Рено аркана или киа соул что лучше
Тест: что тебе больше подходит – Renault Arkana или Kia Sportage?
Знаете ли вы, что в момент своего рыночного дебюта в прошлом году кроссовер Arkana стал не только любопытной премьерой, но и самым безопасным автомобилем Renault из числа производимых в России? Если прибавить к этому необычный форм-фактор и вполне доступную цену, можно четко сформулировать причины интереса к машине. Корейский Kia Sportage – совсем другой и снаружи, и внутри, хотя формально и он, и Renault относятся к одному классу. Какой из этих автомобилей подойдёт вам больше? Чтобы получить один точный ответ, предлагаем ответить на десяток наших простых вопросов.
Renault Arkana 2019–н.в.
Kia Sportage 2018–н.в.
Renault Arkana
Kia Sportage
Еще до официального дебюта Аркана получила много внимания – в первую очередь, из-за эффектного дизайна и модного силуэта кузова. Возможно, в каких-то мелочах Renault и уступает корейскому конкуренту, однако его турбомотор в паре с вариатором обеспечивают машине более интересную ездовую динамику. При этом Arkana стоит дешевле «корейца» и при этом неплохо подготовлена для российских условий эксплуатации, да и лёгкое бездорожье для нее не станет преградой.
Kia Sportage немного староват, однако он отлично сбалансирован по набору потребительских качеств – за что, впрочем, придется немного переплатить по сравнению с Арканой. Это классический кроссовер, под капотом которого можно встретить традиционные атмосферные моторы, работающие в паре с не менее привычными по конструкции коробками передач. Неплохая плавность хода, удобный и продуманный салон, неплохое соотношение цены и качества – что еще нужно для жизни? Тем более, что и с внешностью, и с надежностью у «спортейджа» дела обстоят неплохо.
1. Начнём с неавтомобильного вопроса: что важнее в смартфоне – топовое железо или стабильная прошивка?
Собираемая в Москве Arkana дебютировала в прошлом году и до сих пор не успела примелькаться на улицах. В основе условно новой платформы лежит знакомая по прежним моделям база под названием Global Access, которая больше известна под «вселогановским» индексом В0. Однако свыше 55% деталей и решений – новые, а бензиновый турбомотор Арканы, несмотря на скромный объем (1,3 л), отличается внушительной тягой с учетом литража (250 Нм), да и по развиваемой мощности (150 л.с.) кроссовер с ромбом на передке ничуть не уступает двухлитровому Kia. Интересно, что турбированная Arkana с вариатором и быстрее разгоняется (10,5 с до 100 км/ч), и способна развить более высокую скорость (191 км/ч).
2. Немного о музыке: вам ближе Вагнер или Моргенштерн?
Как и многие другие автомобили Renault, Аркана получила опциональную аудиосистему Bose. Это не только известное имя (точнее, фамилия), но и восемь динамиков, сабвуфер, звуковой процессор и цифровой усилитель. Сам производитель утверждает, что специально разработанная для Арканы система обеспечивает «концертное» качество звука.
В топовых комплектациях GT Line и Premium Sportage также оснащается «улучшенной» аудиосистемой производства JBL, состоящей из семи динамиков, сабвуфера и внешнего усилителя. Однако в остальных версиях предлагается музыка попроще, которая и звучит соответственно.
3. Вам милее традиции или актуальные тренды?
Если вы гонитесь за модой, но не хотите тратить много денег, Arkana – это выход: за миллион-полтора владелец получит залихватский силуэт с «горбатой» крышей, который навевает ассоциации с парочкой немецких кроссоверов (Х4/ Х6). Такой намёк на сходство должен тешить самолюбие владельцев Renault, однако платой за динамичный профиль будет не самая лучшая обзорность и невозможность загрузить багажник «под крышу» по той причине, что на её месте над багажником находится стекло пятой двери.
Kia Sportage выглядит куда привычнее и традиционнее Арканы, не изображая из себя бюджетную версию модного премиума. Автомобиль хоть и успел изрядно примелькаться в потоке, но выглядит довольно самобытно, а потому до сих пор узнаваем и легко отличим как от «родственника» Hyundai Tucson, так и от лучших «китайцев» новой волны. Вдобавок здесь никто не жертвовал практичностью ради красоты.
4. Решитесь ли вы на состязание с друзьями на звание «короля горы» или «принца просёлка»?
Полный привод и у Рено, и у Киа реализован через межосевую муфту, которую можно заблокировать. С точки зрения геометрической проходимости «гламурная» Arkana неожиданно выигрывает у более «сермяжного» с виду Kia – 208 мм по данным производителя до нижней точки, причем двигатель и трансмиссия прикрыты металлической защитой, а задний редуктор и топливный бак защищены пластиковыми щитками. Однако нужно учитывать, что противобуксовочная система Арканы в случае пробуксовки будет подключаться автоматически, причем не всегда кстати.
Несмотря на наличие ассистента спуска с горы и полностью отключаемую систему ESP, вне дорог с твёрдым покрытием на Спортейдже можно «наломать дров», ведь его дорожный просвет меньше, чем у Арканы (182 мм), а сервопривод межосевой муфты ничем не прикрыт, поэтому во время штурма бездорожья «ходом» управление трансмиссией можно повредить. Да и угол въезда у «корейца» меньше, чем у Renault.
5. Минус два колеса: ездили ли вы на скутере?
Одним из главных трансмиссионных различий точно стоит считать бесступенчатый вариатор CVT X-Tronic, применяемый на Аркане. Правда, чтобы не раздражать водителя заунывным завыванием двигателя на постоянных оборотах, его в зависимости от версии двигателя (атмосферник или турбо) снабдили шестью или семью виртуальными «ступенями».
Sportage оснащен старым добрым шестиступенчатым гидромеханическим автоматом, а не вариатором, столь популярным на скутерах. Для кого-то это может стать решающим преимуществом в принятии решения о покупке.
6. Изучаем ваш психотип: вы визуал или кинестетик (проще говоря, смотрите или щупаете)?
Renault Arkana – это более простой, хотя и вполне функциональный интерьер и мелкие огрехи в эргономике. Бюджетные материалы, однозонный климат-контроль, маленькие дверные карманы, медленная мультимедийная система и другие мелочи не являются фатальными недостатками этого кроссовера, но лишний раз напоминают о цене и происхождении.
Kia – это чуть более «взрослый» интерьер, внимание к мелочам, двухзонный климат-контроль с отдельными дефлекторами для задних пассажиров и более качественные в целом материалы отделки. Ощущение, что на чем-то сэкономили, здесь будет посещать пореже, чем в Arkana.
7. Раньше машины были лучше и надёжнее?
Турбонагнетатель с электроприводом перепускного клапана, непосредственный впрыск топлива, регуляторы фаз на впуске и выпуске, высокотехнологичное покрытие Bore Spray Coating, нанесенное на цилиндры алюминиевого блока методом электродуговой металлизации – всё это 1,3-литровый двигатель Renault H5Ht. В базе, правда, стоит атмосферный моторчик «постарше и попроще». Тем не менее кое в чем Arkana – это почти Mercedes, ведь мотор разработан совместно с немцами, поэтому этот же агрегат с индексом М282 можно встретить на Мерседесах А- и В-класса.
Бензиновые атмосферные двигатели Спортейджа не относятся к поколению «даунсайз», ведь их рабочий объем составляет вполне привычные 2,0-2,4 л. Отсутствие турбонаддува сказывается на показателях мощности и крутящего момента: от 150 л.с. (2,0 л ) до 184 л.с. (2,4 л) и от 192 Нм до 237 Нм соответственно. И пусть подхвата с низов Sportage предложить не может, но и сложностей, свойственных премиуму, его владельцы знать не должны.
8. Леруа Мерлен и Икея или Ашан и Пятерочка?
Объем багажника Рено Аркана не так уж мал, но зависит от типа привода: в случае, если ведущими являются четыре колеса, он насчитывает лишь 409 «стандартных» литров, а переднеприводная версия отличается более вместительным багажным отделением в 508 л. Разложив задние сиденья, объем можно увеличить до 1 333 литров. Но не будем забывать о покатой крыше и «заваленной» крышке багажника – с точки зрения перевозки крупногабаритных грузов Киа предпочтительнее.
Багажник Sportage способен вместить 491 литр груза по методике VDA. Это больше, чем у полноприводной Арканы, но чуть меньше, чем у Renault с трансмиссией 4х2. Зато после трансформации второго ряда объем увеличивается почти до полутора кубометров, составляя вполне достаточные для большинства жизненных ситуаций 1 480 литров. А более вертикальная задняя стенка и высокая крыша в некоторых ситуациях окажутся весьма кстати.
9. Как долго вы обычно ездите на одном и том же автомобиле?
Периодичность технического обслуживания одинакова у обоих автомобилей и составляет 15 000 км или 12 месяцев. Однако гарантия у Арканы закончится раньше – три года спустя или после 100 000 км, а количество дилеров в нашей стране у Renault почти на полсотни меньше.
Киа – это почти две сотни дилерских предприятий и более привлекательные условия гарантии (по крайней мере, в теории). Ведь достаточно посещать дилера для планового ТО каждые 15 000 км или раз в год, чтобы производитель нёс гарантийные обязательства на протяжении внушительного срока – пяти лет или 150 000 километров пробега.
10. Готовы ли вы доплатить, чтобы почувствовать налет роскоши на кончиках пальцев?
Несмотря на светодиодные фары, подогревы сидений, руля и лобового стекла, бесключевой доступ и четыре парковочные камеры, Arkana не имеет электроприводов сидений и крышки пятой двери, задних подстаканников и даже лючка в багажник. Да и климат-контроль даже в максимальной комплектации не имеет раздельных регулировок для водителя и переднего пассажира. Словом, по уровню оснащения Renault не дотягивает до конкурента, у которого доступна даже вентиляция передних сидений!
Kia однозначно оснащен лучше – если, конечно, владелец не поскупится на более продвинутые комплектации. Немаловажно, что с точки зрения безопасности топовый Sportage также хорош, поскольку оснащен системами удержания в полосе, распознавания дорожных знаков, контроля слепых зон, ассистентом при выезде с парковки задним ходом, распознаванием усталости водителя, ассистентом управления дальним светом и даже системой управления тягой в поворотах. Правда, цена такой машины уверенно перемахивает за отметку в 2,2 миллиона рублей.
Сравнительный тест –
"Заглянем под костюмчик: чем сильны Renault Kaptur и KIA Soul кроме внешности"
Новый KIA Soul – красавчик. Подумать только, им заинтересовался владелец Mercedes-Benz E-Class последнего поколения! Солидный мужчина лет 45 подъехал к нам во время фотосессии и долго расспрашивал про автомобиль. Сказал, что жене хочет приобрести. Действительно, корейский кроссовер выглядит очень интересно. Впрочем, и Renault Kaptur, несмотря на возраст, на фоне азиатского выскочки совершенно не теряется, просто к его дизайну мы уже привыкли.
Сходства и отличия
Корейский автомобиль чуть меньше по габаритам, чем «француз», при этом дороже соперника. Так, за начальную версию с 1,6-литровым атмосферным двигателем мощностью 123 л.с. и 6-ступенчатой «механикой» просят от 1 029 900 рублей. Для сравнения, цены на Kaptur стартуют с 945 000 – столько стоит начальная комплектация с передним приводом, 1,6-литровым 114-сильным силовым агрегатом и 5-ступенчатой опять же «ручкой».
Модификация Soul со 150-сильным 2-литровым мотором и 6-диапазонной автоматической коробкой оценивается не менее чем в 1 259 000 рублей. Наиболее близка к ней версия Kaptur с 2-литровым агрегатом мощностью 143 л.с. и 4-диапазонным «автоматом», предлагаемая от 1 159 990 рублей. Причем в такой комплектации Renault оснащается полным приводом, в то время как «корейцу» четыре ведущих – не положены в принципе.
На вершине модельной линейки KIA Soul находится вариант с 1,6-литровым турбомотором, развивающим 200 л.с., и 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Цена на него начинается с 1 629 900 рублей. Альтернативной версии у «француза» нет. То есть корейский кроссовер более современный и более дорогой, но лучше оснащен. Так, Renault не может соперничать с KIA по части электронных ассистентов, чей комплекс Drive Wise умеет сохранять рядность движения, следовать за впередиидущим автомобилем и аварийно останавливаться без участия водителя. Ничего подобного Kaptur не предлагает.
Словом, на бумаге новый Soul с лихвой оправдывает повышенную цену. Посмотрим, как дела обстоят в реальности. В нашем сравнении участвуют 2-литровые модификации с автоматическими коробками передач.
Маленький, да удаленький
Салон тестового Renault Kaptur щеголяет опционными оранжевыми элементами, заметно оживляющими интерьер. Правда, стильные цветовые решения не могут скрыть жесткий пластик. Но качество сборки на высоте. Оригинально выглядит щиток приборов с цифровым спидометром, и, что очень важно, оригинальность не мешает считывать информацию. Вот только где тут указатель наружной температуры воздуха? В очередной раз пожурим и кнопки подогрева сидений, расположенные в неудобной зоне в торце их оснований.
Удобная посадка за рулем французского кроссовера находится легко, несмотря на отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету и ступенчатую настройку спинки кресла, отчего спинке приходится помогать рукой. Похвалим и сиденья. Профиль у спинок анатомический, позволяющий без устали проехать много километров. А ноги при посадке в салон Renault останутся чистыми, потому что двери прикрывают пороги, в отличие от корейского соперника.
Когда пересаживаешься из Kaptur в салон KIA Soul, возникает ощущение, что попал в автомобиль классом выше, так как он воспринимается более просторным в ширину. Кроме того, благодаря мягкому пластику панели приборов и дверных подоконников кажется, что машина дороже, чем на самом деле. Диагональ экрана интерфейса раза в полтора больше, чем у соперника, и графика более качественная. Приборная панель тоже лучше организована.
При посадке за руль Soul на компромиссы идти не требуется: баранка настраивается не только по высоте, но и по вылету, причем в широком диапазоне, да и кресло двигается как душе угодно. У сиденья есть даже регулировка наклона подушки, причем аналогичный водительскому набор настроек доступен и переднему пассажиру, чего нет в Renault. Что же касается формы передних кресел, то между соперниками мы ставим знак равенства – все хороши.
Колесная база у корейского кроссовера на 7 см короче, чем у конкурента. Несмотря на это, на втором ряду просторнее именно в Soul. Так, если человек ростом 180 см отрегулирует под себя переднее сиденье и пересядет назад, то в KIA перед его коленями останется порядка 10–12 см, а в Renault на 3–4 см меньше. При этом над головой пассажира в Soul будет просвет сантиметров в десять, хотя и в Kaptur места хватает – потолок расположен лишь на пару сантиметров ниже. Диваны у обоих удобны, но центральный подлокотник есть только у «корейца». Кроме того, стекла задних дверей в KIA опускаются до конца, в то время как в Renault сделать это не получится. Пожалуй, по салону Soul все же выигрывает у Kaptur.
Багажное отделение по паспорту чуть больше у французского кроссовера, однако корейский конкурент готов похвастаться двойным полом, где можно сложить всякую всячину. При раскладывании сидений второго ряда у обоих получается ровная площадка. В подполье и в Renault, и в KIA лежат «докатки», что для российских дорог и направлений, на наш взгляд, не лучшее решение, особенно в кроссоверах.
Быть или казаться?
Силовой агрегат французского кроссовера, судя по паспортным данным, немного уступает «корейцу» в мощности. И по субъективным ощущениям Renault набирает скорость медленнее. Реакции на нажатие педали акселератора своевременные, но разгон сглаживается растянутыми передачами 4-диапазонного «автомата». На городских скоростях динамики хватает, однако при движении по автомагистрали мотору приходится напрячься.
По сравнению с «французом» корейский соперник легче на подъем за счет более резвых откликов на подачу топлива и коротких передач «автомата», которых здесь на две больше. Впрочем, ощущение ускоренного разгона складывается скорее от настроек педали акселератора, нежели от реального набора скорости. На шоссе тяги не хватает примерно так же, как и конкуренту.
Чувство легкости при езде на KIA вызывает и настройка электроусилителя рулевого управления. Баранка при выезде с парковки почти не сопротивляется, при этом она «острая» – совершает всего 2,5 оборота от упора до упора, и потому кроссовер меняет направление движения по-легковому быстро. И информативность на высоте.
Renault совсем другой. Его руль, оснащенный старым добрым гидроусилителем, сильно сопротивляется на низких скоростях. К тому же баранка по современным меркам очень «длинная» – от упора до упора 3,3 оборота. В результате SUV поворачивает не спеша – c чувством, с толком, с расстановкой. Обратная связь при этом идеальна.
Вместе с тем наличие тугого и «длинного» руля совсем не означает проигрыш сопернику в управляемости. И даже существенные крены не мешают французскому кроссоверу уверенно держаться в виражах, проявляя минимум недостаточной поворачиваемости. Желания быстро ехать нет, но поведение автомобиля надежное и предсказуемое. Из минусов в очередной раз отметим характерную особенность, присущую шасси Kaptur и Duster, которая заключается в передаче на руль ударов в поворотах при движении по неровной дороге. Есть замечания и к курсовой устойчивости на высокой скорости – автомобиль слегка расширяет динамический коридор.
Подвеска «француза» расправляется с неровностями не в пример лучше. Kaptur жестковат на «мелочи», зато разбитый асфальт переносит стоически. А на грунтовых дорогах он и вовсе король, позволяющий мчать прямо-таки в раллийном стиле! Корейский соперник тут пасует, хотя его жесткая подвеска неплохо держит удар. Шумоизоляция Renault нам тоже понравилась, но здесь больше слышно мотор.
Понятно, что при движении по относительному бездорожью Soul с французским кроссовером конкурировать не может, ведь KIA, как мы уже отметили, имеет лишь передний привод, в то время как в тестовом Kaptur обе оси ведущие. Да и по геометрической проходимости «француз» заметно превосходит «горожанина» родом из Кореи.
Итак, подсчитаем за и против. KIA Soul выигрывает у соперника по уровню салона и комплексу электронных ассистентов, и это во многом оправдывает его более высокую цену. В активе же Renault Kaptur лучшее шасси. Причем чем хуже дорога, тем сильнее французский SUV отрывается от своего соперника, а при езде вдали от крупных городов «раллийная» подвеска «француза» и полный привод могут подвинуть на второй план несомненные преимущества «корейца». Словом, все зависит от условий эксплуатации.
Kia XCeed или Renault Arkana – тест купе-кроссоверов
Смелые люди работают в Kia! В то время, как большинство автопроизводителей сокращают модельные ряды и убирают из гаммы непопулярные типы кузова, корейцы, напротив, наводняют уже вроде бы заполненные сегменты. Так в России уже есть кроссоверы Soul, Seltos и Sportage, но этого маркетологам показалось мало, и 1 июня на наш рынок вышел приподнятый хэтчбек XCeed!
Что, снова Kia Ceed?
Жаль, что нам машина досталась в скромном белом цвете — многие поначалу не отличают XCeed от обычного «Сида». А зря! Общих кузовных элементов тут всего два — это передние двери. Всё остальное у «городского купе-кроссовера», как его называют создатели, уникально. Это и светодиодная оптика (уже в базовом исполнении Luxe), и кузов с сильно заваленной задней стойкой.
А если вспомнить, что в семействе Ceed есть и универсал, и более стильный «shooting brake» Proceed, то остаётся только удивиться, как Kia удаётся производить всё это с необходимой рентабельностью. Хорошо, что покупателям нужно определиться исключительно с дизайном, потому что набор силовых агрегатов и трансмиссий примерно одинаковый, а привод у любого из «Сидов» — только передний.
Однако по статистике большинство компактных кроссоверов продаются у нас именно с передним приводом. А в пару к Kia XCeed мы взяли ещё одну «купеобразную» машину — Renault Arkana. Внимания публики по сравнению с прошлогодним стартом к «Аркане» стало меньше, да и в бестселлеры она так и не выбилась — как и XCeed, является нишевой моделью. А вот цены максимально близки. И по габаритам они похожи.
Полторашкой не отделаться
Стартовая цена на Kia XCeed — 1 499 900 рублей, а «наш» XCeed в исполнении Prestige — это уже 1 669 900 рублей. И по комплектации становится понятно, что XCeed во многом предназначен женской аудитории — уже в этой версии есть электропривод багажной двери с интеллектуальным алгоритмом: можно открыть её кнопкой, а можно просто постоять рядом несколько секунд, и она поднимется сама. Удобно! Не надо пачкать руки или ставить пакеты на грязный асфальт.
Включён и полный набор «тёплых опций», включая обогрев всей поверхности лобового стекла и подогрев задних сидений. Двухзонный климат-контроль, «круиз» с функцией ограничителя скорости, камера заднего вида, автоматический парковщик с передними и задними датчиками, мультимедийный комплекс с поддержкой «Яндекс. Авто» и сносно играющая базовая «музыка» дополняют лист.
Даже самая дорогая Arkana не умеет самостоятельно открывать багажник, а дверь тут увесистая и поднимается высоко. Автопарковщика тоже нет, а камера заднего вида не имеет динамической разметки, но есть дополнительные объективы кругового обзора, удобные на бездорожье. Про геометрическую проходимость и говорить нечего, тут Kia крыть нечем (и это мы не упоминаем про полный привод от «Дастера» и «Каптюра»).
А больше всего Arkana расстраивает, когда открываешь дверь в салон. Если XCeed встречает уже традиционно для Kia удобным и добротным интерьером, то в Renault взгляд натыкается на массивную переднюю панель из жёсткого пластика. Салон «Арканы» явно не соответствует яркой внешности. Хотя отдельные детали хороши — например, блок климат-контроля с классными «крутилками» или ряд клавиш над ним. Есть вопросы и к эргономике — в отличие от обновлённого Renault Kaptur, тут можно опустить кресло гораздо ниже, но тогда перестаёт хватать регулировки руля по вылету. А люди с большим размером ноги будут жаловаться на тесный педальный узел. Кроме того, профиль спинки сиденья не самый оптимальный — в дальней дороге может уставать спина.
В Kia посадка удобнее, а небольшой эргономический прокол тут всего один — как и у обычных «Сидов», в солнечную погоду «слепнут» дисплеи климат-контроля. Но и стоит Renault меньше — полноприводная Arkana Style в окраске металлик и с дополнительными опциями тянет на 1 596 000 рублей, а версия с передним приводом разом на 80 тысяч дешевле. Есть и комплектация Prime (от 1 605 000 рублей) с кожаным салоном
Вариатор против робота
В движении XCeed поначалу кажется живчиком — у него заметно «острее» руль (2,5 оборота от упора до упора против 3 у Renault), но в парковочных режимах крутить им тяжелее, чем в «Аркане». С места XCeed с турбомотором 1.4 (140 л.с.) тоже срывается шустро, легко укладываясь в паспортные 9,5 секунды до сотни.
Но в обычных режимах семиступенчатый робот Kia начинает только раздражать, напоминая коробку DSG, от которой много лет пытались добиться адекватной работы. «Грабли» те же! На малых скоростях робот быстро забирается на верхние ступени, лишая XCeed возможности к ускорению. Жмёшь правую педаль — ничего. Жмёшь — сильнее, скидывает 1-2 передачи, но этого тоже мало. В итоге лучше всего по городу ездить в режиме Sport, но тогда коробка досаждает рывками в пробках.
Причём на «Просиде» с 200-сильным 1.6 таких проблем не было — тяги на низах у того мотора больше, поэтому роботу не приходится постоянно «жонглировать» передачами (такой двигатель доступен и для XCeed, но стоить кроссовер будет больше 2 миллионов). А вот нагрев трансмиссии в пробках удивил — потолкавшись в хвосте к пункту оплаты дороги в жару, я почувствовал запах сцепления. Вывел на экран температуру — она была в средней, жёлтой, зоне. Ничего критичного, но осадок, как говорится, остался.
Силовой агрегат Renault — турбомотор 1.3 (150 л.с.) и вариатор — мы не перестанем нахваливать за его поведение в городских условиях. Никаких рывков, всё линейно, Arkana всегда готова к ускорению (а это рвение можно и поддержать спортивным режимом, когда поддерживаются более высокие обороты коленвала). Пожалуй, придраться можно только к излишне острым откликам на газ в начале хода педали.
Но по предельным возможностям более тяжёлая и высокая Arkana не может конкурировать с Kia XCeed — до сотни разгоняется за 11 секунд (в точности как Kaptur с этим же силовым агрегатом). И чем больше скорость, тем сильнее уезжает Kia. Например, к 130 км/ч разница доходит уже до 3,5 секунды.
Кто из них — городской житель?
Картина вырисовывается странная. Повадки Kia лучше подходят для города — «острый» руль, нормальная работа подвески на типичных неровностях вроде люков, «лежачих полицейских», стыков и рельс, хорошая обзорность и удобная посадка. Но в Kia сразу же замечаешь гул от шин, руль «тяжеловат» на малых скоростях, а в ленивой роботизированной коробке хочется иметь промежуточный режим между обычным и спортивным.
Arkana, напротив, грубо отрабатывает «городские» поперечные неровности, хотя по разбитой дороге способна мчать на любой скорости, а с бездорожьем справляется не хуже своих «собратьев» по платформе. При этом на Renault в пробках и в потоке ездить удобнее благодаря сочетанию вариатора с турбомотором, а все источники шума сбалансированы. Но не каждый сможет оптимально устроиться за рулём, а женщинам будет тяжело обращаться с багажником.
Renault Arkana против Geely Atlas, Nissan Qashqai и Kia Soul
Пятнадцать лет назад, выпустив легендарный Logan, компания Renault доказала, что дешевый автомобиль может быть надежным, безопасным и фантастически комфортным на разбитых дорогах. В 2009-м тот же фокус проделали с Дастером, добавив в актив отличную проходимость, а теперь на баррикады очередной французской революции с лозунгом «Даешь красивый народный кроссовер!» поднялась Arkana.
Интерьер и практичность
Давайте начистоту! Для подобных машин удобство и комфорт в салоне, интеграция со смартфоном, оснащенность «теплыми» опциями и подготовка к нашему слякотному межсезонью порой бывают куда важнее времени разгона до сотни и нюансов управляемости.
Arkana
Изящная линия крыши предсказуемо украла пространство над макушками задних пассажиров, и чтобы там остался хоть какой-то воздух, диван не стали отодвигать далеко назад. Так что при самой длинной в тесте колесной базе Arkana отнюдь не рекордсмен по запасу места на втором ряду.
Вдобавок сзади нет центральных дефлекторов вентиляции и подстаканников в подлокотнике, а наличие подогрева исключает USB-разъемы — и наоборот. В остальном же эпатаж практичности почти не навредил.
У Арканы чемпионский клиренс в 21 см, двери полностью прикрывают пороги, капот на газовых упорах, «дворники» свободно откидываются, плюс светодиодные фары в базовой комплектации и единственный в тесте заводской автозапуск. Не хватает разве что заднего «дворника» и рейлингов, которые есть у всех остальных.
Полностью светодиодные фары — базовое оснащение Арканы
Но почему при такой классной внешности интерьер получился каким-то недоработанным? Здесь роскошный блок «климата», нормальные приборы (хотя спидометру могли бы, наконец, сделать привычную «четную» оцифровку), удобные ниши под мелочь и приятные кнопки. В дорогих версиях есть даже атмосферная подсветка и аудиосистема Bose с восемью динамиками и сабвуфером, но что толку, если посадка получается так себе, особенно для высоких водителей.
У рулевой колонки есть регулировка по вылету, но ее диапазона не хватает, на голову давит низкий потолок, проем лобового стекла узкий, боковые зеркала, по сравнению с конкурентами, маловаты, а в салонное зеркало виднеется крохотная «бойница» пятой двери. Автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, дефлекторы на центральной консоли регулируются не лучше, чем в «девятке» с высокой панелью, ну а «мультимедийку» Арканы хочется переименовать из Easy Link в Hard Link. Правда, еще больше хочется отдать ее реношникам на доработку.
У этого комплекса нет физических клавиш и разъема AUX, тачскрин еле-еле реагирует на прикосновения, процессор откровенно тормозит, а единственное, чему можно реально порадоваться — это интерфейс Яндекс.Авто, который позволяет пользоваться популярным навигатором через штатную «мультимедийку».
Заявленный объем багажника Арканы в стандартной конфигурации — 409 литров
Atlas
Хуже всех к суровым условиям эксплуатации приспособлен Atlas. У него скромный 16-сантиметровый клиренс, пороги не прикрыты от грязи, к тому же «китаец» — единственный, у кого нет подогрева руля и лобового стекла, а дворники можно откинуть только в сервисном режиме.
Зато сзади настоящий королевский простор, самый удобный диван и почти плоский пол! Тут вам и воздуховоды, и подогрев сидений, и пара USB-разъемов, и подстаканники, и даже отдельный джойстик, с помощью которого можно двигать правое переднее кресло.
Спереди Atlas тоже не без сюрпризов. Как и на Аркане, вылета рулевой колонке не хватает, сама «баранка» стоит по-автобусному отлого, профиль сидений далек от идеала, виртуальная «приборка» с неудобным борткомпьютером читается плохо, а «мультимедийка» не обучена интерфейсам Apple CarPlay/Android Auto.
При этом здесь отменная обзорность с огромными зеркалами, нормальные материалы и несколько стильных деталей, например, подрулевые рычажки а-ля Volvo, массивный центральный тоннель с поручнями, как у Кайенна, и причудливые ручки отпирания дверей.
Qashqai и Soul
Эти двое подготовлены чуть скромнее Арканы. Реальный клиренс на пару сантиметров меньше реношного, у Соула «грязные» пороги, а у Кашкая нет газовых упоров капота и подогрева форсунок омывателя.
Гораздо важнее, что японский и корейский интерьеры — это другой уровень эргономики и комфорта. Классные кресла, нормальная европейская посадка, лаконичное оформление приборов и хорошая обзорность моментально создают позитивный настрой.
Soul покоряет логичным расположением всех клавиш и шикарным 10-дюймовым тачскрином шустрой мультимедийной системы. А Qashqai — это красивый руль, олдскульные кнопки, «голова» Яндекс.Авто с фирменным навигатором, Алисой и другими популярными сервисами, плюс, вернее, минус самый тесный второй ряд в тесте.
Ну а если вы готовы выйти за рамки полутора миллионов, то только Qashqai и Soul предлагают умных помощников, среди которых система экстренного торможения, контроль «мертвых зон», слежение за разметкой и автоматическое включение дальнего света, причем на Соуле в этом наборе будет еще и адаптивный «круиз».
Поехали!
Ускоряться и лавировать в потоке приятнее на машинах с вариаторами, то есть на Аркане и Кашкае. Ничего удивительного, ведь бесступенчатые трансмиссии альянса Renault-Nissan научились отменно имитировать переключения виртуальных передач.
Тяговитый 150-сильный турбомотор 1.3, доставшийся Аркане от Мерседеса, цепляет приятным подпором снизу, а ниссановский двухлитровый «атмосферник» мощностью 144 силы — живыми и точными откликами на газ.
Газовые упоры капота есть у всех, кроме Кашкая. Для двигателя Арканы пожалели декоративную крышку, а горловина бачка омывателя расположена по-логановски у основания правой передней стойки
Soul с безнаддувной «четверкой» 2.0 MPI — самый легкий в тесте, но темперамент у 150 «лошадок» лишь разумно-достаточный. Корейский шестиступенчатый автомат настроен здорово, но чем реже раскручиваешь этот громкий мотор, тем лучше — шумоизоляция у Соула самая скромная в нашей четверке.
Atlas, напротив, тяжелее всех, его шестиступенчатый автомат переключается плавно, но время от времени «китаец» раздражает задержками, если нужно ускориться сразу после торможения. Ну а сам турбированный двигатель 1.8 с непосредственным впрыском, несмотря на 184 силы, тянет без особого задора.
Желание гонять на Атласе отбивает и вялая управляемость. Руль неестественно легкий, крены велики, а в колеях страдает курсовая устойчивость. После такого даже спокойная Arkana на извилистом участке покажется веселой. Зато по плавности хода на плохой дороге «китайцу» нет равных! Поспорить с ним в комфорте сможет лишь Renault, да и то разве что в городе.
17-дюймовые колеса — базовое оснащение Арканы. В начальных комплектациях — «штамповки», в дорогих — «литье»
Qashqai едет плотнее и может взбрыкнуть на каком-нибудь неаккуратном люке, но пока под колесами нет острых неровностей подвеска работает вполне благородно. В любом случае, про шероховатости забываешь в первом же повороте, ведь у Кашкая удивительно боевое шасси.
Руль на парковке налит тяжестью, и, возможно, для обычного городского кроссовера это не совсем уместно, но как же здорово Nissan поворачивает. Реакции точные и понятные, машина пишет дуги одним слитным движением, а электроусилитель руля настроен не хуже, чем у Тигуана. В нашей компании это самый настоящий хот-кроссовер!
У Арканы неплохая картинка с камеры заднего вида, в дорогих версиях есть даже круговой обзор, но вид сверху для него недоступен
Проходимость
К тому же, в отличие от всех остальных, у Соула не бывает полного привода, а электронная имитация блокировки дифференциала работает из рук вон плохо, поэтому вывешивание одного из ведущих колес легко обездвижит машину, если не хватит смелости преодолеть препятствие ходом. У Атласа электроника настроена лучше, но полноценную проверку его внедорожных способностей мы отложим до следующего раза, так как нам достался экземпляр с передним приводом.
Ну а победу вне асфальта делят Arkana и Qashqai. У обоих выносливые вариаторы, внятное управление тягой и эффективная имитация блокировок, а межосевую муфту можно заблокировать принудительно.
Так что же брать?
Формально по количеству опций на каждый вложенный рубль Arkana вне конкуренции. Полтора миллиона — и у вас яркий нафаршированный кроссовер с турбомотором и полным приводом, который еще и едет неплохо. Можете завести старую песню про задние барабанные тормоза, однако эффективность замедления они не снижают. Меня сильно огорчил интерьер. Именно из-за него Arkana производит впечатление недоделанного продукта.
Если в местном почтовом отделении уже сходят с ума от ваших китайских посылок, если вы готовы ехать к дилеру за тридевять земель, а в приоритете комфортная подвеска и просторный салон, то с Атласом вы, наверняка, подружитесь. И не беда, что едет он как серая мышь. Недавно вышла дорогая версия с «мультимедийкой» от Яндекса, глядишь, появится и подогрев руля.
Не нужно испытывать иллюзий, за такие деньги это компромиссное авто: отзыв владельца Рено Аркана 1.3 турбо (с фото)
Чуть-чуть предыстории. Имел Киа Сид 1.6 на АКПП. Гарантия прошла пришло время его менять. В своем бюджете рассматривал лишь новый Сид 1.4, Октавию с 1.4 и ДСГ и Аркану 1.3. Хотелось именно турбомотор чтобы хоть какая-то искорка в автомобиле была. Кид отпал по причине немного задумчивого робота DCT и не ясности в нем по надежности. Плюс клиренс в 150 мм маловат.
Октавия заслуженно считается лидером по цене-качеству, но после теста захотелось 1.8 в Стайле, но ценник в 1,7 выходил на рамки бюджета.
Долго писать не буду: выбор нал на Аркану 1.3 с вариатором с передним приводом. Ценник в 1,3 млн вполне меня устраивал да и на тест-драйве был приятно удивлен. Хороший Клиренс, большой багажник, стильный внешний вид, неплохой салон и премиальные опции. Правда за такие деньги не может быть идеального авто, в минус занес барабанные тормоза, турбомотор пока не понятно как по надежности. В плюсы упала расширенная гарантия и недорогое обслуживание, в итоге выбор пал на Аркану.
Ну а теперь впечатления. На Renault Arkana отъездил 800 км и, в целом, машиной вполне доволен. Иллюзий я сразу не питал, ведь за такие деньги рассчитывать больше, чем на компромиссную модель, не стоит – приходится с чем-то мириться. Таковы реалии сегодняшней России и цен.
Что касается Арканы, то здесь речь идет о посредственной и скучной отделке салона, платформе B0 хоть и переработанной да и надежность турбомотора с вариатором пока не известно какая. Правда у меня страховка - 5 лет гарантии.
Из достоинств отмечу:
- купеобразную стильную внешность со светодиодной оптикой;
- отличную подвеску - наверное единственное достоинство B0 (кроме цены). Сравнивать с корейцем, даже с их многорычажкой, в сравнении с Арканой, даже нечего: трамвайные пути и прочие дорожные дефекты проезжаются не заметно, а за счет электроусилителя нет отдачи в руль;
- двигатель во время обкатки свыше трех тыс оборотов не крутил, но на трассе ездил на 140 км/ч, при этом было 2.5 тыс оборотов. Работу мотора не слышно, а посторонние звуки появляются лишь на 120 км/ч, и то, от зеркал. Единственный вопрос как зимой греться будет;
- расход, заливаю 95-й, в основном больше езжу по трассам. На обкатку смешанный выходит 7 литров, на прямой при включенном круизе и скорости 110 км/м – чуть менее 5 литров. Город – порядка 9 литров, но режим «Эко» позволяет экономить больше;
- отменную шумоизоляцию для такой цены, даже лучше, чем ожидал;
- стандартные опции в виде защиты картера и автозапуска, всех обогревов, бесключевого доступа, камер по кругу, круиза/климата, датчиков дождя/света, поясничного упора, мониторинга мертвых зон и давления в шинах, полноразмерной запаски и цвета металлик и это за 1,3 млн;
- мультимедиасистему с крупным матовым экраном, способную работать с воспроизведением видео с флешки, отформатированной в FAT32 (других плюсов нет);
- упоры капота в базе;
- салон с комбинированной отделкой, лучше чем кожа и тряпка;
- эргономику: да, да про сравнению с другими B0 все клавиши находятся логично и на своих местах, звуковые лепестки, расположенные с правой стороны руля, сначала показались неудобными, но потом понравились.
Список недостатков:
- пока непонятно какой ресурс у мотора и вариатора, но подразумеваю, что около пяти лет. То есть, возможно, следующий покупатель сможет получить Аркану с остатком гарантии. Мотор хоть и ставят на Мерины и прочие французы в Европе, но как будет жить он у нас с нашим бензином - вопрос;
- предельно бюджетный салон с очень компактным подлокотником и бардачком (даже документы А4 не поместятся);
- в салоне атмосферная подсветка отдает дешевизной;
- сзади пространства мало, даже невзирая на приличную базу;
- руль имеет короткий вылет, что плохо для водителей с высоким ростом;
- у крышки бачка омывайки отсутствует уплотнительное кольцо, из-за чего на неровной дороге незамерзайка разбрызгивается и в салоне появляется неприятный запах;
- руль несколько пустоват и ватный. Видимо дело в электроусилителе. В спортивном режиме управление лучше. В резких поворотах машина слишком валкая - кроссоверность дает о себе знать.
По факту, плюсы Арканы покрывают недостатки моей прошлой машины в плане современных опций, клиренса, подвески, шумки и багажника, но и минусов много, среди которых – непонятная надежность основных узлов, слабая ликвидность, простенькая эргономика, B0 и пр.
В общем, Renault удалось сделать бюджетную машину с драйверскими задатками. Оптимальный ли выбор Аркана за 1,3 млн рублей? Пока не могу сказать, покажет время.
Seltos, Creta, Arkana - большой тест кроссоверов от 1,5 млн
Эйнштейн был прав — всё относительно! Помните, как появился Duster? Такого доступного кроссовера мы еще не видели. Народ готов был простить косяки в эргономике и экономию на всем возможном. Спрос превышал предложение.
А потом пришла Creta. В ней удобно сидеть, она недурно управляется. И не страшно, что выглядит скучновато. Hyundai быстро сбросил Дастера с трона.
И вот — Seltos. Тестовая машина с 2-литровым 149‑сильным мотором, вариатором и не по классу длинным списком опций тянет на миллион восемьсот. Как самая ходовая версия Спортейджа! Соперники дешевле: Creta с таким же двигателем и 6-ступенчатым автоматом стоит полтора миллиона. Arkana с 1,33‑литровым 150‑сильным турбомотором и вариатором — почти миллион шестьсот.
Renault Arkana
Спроектированный специально для нашего рынка купе-кроссовер дебютировал летом 2019 года. Доступен с двумя типами двигателя и привода, и тремя типами коробок передач. Собирается на московском заводе Renault.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (114 л.с.) — от 1 045 000 ₽
1.33Т (150 л.с.) — от 1 280 000 ₽
Дебютировал в Китае в прошлом году. К нам прибыл в 2020‑м — после адаптации. На выбор — два типа привода, три двигателя и четыре коробки передач. Сборка — на «Автоторе».
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (123 л.с.) — от 1 099 900 ₽
2.0 (149 л.с.) — от 1 349 900 ₽
1.6Т (177 л.с.) — от 1 789 900 ₽
Hyundai Creta
Пришла на российский рынок в конце 2016 года и мгновенно стала лидером сегмента кроссоверов. Передний или полный привод, два двигателя и две коробки передач. Собирается на заводе в Санкт-Петербурге.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
1.6 (123 л.с.) — от 972 000 ₽
2.0 (149 л.с.) — от 1 230 000 ₽
Стиляги и работяги
Смотрится Seltos классно: особенно двухцветный и со светодиодной оптикой. Кросс-купе Arkana тоже не промах: удался и профилем, и задними фонарями, тянущимися к фирменному ромбу.
В салоне Креты глазу не за что зацепиться. И чувство, что на тебе сэкономили, не покидает ни на секунду. Лампочка в вещевом ящике? Обойдетесь. Хотя бы намек на хорошие материалы? По классу не положено. Да, обитателям заднего ряда вполне хватит одного кармана в спинках сидений.
Салон Renault тоже пропитан экономией. И если для Дастера и Каптюра это еще оправданно, то для Арканы — нет. Невзрачные материалы подчеркивает тоскливый на фоне яркой внешности дизайн. А тугодумная мультимедиасистема — из ряда вон.
В Селтосе не чувствуешь себя обделенным. Правильная посадка в правильном окружении: две площадки под смартфон, хороший «телевизор» высокой четкости.
Цепная реакция
У нас на тесте — машина со средним по мощности 150‑сильным двигателем и вариатором IVT собственной разработки Kia. Вопрос надежности вариатора оставим на потом, а его связка с мотором — прекрасна. Вариатор с восемью квазиступенями оперативно и грамотно меняет передаточное отношение. По нашим замерам Seltos уверенно выезжает из десяти с половиной секунд. Приятно и то, что обороты двигателя не зависают на одной ноте при ускорении «в пол»: вариатор весьма умело имитирует переключения квазипередач.
То, что вариатор Селтоса хорошо настроен, подтверждает и Creta. Ее гидромеханический автомат явно не поспевает за педалью акселератора: машина той же массы и с таким же мотором сливает полторы секунды в разгоне до сотни. И «ест» она на 2 литра бензина больше.
Renault Arkana
Arkana — лучшее, что было сделано на платформе В0 и ее последователях, но сегодняшним соперникам она явно проигрывает: усилие на руле почти не нарастает в повороте, реакции хочется поострее, а крены — меньше.
Почему все время нужно подруливать? И отчего при резкой смене полосы Аркана почти сразу поскальзывается передней осью, превращаясь в неуправляемый снаряд?
Hyundai Creta
Creta собраннее — увереннее стоит на дуге, оперативнее реагирует на руль. Но до идеала далеко. Из-за короткой базы Hyundai быстро теряет состояние покоя: увесистые крены генерируют ненужные колебания и перегружают переднее внутреннее в повороте колесо. Результат — беспомощное сползание к обочине.
На фоне оппонентов Seltos — образец для подражания. Острые реакции и надежное, понятное поведение. Он отлично стоит на дуге, руль наливается приятной обратной связью. Лишь при резкой переставке возникает легкая рассогласованность передней и задней подвесок, хотя машина остается послушной. А при «пожаре» электроника быстро его тушит.
Kia Seltos
Жизнь после трассы
Корейцы не всегда заморачиваются с такими мелочами, как шумоизоляция, особенно колесных арок. Но в Kia тихо. И в Аркане общий шумовой фон в норме. А в Крете едешь как в металлическом ящике. Гул шин, стук камешков по аркам. Придется раскошелиться на дополнительную «шумку».
На грейдере или разбитом асфальте Seltos неплох. Поперечные швы и стыки пролетают почти незаметно — в отличие от ям покрупнее. Но до пробоя не доходит.
Пересаживаюсь в Крету — дежавю! Hyundai на плохой дороге ведет себя точно так же — с той лишь разницей, что весь спектр неровностей отрабатывается чуточку мягче.
Аркане все по барабанам задних тормозов! Даже грейдер и глубокие колдобины она проглатывает на «отлично». До высшего балла не дотянула только из-за «лежачих полицейских»: на 40 км/ч «корейцы» проходят их мягче.
Однако если увеличить скорость, и Renault уже в лидерах. Выходит, Аркане перед «полицейскими» лучше не тормозить, а пешеходам перед ней — не переходить?
Той же тактики стоит придерживаться и на бездорожье. Вариатор Арканы не любит пробуксовок, да и отключенная система стабилизации автоматически возвращается в дело после 55 км/ч. Так что самый верный метод — пройти сложный участок ходом. Тем паче, что энергоемкая подвеска и чумовая геометрическая проходимость это позволяют.
Штурм бездорожья на Крете проходит иначе. Под кузовом всего 170 мм — набрав хороший ход, можно на очередной кочке приложиться днищем или выпускной системой. Поэтому бездорожье лучше тоже преодолевать ходом, но не лететь сломя голову. Тем более что полностью отключаемая электроника и классическая гидромеханика позволяют буксовать вдоволь.
Что делать, когда сидишь почти по брюхо один в поле? Буксовать! В надежде выбраться. Я попробовал. Секунд через тридцать Селтос ушел в сервисный режим: на панели приборов вспыхнула гирлянда предупреждений, двигатель заглох, а вариатор переключился в «нейтраль».
Это не самый худший вариант, поскольку машина в такой ситуации не «умирает» совсем. Во‑первых, ее без потерь можно дернуть тросом, что мы и сделали. Во‑вторых, Селтос сразу же завелся и даже в сервисном режиме позволил ехать по дороге с нормальной скоростью — но с ограничением по тяге. А когда трансмиссия остыла, отключился и сервисный режим: Селтос поехал дальше как ни в чем не бывало.
Вывод? На машинах с вариатором лучше не соваться на тяжелый грунт, в гиблые снежные сугробы и в песок. Это в полной мере касается и Арканы: предел проходимости у нее гораздо выше, но в какой-то момент и она сядет намертво. Гидромеханический автомат для буксования предпочтительнее, но по сравнению с механической коробкой — тоже провальный вариант. Не говоря уже о том, что может перегреться еще и муфта подключения задних колес. Современные кроссоверы — не для бездорожья.
Относительный успех
В этом трио уверенную победу одерживает Kia Seltos. Даже несмотря на фиаско в полях, ни Creta, ни Arkana не могут тягаться с Селтосом в большинстве дисциплин. Кто-то скажет: но и прайс у них разный! Миллион восемьсот за В‑кроссовер — слишком дорого даже с учетом невиданных для конкурентов плюшек, вроде автопилота и вентиляции сидений. Но если убрать все это и выбрать схожую с конкурентами версию Prestige, то Seltos обойдется уже в миллион шестьсот.
Совсем другой расклад — так он на полсотни тысяч дороже занявшей второе место Арканы и на сотню дороже Креты. Вот теперь смотреть в их сторону уже не хочется. Дождемся конкурента посерьезнее — на подходе Skoda Karoq. Вот уж точно будет интересный замес!
Данные производителей, экспертную оценку и важную техническую информацию о кроссоверах Kia Seltos, Hyundai Creta и Renault Arkana вы найдете тут.
Hyundai Creta
Поведение Hyundai на асфальте предсказуемо, но не идеально: из-за высокого центра тяжести, больших кренов и короткой базы. Требует корректировки курса на скоростной дуге.
 | Баланс управляемости и плавности хода, продуманная эргономика рабочего места, привлекательная цена |
 | Вялая на фоне соперников динамика, высокий уровень дорожных шумов, невзрачный дизайн |
Kia очень приятен на ровной дороге. Устойчивое поведение на дуге, четкие и внятные реакции. Управляемость одна из лучших в классе.
| Стильная внешность, отлично настроенное шасси, хорошая динамика |
| Высокий при максимальном оснащении ценник, не самый вместительный багажник |
Renault Arkana
Стихия Renault — прямая автострада или разбитая дорога. Повороты Аркана не очень любит и быстро теряет равновесие.
Читайте также: