но от этого не легче — вся экономия насмарку.
Наконец-то долгожданная площадь Победы! Круг почета и позирование для фото. А топлива-то уже меньше, чем полбака, если верить указателю, и времени затратили 11 часов, а не 10. Пора отдохнуть: оказывается, ничто так не утомляет, как экономичная езда…
НА ОДНОМ ДЫХАНИИ
На выезде из Питера снова пробки, но уже не столь нудные. Расход топлива вновь ниже 3,8 л/100 км, а средняя скорость вырастает до 68 км/ч. Огорчает, что на топливомере уже много меньше половины. Неужели не дотянем? Поездка начинает казаться интересной…
Мелкий дождь прекращается, а с северо-запада нас подгоняет попутный ветерок. Вроде бы совсем незаметный, но 0,2 л/100 км помогает сэкономить! Среднюю скорость не увеличиваю, 68,7 км/ч — вполне достаточно, но упрямый бортовой компьютер непреклонен: топливо кончится где-то в районе Клина. А если еще подмосковные пробки? После обеда средний расход продолжаем удерживать в 3,5 л/100 км, но по-прежнему очевидно: до Москвы не хватит. Желтая лампочка остатка топлива загорается еще до Клина. Значит, встанем где-то в районе Зеленограда. Свыкшись с этой мыслью, тянем дальше. Вскоре после Солнечногорска тревожная надпись на комбинации приборов возвещает — запас по ходу 0 км. Если верить этому — реальный расход на 10% больше, чем показывает компьютер.
За окном проплывают Зеленоград, Шереметьево, Химки, МКАД… Так мы же приехали.
Отвезти фотографа домой? Пожалуйста! Еще 20 км «на святом духе». Все — дозаправка! Сколько? 1397 км, 52 л. В баке — еще литр топлива! В суперэкономичном режиме это полсотни километров! Средний расход 3,72 л/100 км. В Питер и обратно на одном баке? Не запросто, но — реально!
СТОИТ ПОПИСАТЬ
За отправление естественных надобностей у дороги в России не штрафуют и денег не берут. А сколько это стоит? Остановка по самой малой необходимости — примерно пара минут. Еще столько же — на неторопливый выход и посадку в машину, минута — на остановку и последующий разгон. Итого 5 минут. За это время терпеливый и законопослушный водитель опередит вас километров на семь. Чтобы нагнать потерянное время и восстановить среднюю скорость хотя бы за час, потребуется сжечь дополнительно не меньше литра топлива (это — для дизельного «Фокуса» и разрешенных 90 км/ч). И это — без учета обгонов, которых наверняка придется совершить немало. Для бензиновой машины расход будет заметно больше. Получается, 10-рублевый платный туалет на АЗС не только удобен, но и выгоден!
ДИЗЕЛЬНЫЙ «ФОКУС» МОЖЕТ ЕХАТЬ БЕЗ ДОЗАПРАВКИ СУТКИ (!) И ПРОЙТИ ДО 1500 КМ. ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА СПОСОБСТВУЮТ ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ И ВЫСОКАЯ РАВНОМЕРНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.
Цены везде одинаковые, состояние – нет: гид по покупке Ford Focus II
Рассказывать о былой популярности Ford Focus второго поколения, особенно тем, кто помнит 2005-2008 годы хотя бы со студенческой скамьи, излишне. Модель была бестселлером не только бренда, но и возглавляла топ российских продаж в целом. Но годы идут, и, несмотря на то, что Фокус 2 поколения пока остается одним из самых популярных авто на вторичке, интерес год от года снижается. Да, второе поколение ушло с конвейера в то время, когда в России только появлялись новые лидеры – Солярис и Рио, и эти машины не могут быть конкурентами на вторичном рынке. Тем не менее многие покупатели предпочитают существенно доплатить за более современные автомобили, пусть и ниже классом. Поэтому Focus II остается королем только там, где покупатели предпочитают не переплачивать за моду и получить вполне надежный автомобиль. В этой ценовой категории ни один одноклассник не пользуется подобной популярностью. На сегодняшний день даже самым молодым автомобилям уже почти 10 лет, а самые ранние справляют 15-летний юбилей, поскольку дебютировали в 2005 году. Давайте посмотрим, за счет чего Ford Focus удается поддерживать такую непоколебимую популярность, сколько стоит хороший вариант, намного ли дороже рестайлинговые машины и в каком регионе выше шанс найти то, что вам понравится.
Сколько стоит нормальный вариант?
К счастью, разброс цен на Focus II благодаря возрасту уже не так огромен. Пусть те, кто помнит, что базовый трехдверный хэтчбек без кондиционера можно было купить за 345 тысяч рублей, смахнут слезу: сегодня отдельные продавцы просят за самые ранние дорестайлинговые машины 2005-2007 года те же 350-400 тысяч рублей. С другой стороны, и входной порог неприлично низок: если зажать нос и нырнуть на самое дно рынка, можно купить «хоть что-то» тысяч за 140-150. Максимальные цены на модель в зависимости от года выпуска растут плавно и почти не пробивают логических и психологических барьеров: цены на новые машины выросли настолько, что для кого-то 500 тысяч за девятилетний Focus в отличном состоянии с честным пробегом «чуть за 100» не покажутся чем-то абсурдным. А ведь это фактически самый «неприличный» верх рынка, между прочим! Машины дороже полумиллиона почти не встречаются, так что с 450 тысячами в кармане вы уже почти царь и можете придирчиво выбирать лучший рестайлинговый Focus 2009-2011 годов выпуска. Самые дешевые предложения постепенно дорожают с упомянутых выше 140-150 до 200 тысяч к рестайлингу и до 230-250 за самые свежие машины.
Отдельно пару слов стоит сказать и о распределении предложений на вторичном рынке по году выпуска. Машин здесь, конечно, в избытке, так что говорить о сложностях в поиске желаемого года нельзя, при желании найдется все. Однако выше всего шансы найти дорестайлинговые машины самых «тучных» лет: экземпляры 2006-2009 годов выпуска составляют более 60% объема рынка, в то время как рестайлинговые автомобили 2009-2011 годов занимают около 30%.
Где искать машину?
Географическое распределение предложений на вторичном рынке в целом подтверждает «всеохватывающую популярность» модели. Москва ожидаемо лидирует с самой большой долей предложений по России: более 20% объявлений о продаже Focus II – именно из столицы. А раньше их наверняка было еще больше, ведь недорогие и популярные автомобили силами перекупщиков и простых покупателей постепенно растекаются отсюда по регионам. Санкт-Петербург, как обычно, сильно отстает от Москвы, хотя здесь собрано 7% вторичного рынка, что тоже немало. Для сравнения, на юге России машин в продаже немногим больше – около 10%, и на Урале примерно столько же. А вот Поволжье по объему рынка недорогой модели традиционно конкурирует с Москвой: во-первых, именно сюда течет самый стабильный ручеек машин из столицы, а во-вторых, здесь Focus всегда любили, так что сейчас здесь собрано около 17% вторичного рынка. В Сибири машин немного в процентном соотношении – чуть менее 5%, но учитывая общий объем, шансы найти хороший Focus есть даже там. И только Дальний Восток стабильно игнорирует леворульные бестселлеры: в продаже здесь всего около десятка машин, которые впору списать на «статистическую погрешность».
Что удивляет, так это стабильность и равномерность цен вне зависимости от региона. В Москве самая объемная ценовая категория – это 250-300 тысяч, за ней идет большая группа машин за 300-350, и только малочисленность предложений дороже 400 тысяч выдает столичный уровень падения цены. В Санкт-Петербурге большая часть машин тоже стоит 250-300 тысяч рублей, однако вторыми по объему стали более дешевые предложения за 200-250 тысяч, причем их почти столько же. На юге почти та же картина, что в Москве: самые распространенные цены – 250-300 тысяч, машин за 300-350 не меньше, хотя здесь уже не стесняются просить за лучшие варианты 350-400 тысяч. По мере продвижения на восток можно буквально переходить на лаконичный энциклопедический стиль: Поволжье – «см. выше», Урал – «см. выше», настолько схожа картина распределения цен. Выбивается из общей канвы разве что Сибирь: здесь машины в среднем дороже всего. Самая многочисленная группа – предложения за 300-350 тысяч, и пусть за ней следует массив вариантов за 250-300, как везде, но и машин дороже 350 тысяч здесь треть от всего объема рынка. Дальний Восток, конечно, слишком скромен в предложениях, чтобы считать выборку репрезентативной, но отметим, что 4 из 7 машин, нашедшихся в продаже на момент написания материала, стоили дороже 350 тысяч – то есть сюда ехать за Фокусом точно не стоит, поскольку они тут не только очень редки, но и дороги.
Стабильность цен на вторичке, впрочем, не обещает такой же стабильности по части технического состояния машин. В Москве Focus уже перешел в категорию дешевых машин, и к дорожной химии, пробочной эксплуатации и мелким ДТП пора добавлять еще и сомнительное качество обслуживания. Санкт-Петербург намекает ценами на состояние кузова, которое здесь в среднем похуже, чем на юге или в Поволжье, так что и в северную столицу ехать специально за Фокусом смысла мало. А вот те самые юг и Поволжье оставляют больше шансов на успех: машины здесь не только в ходу, но и в цене, так что их стараются поддерживать в достойном состоянии как минимум для последующей продажи. Только взгляните в ПТС осматриваемого автомобиля: его первые хозяева вполне могли быть москвичами, и в этом случае прошлое стоит изучить более пристально.
На какой пробег рассчитывать?
Учитывая возраст машин, на маленький пробег рассчитывать бессмысленно, хотя даже среди дорестайлинговых Фокусов встречаются «гаражные уникумы»: на рынке есть пара десятков почти новых машин с пробегом до 25 тысяч и еще пара десятков вариантов с пробегом менее 50 тысяч. Однако это не только единичные, но порой еще и подстроенные случайности, а реальные пробеги в любом случае давно перевалили за шестизначную отметку. К примеру, некоторые считают, что наш усредненный расчетный пробег в 15 тысяч километров (среднее арифметическое между «скромными» 10 и «ездовыми» 20 тысячами) слишком велик, и на самом деле многие ездят меньше, однако достаточно взглянуть на средние показатели пробега даже для такой немолодой машины, как Focus, чтобы отметить «удивительную» закономерность.
Самые нестарые автомобили 2011 года выпуска укладываются в наш «теоретический норматив»: 45% вариантов имеют на одометре те самые 100-150 тысяч. Однако еще 40% наши щадящие расчеты даже обгоняют, имея на одометре более 150, а то и более 200 тысяч километров. Двигаемся на год назад и видим ту же картину: машины 2010 года имеют то же распределение между усредненным и реальным пробегами. Еще шаг назад – и стрелка уже переползает в другую «допустимую крайность: для автомобилей 2009 года наши расчеты дают пробег в 165 тысяч, а 40% машин здесь «молодятся», щеголяя 100-150 тысячами на одометре. И если это можно посчитать допустимой погрешностью, то к 2005-2006 году выпуска, когда пробег должен перевалить за «страшную» отметку в 200 тысяч, 60% машин оказываются «лучше других»! То есть к возрасту, когда купленную машину точно перестают беречь и начинают на ней ездить (даже если этого не делал первый владелец), она вдруг все равно оказывается «неезженой». В общем, несложно догадаться, что ключевую роль здесь играет вовсе не год выпуска, а те самые 200 тысяч на одометре. Учитывая, что ту же картину мы видели и для схожей по возрасту Chevrolet Captiva , и для существенного более молодого Kia Rio , верить в то, что такое число продавцов «ездит на служебной, а своей только в магазин по выходным», как минимум наивно.
Впрочем, у Ford Focus есть еще одно качество, благодаря которому он остается столь популярным на вторичке – это его приличная надежность. Запас прочности позволяет даже при скрученных 30-60 тысячах оставаться на плаву, несмотря на сбитый график обслуживания. Однако чудес не бывает, так что давайте посмотрим, на что стоит обратить внимание при покупке.
На что обратить внимание при выборе
Первый этап при выборе Ford Focus II – выбор кузова, поскольку от него будет зависеть сложность процедуры поиска. Тем, кто хочет найти универсал, может быть сложнее всего, поскольку такие машины были популярны и в такси, и в качестве рабочих у юрлиц, и как дачно-хозяйственные, и так далее. Пятидверный хэтчбек будет попроще в поиске, хотя частники таксуют на них не менее успешно, чем на седанах и универсалах. Самый простой вариант с точки зрения отсева бывших «рабочих» машин – это трехдверные хэтчбеки: в такси их не берут, так что их главные враги – юные тюнеры с не до конца сформированным чувством вкуса и меры, а также редкие «корпораты».
Кузовы Фокусов вполне достойно сопротивляются возрасту и могут огорчить только возрастными проблемами. Коррозия колесных арок, низов дверей и порогов, особенно в зоне нижнего шва, неудивительна – удивить может только ее объем. В Москве и Санкт-Петербурге днище и пороги в большей зоне риска, так что в обеих столицах осматривать машину снизу стоит более внимательно – цены не зря на это намекают. Зато подвеска у автомобиля радует, пусть и не ценой оригинальных запчастей, а широтой ассортимента заменителей. Здесь, конечно, есть и обратная сторона в виде сомнительной надежности дешевых компонентов, так что стоит поискать машину, на которой не практиковали «спортивную экономию». Разве что рулевое управление здесь может слегка подпортить общую благостную картину хроническим постукиванием: многие владельцы предпочитают не бороться с болезнью, а смириться с этой особенностью. Помимо люфтов рейки стоит проверить состояние масляных магистралей на наличие утечек, послушать насос и помнить о том, что на машинах с моторами объемом больше 1,6 литра усилитель не гидравлический, а электрогидравлический, что добавляет пункт в диагностику.
Выбор коробок передач на втором поколении Фокусов был минимально достаточным: это либо механика, либо автомат. Выбирая машину с ручной коробкой, стоит помнить, что с моторами менее 2 литров сочетается более «хрупкий» агрегат IB5, который ставился также на компактные Fiesta и Ka: он не любит резкой езды и плохого обслуживания, отвечая на них шумом подшипников, вылетом передач и даже поломкой дифференциала. На двухлитровых машинах применялась более прочная коробка MTX-75, так что при стойком желании купить машину с МКП, есть смысл доплатить и за мотор. Ну а автоматическая коробка – это безальтернативный четырехступенчатый автомат с индексом 4F27E, который отличается приличной надежностью и хорошей ремонтопригодностью – некоторые перебирают его без снятия с автомобиля. Правда, сейчас, при пробегах за 200 тысяч, стоит либо искать АКП после обслуживания, либо закладывать на это 30-50 тысяч после покупки, так как верить в сочетание ресурса, честности пробега и регулярности обслуживания для машины возрастом 10-15 лет несколько наивно.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Осмотр большого числа Фокусов неизбежно выявляет разные фокусы – но обычно в исполнении владельцев, а не машин. Вот один из таких осмотров, состоявшихся в самом начале 2020 года, когда наш эксперт выехал на диагностику рестайлингового Focus II. Первичный осмотр, как это часто бывает, показался приличным для 12-летней машины: небольшие очаги коррозии на правом заднем крыле, несущественные вмятины на правом пороге и неровные зазоры у переднего бампера, цвет которого отличался от цвета всего автомобиля. Сам по себе перекрашенный бампер мы не считаем недостатком, а остальное вполне простительно с учетом возраста. Но более пристальный осмотр вызвал подозрения, и стоило лишь достать толщиномер, чтобы убедиться в своей правоте.
Из не перекрашенных элементов у машины остались только крыша и, как ни странно, капот. И речь шла не о «косметике»: на задних крыльях была массивная архитектурная композиция из шпатлевки, переходящая в проемы задних дверей. Удар в заднюю часть был солидным, а вот ремонт – нет. Дальнейшие проверки по базам помогли найти и фото машины после ДТП – уже «на память». Разумеется, под розничные стандарты компании Automama автомобиль не подходил, и о покупке речи идти не могло. Все, что мы могли предложить владельцу Фокуса – это попробовать выставить его на наш экспресс-аукцион с описанием всех имеющихся недостатков.
Но и счастливые истории с участием Фокусов тоже случаются регулярно. Например, прошлым летом к нам приехала девушка на Форде 2010 года выпуска с целью обменять его на BMW 3 серии. Первое впечатление здесь, наоборот, было неидеальным: у машины без визуальных дефектов отсутствовал один литой диск, вместо которого был установлен «штамп» – такое иногда встречается на машинах после удара, когда «экономные» перекупы не покупают новый комплект колес из-за одного разбитого. Прочие недостатки были мелкими: незначительные сколы и царапины на бамперах, капоте, крыльях и колесных арках.
Детальный осмотр автомобиля подтвердил, что других вопросов к автомобилю нет – перекрашенное переднее левое крыло и плохо прикрученный локер в нем не подтвердили участие машины в серьезной аварии и не пошли «в компанию» к отсутствующему диску. Салон тоже абсолютно соответствовал пробегу в 176 тысяч километров, а комплексная диагностика выявила лишь еще пару мелочей в виде небольшого износа передних тормозных колодок и дисков и запотевание передних амортизаторов. В общем, нам попался неидеальный, но достаточно редкий по состоянию Focus, который быстро отправился на нашу площадку и уже через две недели уехал с нее, найдя нового владельца.
С каким дизелем Ford Focus лучше не брать?
«Хочу купить дизельный Ford Focus 2004 года выпуска, универсал. Выяснил, что встречаются двигатели 1.8D мощностью 90, 100 и 115 л.с. и что двигатели TDCi идут с дорогими в ремонте насос-форсунками. Посоветуйте, какой двигатель лучше не брать и на что обратить внимание?»
 |
 |
Оба TDCi, называемые также Duratorq, тоже не подарки. К качеству топлива они еще более требовательны, чем Endura DI, сложнее конструктивно, а Common Rail фирмы Delphi, которыми TDCi оснащены, из-за особенностей самой аппаратуры, а также развития сервиса Delphi в Беларуси сулит куда более серьезные трудности, в том числе финансовые, в случае необходимости диагностики и ремонта, чем аналогичные системы питания других марок. Помимо этого, в названный год выпуска уже существовал вариант Duratorq с электронной педалью «газа», и от нее тоже можно ожидать крайне неприятного сюрприза.
По этим причинам, например, мы дизельный Focus рассматриваемых лет не покупали бы вообще. Однако, по мнению нашего технического консультанта Александра Добрицкого («Атлант-М Боровая»), рискнуть можно при условии, что объект покупки находится в идеальном техническом состоянии. Тогда, если обеспечить двигателю своевременный и должный уход, а также заправку качественным топливом, вероятность дорогостоящих в устранении проблем можно снизить до уровня, свойственного моторам такого же типа других производителей, и нет разницы, что в таком случае покупать – Endura или Duratorq.
В чем с нашим консультантом мы сошлись во мнении, так это в том, что найти двигатель в идеальном состоянии проблематично, а поверхностная диагностика этих дизелей даст весьма приблизительный результат, поскольку даже специалисты далеко не всегда могут достоверно определить их состояние по визуальным или косвенным признакам в ходе осмотра и контрольной поездки. Проверка должна быть углубленной, инструментальной и проводиться на СТО, имеющей соответствующее диагностическое оборудование.
Что выбрать дизельный или бензиновый Форд Фокус 2
Что лучше, дизельный или бензиновый Фокус 2
Классический четырехтактный двигатель имеет такие необходимые компоненты, как цилиндр, поршень, форсунки и свечи зажигания. Первый такт включает в себя впрыск топливо-воздушной смеси в цилиндр. Начинается данный процесс при поднятом поршне и в процессе он опускается в нижнее положение.
Далее следует сжатие и поршень вновь поднимается наверх. При максимальном сжатии срабатывает свеча зажигания и мгновенное воспламенение превращает содержимое цилиндра в газообразное состояние. Резко увеличившийся объем толкает поршень вниз, что и является рабочим ходом, при котором происходит передача вращательного движения с коленвала на колеса. Следом происходит выброс отработанных газов, поршень возвращается в верхнее положение и все повторяется вновь.
Вероятно, для технарей процесс описан несколько простовато, но не все автолюбители у нас имеют диплом инженера, хотя в принципе уже смогут понять, почему вообще у машины крутятся колеса. Принцип работы дизеля отличается от описанной схемы. Начтем с того, что в этом случае отсутствует одна очень важная деталь, которая на первый взгляд должна в обязательном порядке быть в составе любого другого автомобиля. Речь идет о свече зажигания. Ее отсутствие объясняется другим принципом работы силового агрегата.
Поскольку оно попадает в среду, нагретую до очень высокой температуры, происходит мгновенное воспламенение. Далее следует рабочий цикл с движением поршня в нижнее положение и также все повторяется.
Какие же преимущества дизелей и почему популярные в Европе машины у нас никто не хочет покупать?
Последнее утверждение основано на химическом составе топлива, практически лишенного летучих соединений. Ввиду последнего указанного фактора дизеля более безопасны в эксплуатации, так как топливо не взрывоопасно. Плюсов, как видите, очень много. А где же минусы?
Одним из главных недостатков является стоимость ремонта. Если запчасти Форд Фокус 2 в бензиновой версии держатся на уровне других машин данного сегмента, то в дизельной версии одна замена топливного насоса высокого давления с форсунками будет сравнима с третью стоимости самого автомобиля.
А такие вещи происходят в виду очень плохого качества дизельного топлива в нашей стране. Поэтому для подстраховки многие применяют так называемый анти-гель, не позволяющий кристаллизоваться парафину, присутствующему в дизтопливе. Особенно это актуально в зимний период. Многие жители севера зимой на ночь просто не глушат машину, поскольку в сорокаградусный мороз не помогут никакие присадки и вы ее больше просто не заведете.
Еще одним серьезным недостатком является необходимость более частой замены масла, причем для дизелей. Получается, что экономия топлива сходит на нет ввиду больших затрат на обслуживание. Прибавим сюда меньший комфорт и большую шумность и становится ясно, почему приверженцев бензиновых двигателей намного больше.
за дизельный ФФ2 кто чего скажет?
Есть шанс разжиться фф2 трёхдверкой, на дизеле 1.8 TDCi (115 Hp) под механикой.
1753 см³ / 116 л.с. / Дизель турбонаддув, 2008 года пробег 109 000 км
в принципе всё устраивает, но как то больше наслышан про бензиновый.
имел ли кто дело с таким хетчем?
где каменюк наложили в фарватер? 😊
хорошая машина, но всё портит отсутствие двух задних дверей 😊 ИМХО этот вопрос поважнее мотора
Какой пробег в год планируется ?
не большой.
дом, по городу, дача (12 км от дома), редко по магазинам.
3 двери не смущает, и в принципе, в моей ситуации, плюс.
А нахера (простите мой французский) тогда дизель ?
Дизель себя окупает при пробегах от 100 тыс в год. А при пробеге 10 тыс, только геморрой да вибрация и тарахтение под жопой.
А дизель - это счас новый "тренд". Из 10 его имеющих девятеро в нем не нуждаются и не способны внятно сформулировать достоинства в персонально их ситуации. Спрашиваешь - зачем? Начинается шаблонный журнальный бред про некую невероятно необходимую "тягу на низах" и т.д. 😀
тут чото мну отговаривают от него..
хозяин пацан, большая вероятность что зажигал он на машинке не слабо.
У нас тут каждая вторая - дизель. Тренд тут такой, да. Бобруйск вроде? Бобруйску привет!
Подвозили на ФФ2 дизельном тоже 2008 примерно года. Вибрирует прилично, даже на заднем сиденье ощущалось. Я бы только по этой причине не брал.
по теме
серега, желательно знать истоирию такого авто.
ибо за 100 ткм убить дизель говносолярой - как нефиг делать
в остальном - если не кроить на топливе проблем нет.
и - оно скорее всего тебе понравится на дороге.
Наше диз.топливо - хреноватое, поэтому есть шанс выхода из строя топливной системы. Ещё не известно где и чем заправлялся данный авто, "кот в мешке" я бы не стал брать, хотя к дизелям отношусь положительно.
у меня у самого ФФ2-универсал - 1,8, бензин, МКПП, машина определенно нравится.
да вот мну и смущает что владелец молодой, зажигать мог на машинке.
а дизель вещь такая, он хоть и дуракаустойчивый но до определённого предела. а дальше всё, и насос топливный и турбинка. то не дёшево в замене выходит. и напляшешься с ремонтом.
сижу вот, боюсь. мож ну иё. бензин как то поспокойней.
плюс тут нарисовался вариант заливки бензина с рук. рядом с гаражиком. с бензовоза по вкусным 20 руб/л. что сильно радует.
ну и открытым остается вопрос - зачем пацан взял дизель?
У моего товарища машина на 250кг тяжелее и в ней на 60лс меньше, однако перемещаться в ней по городе одно удовольствие, особенно ускорения с малых скоростей (читать в потоке).
Я не знаю что там ты за автомобили сравнивал, что не заметил разницы.
Ну пошли аргументы в духе "светы из иваново".
Едет более лучше.
А твои аргументы типа академические, ага? 😊
А я аргументов и не приводил вовсе никаких, между прочим. Я лишь говорил, что 9 из 10 "дизелистов" "путаются в показаниях" и невнятно мычат на вопрос "зачем тебе дизель". Просто с легкой руки тех же автожурналов в последнее время дизель стал "модным", хотя по факту преимущества его на городской легковушке оценить можно на уровне погрешностей ощущений 😀 Но эффект самоубеждения работает лучше - это хорошо видно 😀 :
Ну, разница в налоге (условно) - 3000 рублей в год. На дороге, конечно, не валяется, но ввиду стоимости машины тысяч в 600-700, честно говоря, не слишком заметно. Ну, еще незначительно осаго дороже - да.
Честно говоря, неубедительно ни разу.
Насчет же пробега на одной заправке - ну, для городской опять же машины - это примерно, как газ. Отбивается при городских пробегах разве что у третьего владельца 😀 Да и зимние прогревы отчасти "компенсируют" летнюю экономию.
Бензин там на уровне.
Так отливать тож время от времени надо.
Без обид, конечно, но экономия времени на заправке за счет меньшего расхода выглядит каким-то рекламным слоганом - типа, когда надо найти какие-то преимущества, но их нету, придумываются мнимые.
Я на заправку полного бака бензином трачу 6-7 минут. Меня это устраивает более, чем.
Скажем, расход дизеля процентов на 20% (допустим) меньше. Значит на сходном пробеге "бензинщик" заезжает на бензоколонку, скажем, 10 раз, а дизелист - 8 раз (условно). Экономия времени - 10 минут. (за месяц? За два месяца?) Это такое ничто, что этим можно спокойно пренебречь - это не аргумент.
Насчет "заправки где считаешь нужным" - уверен, что количесво заправок с хорошим качеством топлива на дизеле ничуть не больше, чем на бензине. На большинстве заправок в Рашке стремно заправляться, что бы машина не ела. Про чувствительность современных коммон-рейлов к качеству топлива я вообще молчу.
RTDS
Честно говоря, неубедительно ни разу.
Насчет же пробега на одной заправке - ну, для городской опять же машины - это примерно, как газ. Отбивается при городских пробегах разве что у третьего владельца Да и зимние прогревы отчасти "компенсируют" летнюю экономию.
Это если про экономию.
А теперь про динамику. Скажем возьмем два автомобиля по 185лс, один дизель другой бензин, объем по 2л.
Разгон и того и того до сотни будет ок. 7.5 секунд (ну грубо пусть даже 8), а вот с 30 до 60 или с 40 до 80 дизель будет набирать быстрее, что в городе очень ценно. Плюс у него нет задержки на низах, это очень удобно, когда ты жмешь на педаль газа и машина едет, а не берет паузу на раскрутку мотора (и как следствие переключение передач).
Ты как девочка, кокетничаешь сидишь в теме. Не убедили его. Пфф.
Машину нормальную купи, а потом рассуждай о зимних прогревах прожигающих половину расхода солярки.
В слух нигде не говори такое.
Одинакого л.с., я конкретный пример рассматриваю, авто среднего класса с обычными базовыми моторами, а именно 320i и 320d.
Serjant, турботаймер на машине есть?
Интересно. что подразумевается под определением "не слабо".
Когда колодки раз в 5 тысяч стираются, резина раз в 7 и масло менять раз в 5 тысяч, или когда в красную зону обороты докручиваются на первой передаче? 😊
Что есть мерило зажигания на машине?
Я ни во что не верю, но дизелю сильнее, ибо не готов искать супер заправки для бюджетной машины. Хотя и мой городской компакт один раз звинел. Не понял, что левоватая заправка под бдрендовой вывеской.
А, малыш наш опять пытается дуть щечки и корчить из себя что-то понимающего в технике, а? Может, тебе лучше всерьез сосредоточиться на троллинговом лоховстве, типа разницы между "дрифтом и управляемым заносом" ? 😀
Понимающий в технике это ты. Наверное разбираешься в том, что кличут ужасными словами, типа ЗМЗ, ЯМЗ)))
А у меня просто есть возможность владеть разными машинами и ездить на них, поэтому я делюсь реальными наблюдениями - практикой.
А ты читаешь ху***етов - сарафанное радио. Считай сам таковым являешься.
Разные весовые категории) Потому тебе и вонять положено больше, и вести себя как педофка в 43 тоже можно)))
Клона еще создай, с демьеном в паре сработаетесь.
n1ceА теперь про динамику. Скажем возьмем два автомобиля по 185лс, один дизель другой бензин, объем по 2л.
Разгон и того и того до сотни будет ок. 7.5 секунд (ну грубо пусть даже 8), а вот с 30 до 60 или с 40 до 80 дизель будет набирать быстрее, что в городе очень ценно. Плюс у него нет задержки на низах, это очень удобно, когда ты жмешь на педаль газа и машина едет, а не берет паузу на раскрутку мотора (и как следствие переключение передач).
.
Великолепная аргументация 😀 Ну еще скажи - "чаво очки надел - шыбко умный, штоль?!" Пипец, местный клоун со стажем и дипломом пытается уязвить меня "знанием ЗМЗ", куда котимся, ой-вэй.
Езжу на дизеле, если машина берется как городская - только бензин. Зимой в пробках тепло, нет проблем с запуском, расход, ну чуть больше чем дизель. Зато бенз дешевле, к примеру, соляра по области - практически вся с мини НПЗ и являет собой смесь печного с керосином. (Со слов водил). У меня тнвд, но разницу в качестве Москва/область, все равно чувствуется. Дизель стоит брать при цене топлива в 16 рублей, ну или когда клиенты за него платят.
Хммм на моих путях таких нема. Вот (в том числе) я на бензинке
собственные впечатления от фольсквагеновского дизеля 1,9:
1. малый расход топлива. При равномерном движении по трассе можно уложиться в 4,8 литров, как я в поездках в Москву
2. хорошо тянет, легко на с пятой с 40 км/ч что на бензинке невозможно в принципе
3. при заявленной мощности в 105 лошадок едет как аналогичное ведро с 150 лошадок бензиновых
Что не понравилось:
1. довольно долго греется, зимой заметно остывает даже на светофорах
2. присутствует секас с холодным пуском в морозы, нечасто но бывало что и не заводился 😞
3. стоимость аппаратуры пипец, насос-форсунка ОДНА более 20 тыс стоит.
4. тарахтит на холостых, в движении разницы не заметно
Сложно говорить о экономии, при малых годовых пробегах, учитывая что новый дизельный авто заметно дороже бензинового. Да и солярка сейчас дороже 95-го. Хотя можно пока и за 20 руб найти 😛
По теме. Знакомый на дизельном форде (фокус первого поколения) накатал уже более 400 тысяч, по движку полет нормальный. Подвеска ушатанная в хлам, так как используется как рабочая машина для перевозки краски к клиентам.
Ой - да ладно фантазировать 😀 - бензиновый двухлитровый Чпокус, с которым, как я понял Вы и сравниваете, с пятой передачи с 40-ка км/ч ускоряется заметно быстрей - ибо на малых оборотах у фольксвсгеновского турбодизеля на низах нет ни мощи, ни момента 😉 😀
Про лучший разгон тоже насмешили - с нуля до сотни 150-ти сильный Чпокус привозит
3сек 105-ти сильному Фольксвагену; а при ускорении с 80-ти до 120-ти Чпокус привозит все пять секунд турбодизельному Фольксвагену 😀
Не знай чего Вы собираетесь тянуть 😀 (кстати, а какой момент нужен, чтобы поднять(что соответствует ускорению на плоскости) гирьку весом 1кг на высоту 1метр? 😊 )
A по разгону - снимите на мобильник(чего уж проще 😊 ) разгон своей дизельной Октавии-универсал - поулыбаемся вместе.
На диагностику - на исправном нет вибраций.
Дядьку звали Энцо Феррари
BobbySНе надо дёргать его слова из контекста - и будет счастье и хоть маломальское понимание.
а нащет контекста просветите? както он меняем смысл сказанного? ну, в данном случае.
Это не экономия времени на заправке, а забивание болта на мысли в стиле "хватит или не хватит", "заправлять или нет", "а вдруг не будет колонки" и т.д.
На ФФ3 другой двигатель 2.0бенз, чем на ФФ2 ?
скорее не совсем тот + GDI
Повторюсь - не знаю, что вам там везут (или их у вас собирают). На наших сколько ездил - 2 литра бензин - овощ по сравнению с дизелями
Пипец. Чтобы залить бак, нужно объехать все заправки города поочередно 9а если в поселке и вовсе всего две? 😀 )и во имя какого профита такие муки претерпевать? 😀 Конкретно в этой ситуации не вижу баланса плюсов и минусов, сплошной головняк.
Rusl@Повторюсь - не знаю, что вам там везут (или их у вас собирают). На наших сколько ездил - 2 литра бензин - овощ по сравнению с дизелями
Лучший, но небезгрешный: 7 главных опасностей подержанного Ford Focus II
У второго «Фокуса» была яркая жизнь на конвейере и множество заслуженных народных титулов и регалий (главная, конечно, — «кредитофокус»). Но к тому моменту, как он вышел на пенсию и оказался на вторичном рынке, всплыли некоторые нюансы, о которых и поговорим в этом обзоре.
В чем секрет популярности «Фокуса»
Это фактически идеальная машина С-класса. А для 2005-го – так вообще революция. За умеренные, если не сказать «смешные», деньги покупатель получал передовой европейский автомобиль с потрясающей управляемостью, прекрасно отделанным салоном, современным оснащением и выдающимся уровнем надежности. Чтоб было понятнее, скажем так: человек шел за «еврооднушкой»-студией в муравейнике спального района, а за эти деньги получал двухкомнатный комфорт-класс с панорамными окнами. «Айфон 13» по цене китайского noname. Гурманский обед в цену бизнес-ланча — вот что такое был Focus II для второй половины «нулевых».
При этом Ford Focus II можно было собрать под любые запросы:
- студенту-одиночке — трехдверка на «ручке»;
- маме с дитем — пятидверка на автомате;
- папе с двумя детьми — массивный двухлитровый универсал;
- седан — вообще кому угодно, это машина вне времени, пола, точки на карте и цвета кожи.
Во втором «Фокусе» каждый находил оптимум под свой запрос. Хочешь дорогой пластик на консоли? Вот он, двухзонный климат-контроль, пожалуйста. Бодрый мотор? Он тут. Вместительный багажник? Держи. Просторный для каждого салон? В ассортименте.
К моменту выхода на вторичный рынок все это осталось при нем, но годы все-таки берут свое. Поэтому за вторым «Фокусом» надо идти подготовленным и знать, куда смотреть: опасности там подстерегают пусть не на каждом шагу, но все же.
Опасность №1: скрученный пробег
Бывает, конечно, и такое, что человек стабильно проезжает на семейном хэтчбеке по 4 800 км в год, но, скорее, в качестве исключения — обычно все-таки накатывает среднестатистические 15-20 тыс. км.
Но уже на старте подбора машины стоит держать в уме, что Focus II — не авто выходного дня, а зачастую первый и единственный в семье. Поэтому 10-летний вариант с пробегом меньше 200 тыс. км — уже подозрительно.
Особенно, если учесть, как массово такие машины ездили в такси…
Опасность №2: печка и кондиционер
Перед покупкой «Фокуса» стоит покрутить климатик во всех режимах. Если моторчик печки свистит, значит, его ресурс на исходе. На разборке лучше не брать — хватит ненадолго, только новый (2000-9 000 рублей).
Неприятностей можно ждать и со стороны кондиционера, особенно от его радиатора. Сначала он просто забивается грязью и пылью в ходе эксплуатации, а потом и вовсе корродирует, теряя герметичность. Если это произошло, восстановление кустарями поможет едва ли — надежнее сразу поменять (2800-10000 рублей).
Опасность №3: дизели
Вскользь мы это уже говорили выше, теперь подробнее. Российские «Фокусы» с завода во Всеволожске — это исключительно бензиновые моторы. Но немало дизельных агрегатов завозилось из Европы. Сами по себе движки, может, и не плохи, но обслуживать и чинить их в России особо негде.
Известны случаи, когда запчасти для переборки мотора приходилось заказывать из Европы в твердой валюте, и ценник за восстановление получался как половина нового бэушного Focus II.
Поэтому заманчиво, конечно, ездить по трассе с расходом 4 л/100 км, но возможные трудности с обслуживанием этого совершенно не стоят.
Опасность №4: МКПП на базовых версиях
Неожиданно, конечно: обычно считается, что механика — самый надежный узел среди трансмиссий. Но если речь идет о начальных моторах (80-125 л. с.), то в паре с ними шла не лучшая «ручка» серии IB5.
Ее больные места:
- слабые синхронизаторы (от 2 000 рублей);
- подшипник первичного вала (от 2 600 рублей);
- ось сателлитов (от 3 100 рублей).
Механика MTX75, которая шла в паре с самым мощным мотором объёмом 2,0 л, тоже небезгрешна: нередки случаи износа валов и шестерен из-за низкого уровня масла (да, за ним надо следить и его надо менять даже в МКПП).
А вот автоматы-четырехступки при умеренной жесткости эксплуатации без капремонтов ходят до сих пор.
Опасность №5: замок капота
На «Фокусе II» Ford начал эксперименты с расположением замка капота под шильдиком вместо того, чтобы оставить рычаг открывания в салоне со стороны водителя. В результате даже от мелкого столкновения замок может клинить, плюс туда неизбежно забивается вся уличная грязь и пыль — замок начинает заедать. Поэтому в процессе эксплуатации не надо забывать его смазывать и чистить, а перед покупкой обратить на это пристальное внимание.
Опасность №6: рейка, подвеска и другое – по мелочи
Подвеска Ford Focus II — это инженерный шедевр. Главное — на фоне конкурентов с балкой она более продвинутая и дает совершенно другой ездовой опыт и по части комфорта, и в плане управляемости. За последнее оды многорычажке Control blade можно петь даже в наши дни. Вместе с тем, узел получился довольно надежным, и 150-200 тысяч ходит без особых нареканий.
Регулярного внимания потребуют разве что:
- стойки стабилизатора сзади — 220-770 руб./шт.;
- опоры передних стоек — 430-630 руб./шт.;
- подшипники ступиц спереди (вместе со ступицей) — 2700-3000 руб./шт.
Небезгрешны рулевые рейки. Причем обоих видов — и с гидравлическим усилителем, и с электрическим. В первом случае могут быть сезонные глюки, связанные со скоплением конденсата (весна, перепады температур); во втором — глюки, связанные с электроникой.
Еще могут появиться стуки на неровностях и подтекания масла. В любом случае сильно пугаться не стоит — у «Фокусов» рейки поддаются переборке (16-18 тыс. рублей), менять узел в сборе при малейших призвуках не придется.
Опасность №7: проблемная история
При покупке второго «Фокуса» надо каждый раз держать в уме смотанные пробеги, «уставшую» механику, таксопарковую биографию. Все эти вещи в два клика можно увидеть прямо на экране смартфона — достаточно знать гос- или VIN-номер, чтобы проверить приглянувшуюся машину — вся история будет видна как на ладони. Например, этот «Фокус» продается якобы в идеальном состоянии, с доками все в порядке.
Проверка показала дубликат ПТС, выданный уже при четырех владельцах.
Есть расчет ремонтных работ. Под замену пошел задний бампер и смежные детали. По всей видимости, машина пережила ДТП.
Плюс есть ограничения на регистрацию автомобиля в ГИБДД.
Если найдете ухоженный и аккуратно обслуженный Focus II, даже в 2020 году это будет прекрасный, сбалансированный автомобиль С-класса. Где, как не у классика, все в гармонии: и простор, и динамика, и шумоизоляция?
Автор: Владимир Андрианов
С какими неприятными сюрпризами столкнулись вы после того, как купили автомобиль? Расскажите о них в комментариях.
Ford Focus 2 – удивительное в привычном
Свою историю Ford Focus начинает с 1998 года. В 2004 году появилось второе поколение модели, которое претерпело рестайлинг в 2008 году. В 2011 году на смену пришел 3-ий Фокус.
Форд Фокус уже много лет является бестселлером на рынке как новых, так и поддержанных автомобилей. По данным многих аналитиков и опросов – это самая популярная иномарка. Автомобиль получился вполне удачным. Многие автовладельцы, отъездив на первом поколении, остались преданны ему и, не раздумывая, пересели на второй. Новый автомобиль принес с собой и новые болезни. На этих недостатках мы и остановимся.
Двигатели
Фокус 2 получил новейшие бензиновые моторы серии Duratec с новой системой газораспределения, обеспечивающей высокую производительность и экономичность. Это двигатели 1.4 (80 л.с.), 1.6 (115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.). Можно было приобрести версию и со старым надежным двигателем объемом 1,6 л / 100 л.с. серии Zetec.
Новые двигатели, благодаря современным технологиям, оказались довольно тяговитыми, но часть из них доставляла хлопоты. Впрочем, их доля не высока. Основной проблемой, характерной для всех моторов новой серии, оказалась электроника. Основные жалобы – плавающие обороты холостого хода и провалы в тяге при интенсивном разгоне. Причина крылась в ошибках программы смесеобразования ЭБУ, катушках, разъемах и проводах зажигания, а также в дроссельной заслонке. Электроника порой начинала сбоить уже после 30-40 тыс. км.
Моторы серии Duratec, кроме того, очень чувствительны к качеству топлива и исправности свечей зажигания. Это, в свою очередь, нередко приводит к перебоям в работе двигателя, детонации и затрудненному запуску в холодное время года.
Некоторые моторы полностью отказали еще при пробеге 40-70 тыс. км из-за масляного голодания, вызванного неисправным масляным насосом. Как правило, заклинивал редукционный клапан. Первый признак недуга - кратковременное промигивание «масленки» и течь сальника коленвала. Если не обращать на это внимание и тянуть с посещением автосервиса, то можно попасть на длительную стоянку из-за заклинивания двигателя. У более удачливых просто пропадет компрессия, но вердикт будет один – проворачивание вкладышей.
При пробеге более 80-100 тыс. км владельцы жаловались на увеличение расхода масла – около 100 -150 гр на 1000 км. К 250-300 тыс. км аппетит порой возрастал до 1 литра на 1000 км, что не является нормой. Все дело в залегающих кольцах. Стоимость капитального ремонта составит 20-60 тыс. рублей.
Через 100-150 тыс. км может потечь прокладка крышки клапанов. Стартер и генератор начинают хандрить после 150-200 тыс. км. К этому времени изнашиваются и опоры силового агрегата (3-5 тыс. рублей за штуку). По прошествии 200 000 км выходит из строя топливный насос.
Двигатели Форд Фокус 2 не оснащены гидрокомпенсаторами, а потому заводом-изготовителем рекомендована регулировка зазора клапанов через каждые 150 000 км. Процесс довольно трудоемкий и требует немалых затрат. Некоторые экземпляры нуждаются в регулировке клапанов уже после 100 000 км.
Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л имеют цепной привод ГРМ с заявленным ресурсом 300-350 тыс. км. Проблем с приводом ГРМ до 200-250 тыс. км практически не встречается. Моторы емкостью 1,6 и 1,4 л оборудованы ременным приводом ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 150 000 км. Механики советуют сократить его до 100 000 км. Стоимость нового комплекта с работой - около 9 000 рублей.
В двигателях 1.6/115 л.с., собранных до 2007 года, часто выходили из строя шестерни распредвалов. Позже шестерни доработали, и они стали долговечнее. Стоимость одной шестерни 5 000 рублей.
Расход топлива не является затратной стороной эксплуатации. Он на прямую зависти от темперамента водителя и соответствует характеристикам двигателя. Для 2-литрового мотора он составляет, в среднем, в городе - 12-13 л с МКПП и 12-14 л с АКПП, а на шоссе довольствуется 7-8 литрами. Версия с 1,8 потребляет около 10-11 л в городе и до 8 литров на шоссе. 1,6-литровой модификации требуется до 13 л в городе с АКПП и до 11-12 л с МКПП, а на шоссе - около 7 л. Самый маленький 1,4-литровый блок близок по затратам на бензин к 1,6 л: до 11-12 л в городе и 6-7 л на шоссе.
Дизельные версии не получили массового распространения. Причина – плохое качество топлива, влияющее на долголетие форсунок, и страх владельцев. В народе ходит шутка: «Дизель любит сервис, а сервис его нет». Один из недостатков – выход из строя датчика накала свечи. В результате электроника "передерживает" свечу дольше расчетного времени, и она сгорает. При пробеге более 100 000 км выходит из строя клапан EGR.
В турбодизеле 1.8 TDCi довольно быстро сдается двухмассовый маховик - уже после 80-120 тыс. км (20-26 тыс. рублей). Встречаются проблемы и с турбиной (110 000 рублей). Если заправляться в проверенных местах, тогда форсунки (22 000 рублей за штуку) прослужат более 200 000 км, а ТНВД (70 000 рублей) - более 300 000 км.
Дизель, в отличие от своих бензиновых собратьев, более экономичен – до 10 л в городе и 6 л на шоссе.
Трансмиссия
Автомат 4F27E разработан совместно с Mazda. При правильной эксплуатации и своевременной смене масла он отхаживает практически на равне с двигателем. Наиболее распространенные жалобы - толчки при переключениях, появляющиеся после 100 000 км. Но с ними АКПП способна пережить 300-350 тыс. км. Для восстановления работоспособности понадобится не меньше 50 000 рублей.
Механических коробок две: MTX-75 и IB5. Первая - самая надежная. Она сочеталась только с 2-литровыми бензиновыми моторами и дизельными 1.6 и 1.8 TDCi. IB5 нередко требует ремонта после 200-250 тыс. км: изнашиваются синхронизаторы, подшипники, ось сателлитов, диифференциал и шестерня 5-ой передачи. Для ремонта может потребоваться от 10 до 40 тысяч рублей.
Сцепление способно прослужить до 200-250 тыс. км, а вот выжимной подшипник (2-4 тыс. рублей) может сдаться немного раньше - через 150-200 тыс. км.
После 120-180 тыс. км порой приходится бороться с подтекающими сальниками приводов. Чуть позже выходит из строя подвесной подшипник правого приводного вала (2-5 тыс. рублей). А к 200 000 км появляются вибрации из-за износа внутренних ШРУС (от 4 000 рублей).
Ходовая
Усилители рулевого управления, применяемые на Ford Focus II, тоже не оставляют себя без внимания и требуют контроля за состоянием трубопроводов. Традиционный ГУР более надежен, но бывает, что появляется течь жидкости из трубок высокого давления. Инновационный электроГУР (ЭГУР - EAHPS) с приводом от электродвигателя проявляет себя через 60 000 км подтеканием жидкости через стык трубки высокого давления с рулевой рейкой.
Для ЭГУР характерно подвывание, особенно при поворотах руля, со временем проявляющееся все больше. Впоследствии приходится менять подшипники. После 200 000 км насос может выйти из строя из-за износа обмотки электромотора или перегоревшего транзистора. Насос бывает только оригинальным - 30 000 рублей. За его ремонт в сервисе попросят около 12 000 рублей.
Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания рулевая рейка - появляется стук, течь или закусывает руль. Стоимость новой оригинальной рейки - 48 000 рублей, а аналога - от 13 000 рублей.
Выезжая из салона на еще новеньком авто, владельцы нередко обнаруживали постукивания где-то справа. Источник – подрамник, он же - элемент безопасности, обеспечивающий при лобовом столкновении уход двигателя вниз под машину. Шум устраняется подкладкой плотной резины.
После 100-150 тыс. км к замене нередко подходят сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы передней подвески, а спустя 150-200 тыс. км - сайлентблоки и амортизаторы на задней оси.
Передние ступичные подшипники изнашиваются после 120-180 тыс. км. Задние подшипники практически вечные.
Кузов
Кузов тяжело переносит соленые зимы. С приходом весны «зацветает» пятая дверь и крышка багажника. Вздутия образуются через 1-1,5 года эксплуатации под госномером и возле хромированной накладки. Коррозия одолевает задние колесные арки и задние крылья (в углу около бампера). Перекраска помогает лишь на 2-3 года. Пороги часто облезают под воздействием пескоструй от колес. Сколы на кузове постепенно ржавеют. На этом фоне резко выделяется капот, который не подвержен коррозии, а сколы почти не покрываются ржавчиной. Впрочем, такие характеристики металла стали нормой для большинства автопроизводителей, и на фоне любых других марок авто этот недостаток не являются из ряда вон выходящими.
Интерьер
Тенденции в применении материалов отделки салона не обошли стороной и Ford Focus II. В целом они производят хорошее впечатление, но невысокое качество выдают множественные скрипы, появляющиеся с наступлением холодов. Чаще всего досаждают торпедо и обшивки дверей. Иногда посторонние звуки издают молдинги и внутренняя обивка багажника. Шумоизоляция средняя, но хуже всего заизолированы арки колес. Часто поскрипывают передние кресла, а при пробеге более 50 000 км порой отказывает механизм регулировки кресла по высоте - при частом его использовании.
Заключение
В целом Форд Фокус 2 – автомобиль для народа, как правило, при должном обращении и обслуживании он служит верой и правдой долгие годы.
Читайте также: