Регулировка дпдз паджеро 2

Обновлено: 09.01.2025

-Регулировка ДПДЗ

5 В.
Заглушите двигатель, переведите ключ в положение ON. Подключите вольтметр к среднему проводу. При медленном нажатии на педаль акселератора, напряжение будет меняться от 0,5 В до 4 В (в зависимости от положения газа).
ДВДЗ устроен проще: это обычный механический сенсор (контакт), который регистрирует полностью закрытое положение ДЗ и начало её открывания.

Проверка:
1. Вакуумник должен быть под разряжением (использовать компрессор, или механически зажать, чтобы не было воздействия на ДЗ со стороны вакуумника);
2. Разъединить разъём ДВДЗ;
3. Цепь между 4 и 5 контактами разъёма ДВДЗ будет проверяться с помощью омметра;
4. Вставить щуп между упорным винтом и ДЗ толщиной 0,05 мм - цепь должна существовать;
5. Вставить щуп между упорным винтом и ДЗ толщиной 0,15 мм - цепь должна прерваться;

Если разрыв контактов отличен от вышеуказанной схемы, следует отрегулировать ДВДЗ:
6. Вакуумник должен быть под разряжением (использовать компрессор, или механически зажать поршень, чтобы не было воздействия на ДЗ со стороны вакуумника);
7. Ослабить стопорные винты (только головка на 7мм или крестовая отвёртка). Вокруг нижнего винта будет вращаться корпус ДВДЗ
8. Разъединить разъём ДВДЗ;
9. Ключ зажигания "ON";
10. Вращением корпуса ДВДЗ добейтесь условий 4 и 5.

11. Подтяните (не до конца) винты корпуса ДВДЗ
12. Убедитесь 2-3 раза, что условия 4, 5 выполняются (с каждым щупом соответствующее условие)
13. Затяните винты корпуса ДВДЗ
14. Убедитесь в выполнении условий 4, 5 ещё раз.
Цепь должна быть замкнута при полностью закрытой ДЗ.
Схема обучения ECU нулевым положениям ДЗ (не путать с обучением холостого хода!):
1. Прогрейте двигатель
2. Вакуумник должен быть под разряжением (использовать внешний компрессор, или механически зажать, чтобы не было воздействия на ДЗ со стороны вакуумника);
3. Запустить двигатель
4. Хорошо прогреть двигатель
5. Заглушить (ключ в ‘OFF’ – крайнее положение против хода часовой стрелки)
6. Повернуть ключ в ‘ON’ и ждать не менее 5 секунд.
7. Повернуть ключ в ‘OFF’ и ждать не менее 9 секунд.
8. Повторить шаги «6» и «7» 20 раз.
Важно! Не следует регулировать винт упора (стопорный винт) кулисы дроссельной заслонки и винт предпускового (вакуумного) открытия ДЗ. Они залиты краской и имеют заводскую установку.

От себя
Всю регулировку проводил на снятом блоке ДЗ.
Регулировку винта проводил следующим образом:
плавно закручиваешь винт до соприкосновения с ограничителем и добиваешься хода заслонки без закусывания. Фиксируешь винт, несколько раз щелкаешь ограничителем под действием пружины по винту( я отводил ограничитель до конца и резко отпускал), убедившись что закусывания нет начинаем регулировку датчика.
Для начала надо проверить всё ли в порядке с контактами.
все положения( откр, закр, плавность потециометра лучше проверять стрелочной цешкой или светодиодом через батарейку-тогда будут видны повреждения в пленке потенциометра.).

Регулировка дпдз паджеро 2

где то тема была,вот что нашел у себя в закромах

на русском

думаю можно без МУТ-3 обойтись,простым тестером померить напряжение на контактах
обучение

Вариант 1
- в течении одной секунды включить и выключить зажигание
- подождать 15 - 25 секунд и снова включить зажигание
- послушать, как двигается дроссельная заслонка

Вариант 2
снял минусовую клему на 5 мин
одел и включил зажигание на 1 секунду
затем подождал секунд с 15, пока не щелкнет реле под торпедой
далее завожу и включаю климат на 18 градусов, так работает 10 мин
затем глушу на 15сек, потом завожу на минуту, глушу-готово.

Вариант 3
1 - запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 - провести "обучение" дроссельной заслонки:
- снять минусовую клемму АКБ
- через 1 минуту поставить ее обратно
- включить зажигание на 1 секунду, выключить
- запустить двигатель
- дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH
- заглушить двигатель
- запустить двигатель на 15 секунд
- заглушить ПРАВИЛЬНО.

Вариант 4
1-прогреть машину
2-сбросить клемму примерно на мин.
3-одеть клемму
4-выключаем все потребители и завадим машину на 10 мин. (без нагрузки)
5-выключаем зажигание и снова заводим, но включаем нагрузку по max (обогревы, кондей, свет и т.д.) на 10 мин.
6-глушим машину - обучение закончено.

Вариант 5
1) надел клемму АКБ
2) включил зажигание на пару секунд
3) выключил зажигание на 20 сек
4) завел машину, подождал 10 минут
5) выключил зажигание

Вариант 6
1. Прогреваем АВТО до рабочей температуры
2. Снимаем клемму "-" на 1-2 минуты
3. Одеваем клемму
4. Включем зажигание на 1 сек - выключаем зажигание
5. Ждем минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
6. Через минуту отключаем климат.
7. Даем машине поработать 10 минут, в это время находиться лучше вне авто, что бы ничего случайно не нажать.
8. Глушим двигатель на 10 сек.
9. Включаем зажигание на 10 сек.
10. Выключаем зажигание, ждем минуту, заводим двигатель.

Вариант 7
1. Скинуть минусовую клемму аккумулятора и подождать не менее 1 минуты (в этот момент происходить обнуление и сброс настроек компьютера).
2. Одеть клемму, включить зажигание на 1-2 секунду (чтобы только стрелки дернулись), выключить зажигание.
3. Включить зажигание, завести машину (главное чтобы в это момент все было выключено - фары, кондиционер и т.п.), дать поработать машине на холостом ходу минут 10. Двигатель должен пройти все стадии работы (должна пройти т.н. "продувка" при которой обороты кратковременно поднимаются до 1000 ).
4. Выключить зажигание.

Вариант 8
1) Скидываем отрицательную клемму минут на 5 (при прогретом двигателе).
2) одеваем клемму, включаем зажигание, ждем когда протикает под капотом (одновременно с этим гаснет лампочка АBS.
3) Выключаем зажигание, ждем когда щелкнет реле в салоне.
4) заводим, врубаем кондиционер на полную и пускай работает 10 мин.

Вариант 9
a. Warm up engine until the coolant temperature becomes more than 85 degrees Celsius.
b. Turn the IG key in the “Lock (OFF)” position.
c. Wait 10 seconds then start engine again and keep idling for 10 minutes in the conditions of A/Tshift in the P-position, the blower fan is off and the engine coolant temperature is more than 83 degrees Celsius.
d. Once stop engine and restart it and keep idling for 10 minutes in the conditions of A/T shift in the P-position, the blower fan is on in the high position, A/C is on at max cool position, all the windows are open and the engine coolant temperature is more than 83 degrees Celsius.
e. Repeat the process “d” again

Вариант 10
Прогреть двигатель, снять клемму АКБ секунд на 10-20, одеть.
При выключенных потребителях включить зажигание на 10 с, выключить на 20 с, завести двигатель и дать поработать ему 10 минут на холостых (все потребители д.б. выключены!).
Заглушить на 20 с, снова завести, включив все возможные нагрузки (фары, кондиционер, магнитолу, нагрев сидений, стекла, салонный свет и т.д.), дать поработать на ХХ 10 минут.
Выключить зажигание на 10-20 с

Вариант 11
Прогреваешь машину, снимаешь клему, ждёшь минуты 2, потом одеваешь,
включаешь зажигание что бы загорелись лампочки и сразу выключаешь,
ждёшь щелчка (справа возле бордачка).
потом заводишь и минут 10 должна поработать на холостых (все потребители д.б. выключены!).

Вариант 12
1. завести, выключить все потребители, и оставить на 10 минут;
2. не заглушая двигатель включить максимально возможное количество потребителей (дальний свет, печку, обогрев заднего стекла, свет в салоне и т.д.) и еще дать поработать минут 10.

кстати сделал, вроде все хороше машина во всех режимах работает на холостых делал помесь вариантов, но основным взял вариант №9, для тех у кого "слабо" с английским:

а.Прогреваем двигатель до рабочей температуры, 85С.,
b. Поворачиваем ключ в положение “Lock (OFF)” (то есть глушим машину)
(перед выполнением следующего действия я снимал "-" клему на 1 минуту, затем ставил, включал и тутже выключал зажигание на 1 секунду, затем пункт "с.")
с. Ждем 10 секунд изапускаем двигатель на 10 минут, обязательно при выключенных потребителях энергии таких как кондиционер, свет фар, габариты и прочие. (важно чтобы автомобиль стоял на "Р"),(двигател работает все 10 минут просто на холостых оборотах, ничего не трогайте!(за десять минут он должен несколько раз равномерно поднять обороты от 625(650) до 950(1000), (ВАЖНО если вы делаете эту процедуру после чистки ДЗ то обороты будут повышенные, не пугаемся делаем все по пунктам!) это будут переключения между режимами работы двигателя ( COMPRESSION ON LEAN и STICH F/B.))
d. Глушим двигатель на примерно 1-2 секунды и тут же заводим снова. и сразуже включаем все потребители, кондиционер на полную в режиме COOL MAX или ставим температуру на минимум, ближний свет фар, дальний свет фар, подогревы сидений и т.д. и т.п. и снова оставляем работать на 10 минут. (наблюдаем что постепенно обороты становятся ниже и ниже. (в этом режиме обороты двигателя будут несколько повышены, и переключения между режимами будут чуть чаще и ощутимее. ), глушим ждем около минуты (в салоне происходит два щелчка, один с лева, другой с права)
е. повторям процедуру пункта "d" еще раз, глушим ждем не много опять до двух щелчков, и все, все должно быть нормально

Чистка дроссельной заслонки. Регулировка ДПДЗ.

Давно хотел снять и почистить ДЗ, но ее более менее чистый вид не давал особого повода это сделать, но тут начала подклинивать педаль газа после долгой стоянки.

Поехал закупился прокладками и начал разбирать. Сама заслонка состоит из двух частей, соединенная винтами под крестовую отвертку, открутить которые, без ударной отвертки, у меня не получилось. Далее снял верхнюю часть впускного коллектора, отмыл, поменял прокладку и поставил обратно.

Для регулировки оборотов ХХ и прогревочных оборотов в корпусе ДЗ есть байпасные каналы, по которым воздух попадает в двигатель, минуя саму заслонку. Один канал регулируется шаговым двигателем, второй механическим клапаном (Клапан повышения оборотов холостого хода (FIAV)), который закрывается и открывается в зависимости от температуры ОЖ протекающей через него.
Откуда антифриз попадал в воздушные каналы я так и не понял, т.к. резиновый уплотнитель между двумя частями корпуса ДЗ был целый (к сожалению забыл сфотографировать разобранную на две части ДЗ). Очень надеюсь, что антифриз попал во впускной коллектор не через этот механический клапан…

Теперь сижу, думаю и ругаю японских инженеров, придумавших всю эту систему. Всегда считал 6G72 12V самым простым бензиновым двигателем у Pajero, но ведь на остальных двигателях вовсе нет механической регулировки подаваемого воздуха и всем управляет только шаговый движок. Если еще будет закидывать антифриз во впуск буду вовсе избавляться от этой системы, а пока думаю сможет ли все нормально функционировать без этого клапана.
Так же были случаи заедание этого механического клапана и это служило загадочной причиной повышенного жора бензина, например вот этот случай.
Так как мыл всю дроссельную заслонку снял шаговый движок и датчик положения дросельной заслонки (ДПДЗ).
На место ДПДЗ ставил по мануалу.

Ставим на место сам датчик, но винты не затягиваем. Подкладываем под винт регулировки ХХ щуп толщиной 0,65. Подключаем мультиметр к контактам 1-2 и вращая датчик ищем момент, когда цепь размыкается и затягиваем винты. Далее подключаем разъем к датчику и с помощью иголок или скрепок подключаемся к 1-3 контактам. Включаем зажигание и не запуская двигатель мерим напряжение между этими контактами. По мануалу должно быть от 0.4-1В, у меня получилось 0.6В. и только после этого вынимаем щуп.
Цена вопроса:
Прокладка впускного коллектора — 550 р. — MD135158
Прокладка между ДЗ и впускным коллектором — 250 р. — MD184046
Резиновый уплотнитель ДЗ — 450 р. — MD614406

Регулировка дпдз паджеро 2

Спасибо, прочитал мануал (0,4-1В (без абс, датчик 1 тип) такой широкий диапазон?) т.е. при регулировке точность особо не требуется, главное попасть в этот диапазон?

Может есть какие то особенности при регулировке не описанные в мануале?

1 - масса ЭБУ (соединено ли с кузовом не знаю)
2 - должно замыкаться на массу при отпущенной педали и размыкаться при нажатии (а может ровно наоборот, не разобрался по докам)
3 - выход напряжения на АЦП ЭБУ, должно меняться в диапазоне от 0.4-1В (по доке) до 4-5В при плавном нажатии педали газа
4 - подается стабилизированное напряжение 5В от ЭБУ

Этот ДПДЗ (TPS) устроен элементарно - там внутри 1 выключатель (между контактами 1 и 2) и переменный резистор с тремя контактами.

1-4 - должно быть некоторое сопротивление Х (несколько кОм), чему оно конкретно равно не важно.

У меня было, просто пошевелил провода, надел разъём пару раз. Конечно, так себе ремонт, но год работает.

Как лечить:
1. Тупые способы не рассматриваю, типа купить новый оригинал.
2. Купить б/у. От Галанта-8 подходят. Со своего снимал, сравнивал.
3. Купить на АлиЭкспресс. 500р. Я купил, тестером работает, но на машине не проверял. Люди говорят лотерея 50 на 50. У кого то 3 года уже работает, у кого то месяц.
4. Мужской способ. Разобрать, починить. Греешь термофеном, расковыриваешь пластик. Подгибаешь ползунки вниз и чуть вбок, чтобы по новым дорогам ездило. Всё чистишь, мажешь (слегка)! Силиконовой низкотемпературной смазкой для точной аудио механики.
Если ползунки отломаны или сам сломал(я лично ломал), можно аккуратно припаять. Несколько лет работает уже.

Настройка:
Концу TPA пофиг где быть 0.4-1В, он инициализируется каждый раз, когда отпущена педаль и замкнут конец IDL. Вот по IDL(IDLE - Сенсор холостого хода = Сенсор отпущенной педали газа) и надо ориентироваться.
В идеале, надо настроить датчик, чтобы при малейшем нажатии на газ срабатывал этот концевик. Но, ничего точного не бывает, всё меняется болтается, температурные расширения. поэтому ввели зазор 0.65мм. По сути, это переводится - не сразу, ну почти сразу. Просто небольшой зазор, который легко сделать на глаз.

Регулировка дпдз паджеро 2

Голосование

Форумы

регулировка ДПДЗ

Естественно. Я понимаю, что надо вписаться в диапазон 0,4-0,6 В. Просто экспериментировать лень, Может кто сталкивался с этим. И еще интересно почему все утверждают что именно 527 мВ. ни больше, ни меньше. Откуда взялась эта цифра?

не нравится - не пользуйся. считаешь, что можешь лучше - зачем советы спрашиваешь?

Месье TritoN ツ написал(а) .

дружище у тибя чёт наё*нуто. Дело не в заслонке! смотри подсосы как минимум

не нравится - не пользуйся. считаешь, что можешь лучше - зачем советы спрашиваешь?

t
Напрасно не верите, вы же не знаете
в каких вычислениях они используются
А нужный гдето результат может выйти с разницей
В литры или кубометры

Цмфра эта средняя вычислена опытным путем
На множестве двигателей, с досредним износом
поэтому верить ей можно

Но и вы тоже правы, износ двига влияет
Но и точность напрмер неоригинального датчика
Тоже будет влиять
И у вас возможно наилучшим значением будет
Например 501 или 585 или еще какое
Раз взялись найдите ЕГО свое значение
Разыскивается бокс, крепление велосипедов на дуги.

Месье TritoN ツ написал(а) .

блеадь я цифру взял с сайта мека и ставил себе пробовал и 500 не тянет пробовал 550 детонит 530 самое оно.Всмысле не точная это чё жигули с карбом чтоли? у нисцанов и тавот всё точно также тика в тику у тавоты ещё и по щупу нада выстовлять пневмо тормоз заслонки. так что инфа 100% реальная

Модераторы: Petroff, Fi-limon, ilejn, Пыж, STG_Denis, skalnik, Taras

Поиск Mitsubishi Pajero Pinin IO Club

Выбрать язык

Внимание!

Все права защищены.
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.

Регулировка дпдз паджеро 2

"Throttle posicion sensor или датчик положения дроссельной заслонки на двигателях типа 4G63 - вещь довольно "интересная" в отношении своей регулировки.

По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.
Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – "Cruise Control".
Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHECK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".

Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность - "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще "идет" на первой передаче!).

К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHECK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет - АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще - АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности "самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, "мастер-диагност" должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля "в целом".

Общая (классическая) виде схема подключения TPS.

На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт "В") или "контакт Холостого Хода".
"Минус" (контакт "А").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки - контакт "С").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v - контакт "D").
На двигателе 4G63 применяется два вида подключения TPS ( mod.1 \ mod.2): разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
Разъем TPS со стороны жгута.

цвет провода - черный ( "минус")
контакт не задействован (пустой) - "mod.1"
цвет провода "зеленый с белой полоской вдоль" - "выход"
цвет провода "зеленый с красной полоской вдоль" - "+5вольт"

На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch - его функции в этом случае "взял на себя" TPS.

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" - +5вольт (строго "опираться" на "конкретно +5вольт" не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно - то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHECK" и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)".

Выше уже говорилось, что "Mitsubishi" весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще "завязан" датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится: "Если уж делать - так делать !".
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно - ослабить таким образом, что бы его "провис" составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого "нежно" еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать - "закусывает" она или нет. Если закусывает - то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не "закусывала".
После проведения этих процедур и начинается "самое интересное". Посмотрим на рисунок:

Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики "регулируют" плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А "другую работу" - тот же самый расход топлива и другие "сбитые" показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот "другой" начал регулировки с "простого щупа".

Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение.

Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.

То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы "мелочь" - "какие-то" доли вольта?

Вроде бы, да не совсем.

Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая - "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом - регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.

(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

Так вот - какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте - напряжение в 0.65 - 0.75 вольт.

Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2 вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками "правильной" топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете - "чревато".

В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и "датчиком", потому что он заменяет собой "контакт "B" - "контакт холостого хода" ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - "включено" - "выключено", так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно "Idle posicion switch".

Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении "выключено", а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра - "включено". Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель "кто-то и когда-то регулировал".

Распространенные неисправности TPS

Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G63 устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый "запредельный режим"). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHECK".

К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4G63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
Окисление контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:

Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, "садимся" мультиметром на "выход" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 - 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 - 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало - надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось", потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть "пройтись" по крышке, осторожно ее снять.

Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы "нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще" - нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и "поможет" - то ненадолго, да и "овчинка выделки не стоит".

Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или "окисления" контактов.
Если же все "в норме" - такой TPS придется выбрасывать.

К общим неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
Затягивание переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа "Cruise Control".

В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше - каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему." (С)

Блок электронной дроссельной заслонки на моторах GDI концерна ММС.

Дроссельная заслонка
Первые моторы GDI были оборудованы классическими дроссельными заслонками управляемыми тросиком. В качестве регулировки оборотов холостого хода и для компенсации нагрузок - применялся обходной канал с регулировочным винтом и шаговым мотором холостого хода. Позже в 1997 году вышли в серию моторы с заслонками – роботами. Роботизированные "электронные дроссели" существенно отличались от «тросовых». Разработчики отказались от физического управления тросиком открытием и закрытием воздушного канала. Водитель нажимал на педаль газа, а электромотор на синхронный угол открывал заслонку.

Такой узел был поистине революционным. Скажу больше, ММС внедрил полностью независимый электронный дроссель. У Toyota или Nissan электронный дроссель на первых моделях все же имел физическое тросовое управление,что давало, и при отключении узла в нештатных ситуациях, управлять заслонкой в районе 10%. У ММС это управление было реализовано при помощи изменения подачи топлива (с оговоркой на исправность датчика положения педали акселератора). На фотографиях примеры заслонок разных двигателей GDI.

Электронный дроссель позволил реализовать тонкое управление питания воздухом двигателя при различных режимах работы. Но, как и в любой системе в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков, проблем и недоработок. Мы покажем и расскажем, как диагностировать электронный дроссель и правильно с наименьшими затратами исправлять его проблемы. Рассмотрим эти проблемы более детально.

Диагностика системы:

При эксплуатации происходит постепенное загрязнение дроссельной заслонки продуктами сгорания как по линии электромотора EGR, так и по линии вентиляции картера. При этом обороты мотора постепенно занижаются, двигатель на перекрестках, при резком сбросе газа, нередко останавливается. Владельцу автомобиля приходится балансировать между двумя педалями тормоза и газа,чтобы двигатель не заглох. Данная проблема выявляется на компьютерной диагностике - по изменению на сканере в текущих данных параметра положения дросселя . Данные сканера о положении TPS - пограничные значения для очистки TPS(Main) 750мв. На фото выстроенные параметры на мониторе сканера для анализа работы электронной дроссельной заслонки. Два канала датчиков TPS, APS, признак холостого хода, режим сгорания. По этим данным в графическом режиме можно протестировать работоспособность датчиков их настройку. Примеры параметров на экране монитора диагностического сканера.

При диагностировании и по показаниям сканера - загрязнение дросселя оценивается визуально по наличию в раструбе заслонки грязи (пыльномасляных отложений). Затем, для подтверждения данных, нужно проверить заслонку на заклинивание - нажать на заслонку до упора и отпустить.

После очистки необходима процедура обучения заслонки. Блок управления заслонкой должен сбросить старые настройки в начальное положение. «Прописка» (обучение заслонки) для автомобилей до 2003 года происходит без сканера. Нужно снять клемму АКБ на несколько минут, затем установить клемму, выключить все нагрузки (печка, фары) включить зажигание на 2-3 секунды и выключить зажигание - через минуту можно двигатель запускать. После этой процедуры в блоке заслонки останутся заводские данные. Автомобили после 2003 года прописываются при помощи диагностического сканера. Подключаем сканер - включаем зажигание и активируем процедуру Learned value reset. Эта процедура есть в дилерском сканере, но пока еще отсутствует в некоторых «мультимарочных» автосканерах.

После проведения процедуры «прописки» обороты мотора становятся адекватными. Нет повышенных, плавающих оборотов. Не происходит внезапных остановок мотора и дрожания.
Железная прокладка между дросселем и коллектором при правильном снятии может быть многоразовой. Прокладка имеет особый пружинный профиль. Если она не деформирована. А напыление на металле не нарушено, то прокладку можно использовать повторно без применения герметиков.

Проблемы дросселей и методы устранения.

При эксплуатации, нередки случаи отрыва осевого магнита заслонки. Это происходит по причине старения, повышенных вибраций, нагрузок, воздействия температуры и при загрязнении. Обороты мотора в такой ситуации становятся непредсказуемыми. Пропадают прогревные обороты, происходят частые остановки мотора, «застывание» оборотов на определенном уровне - часто на запредельно высоком уровне(2.5-3.0 тыс.об\мин), плавание оборотов и неадекватная реакция на педаль акселератора - все эти симптомы могут говорить совместно с ошибкой 95 (Malfunction in throttle valve control servo motor system 1st phase) (горящая лампа) об отрыве магнитов.

На заслонках с круговым магнитом определить срыв можно визуально или при помощи обычного компаса. На фото заслонка сильно приоткрыта. На следующем фото правильный угол открытия заслонки10-12гр относительно вертикальной оси.

На заслонках следующего поколения с трапециевидным сердечником процедура проверки аналогичная. Предварительно диагност должен проверить положение на сканере по параметрам датчика положения заслонки. Физически проверяют положение заслонки и её возврат при нажатии. Если нет пружинного возврата (при условии чистой заслонки) или заслонка стоит с большим углом открытия – значит, есть проблемы с магнитами.На круговом магните смещение определяют по заводским каплям клея. При смещении виден разрыв капли. Примеры срыва магнитов заслонок разных двигателей. Небольшое смещение - и сильное смещение.

Ремонт заключается в ориентации кругового магнита в правильном положении по прежним отметинам клея, либо по градусам совместно с компасом. И последующей фиксации магнита к сердечнику. Для ориентации демонтируют железный сердечник, магнит обматывают изолентой и пассатижами прокручивают магнит в нужном направлении.

Потеря данных адаптации заслонки.

Как показывает практика - при любом отключении АКБ, чистке заслонки, либо простом шевелении диска заслонки рукой, или при сбое работы сторонней сигнализации (как пример - неправильное снятие с охраны нештатного иммобилайзера, метки)- происходит потеря данных адаптации заслонки. Блок управления теряет накопленные данные корректировки об углах открытия заслонки. Такая проблема решается проведением очистки и последующей процедурой адаптации и устранением причин сбоя. Важно отметить, что если сторонняя сигнализация отрубает питание с блока управления двигателем, сразу после выключения зажигания, то «прописать» в таком положении углы заслонки не получится. Блок управления заслонкой при каждом выключении зажигания тестирует её. Производя полное открытие, и закрытие заслонки - и только после этого отключает питание.

Регулировка датчика положения заслонки TPS.

Датчик положения дроссельной заслонки – это переменный резистор. Он изготовлен по технологии напыления на керамическую подложку резистивного слоя (дорожки). По слою двигается контакт. На фото примеры расположения датчиков на заслонках. И описание контактов для регулировки.

Для стабильности работы системы в датчике применены два канала. В процессе эксплуатации слой стирается или разрушается - работа блока дросселя нарушается. При замене датчика TPS его положение нужно правильно отрегулировать. Устанавливаем датчик на корпус, отключаем электромагнит, включаем зажигание - прижимаем диск до упора и выставляем показания на сканере или по вольтметру- 450мВ по второму каналу для двигателя 4G93(94). 520мВ для двигателя 4G63(64). Затем фиксируем положение датчика болтами. Выключаем зажигание, подключаем электромагнит. Далее стираем ошибки. И прописываем новые показания, обучением заслонки - как описывалось выше.

Поломка блока управления заслонки

На фото примеры блоков управления заслонками.

В моей практике были случаи, когда выходил из строя блок управления заслонкой. При этом предсказать поведение заслонки становилось невозможно. Происходит хаотичное движение заслонки (дрожание), а сама заслонка может издавать пищащий звук.

Неисправности датчика дроссельной заслонки

Неисправности датчика дроссельной заслонки приводят к нестабильной работе двигателя автомобиля. Что ДПДЗ работает некорректно можно понять по таким признакам: нестабильные холостые, снижение динамики авто, повышенный расход топлива и другие подобные неприятности. Основной признак тому, что датчик положения дроссельной заслонки неисправен, являются скачущие обороты. А главной тому причиной — износ контактных дорожек датчика заслонки дросселя. Однако есть и ряд других.

Проверка датчика положения дроссельной заслонки достаточно проста, и под силу даже начинающему автолюбителю. Для этого нужен лишь электронный мультиметр, способный измерять постоянное напряжение. При выходе датчика из строя ремонт его, чаще всего, невозможен, и это устройство просто меняют на новое.

Признаки неисправности датчика положения дроссельной заслонки

Перед тем как перейти к описанию симптомов поломки ДПДЗ, имеет смысл вкратце остановиться на вопросе, на что влияет датчик положения дроссельной заслонки. Необходимо понимать, что основная функция указанного датчика состоит в определении угла, на который повернута заслонка. От этого зависит угол опережения зажигания, расход топлива, мощность двигателя, динамические характеристики машины. Информация от датчика попадает в электронный блок управления двигателем, и на ее основании компьютер посылает команды о количестве подаваемого топлива, угле опережения зажигания, что способствует образованию оптимальной топливовоздушной смеси.

Соответственно, неисправности датчика положения дроссельной заслонки выражаются в следующих внешних признаках:

Нестабильные, «плавающие», обороты холостого хода.
Двигатель глохнет во время переключения передач, либо после перехода с какой-либо передачи на нейтральную скорость.
Мотор может произвольно заглохнуть при работе на холостом ходу.
Во время езды имеются «провалы» и рывки, в частности, при разгоне.
Ощутимо снижается мощность двигателя, падают динамические характеристики автомобиля. Что очень заметно на показателях динамики разгона, проблемах при езде на машине в гору, и/или при ее значительной загрузке или буксировке прицепа.
На приборной панели активируется (загорается) сигнальная лампа Check Engine. При сканировании ошибок из памяти ЭБУ диагностический прибор показывает ошибку р0120 или другую, связанную с датчиком положения дроссельной заслонки и ее неисправностью.
В некоторых случаях отмечается повышенный расход топлива автомобилем.

Здесь же стоит отметить, что перечисленные выше признаки могут указывать и на проблемы с другими узлами двигателя, в частности, на неисправность дроссельной заслонки. Однако в процессе выполнения диагностики имеет смысл также проверить и датчик ДПДЗ.

Причины неисправности ДПДЗ

Существуют два типа датчиков положения дроссельной заслонки — контактный (пленочно-резистивный) и бесконтактный (магниторезистивный). Чаще всего из строя выходят именно контактные датчики. Их работа основана на движении специального ползунка по резистивным дорожкам. Со временем они изнашиваются, из-за чего датчик начинает выдавать некорректную информацию на ЭБУ. Итак, причинами поломки пленочно-резистивного датчика может быть:

Потеря контакта на ползунке. Это может быть вызвано как просто его физическим износом, так и обломком наконечника. Может попросту износиться резистивный слой, из-за чего также пропадает электрический контакт.
Не повышается линейное напряжение на выходе датчика. Такая ситуация может быть вызвана тем, что напыление основы стерлось практически до основания в том месте, где начинается движение ползунка.
Износ шестерен привода ползунка.
Обрыв проводов датчика. Это могут быть как питающие, так и сигнальные провода.
Возникновение короткого замыкания в электрической и/или сигнальной цепи датчика положения дроссельной заслонки.

Что касается магниторезистивных датчиков, то у них нет напыления из резистивных дорожек, поэтому его поломки сводятся, в основном, к обрыву проводов или возникновению в их цепи короткого замыкания. А методы проверки у одного и другого типа датчиков аналогичные.

В любом случае ремонт вышедшего из строя датчика вряд ли возможен, поэтому после выполнения диагностики необходимо попросту заменить его на новый. При этом желательно использовать бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки, поскольку такой агрегат имеет гораздо более длительный срок службы, хоть и стоит дороже.

Как определить неисправность датчика дроссельной заслонки

Проверка ДПДЗ сама по себе несложная, и все что понадобится, это электронный мультиметр, способный измерять постоянное напряжение. Итак, чтобы проверить неисправность ДПДЗ, необходимо действовать по приведенному далее алгоритму:

Включите зажигание автомобиля.
Отсоедините фишку от контактов датчика и с помощью мультиметра удостоверьтесь, что на датчик подходит питание. Если питание есть — продолжайте проверку. В противном случае необходимо «прозвонить» питающие провода с тем, чтобы найти место обрыва либо другую причину, почему не подходит напряжение на датчик.
Минусовый щуп мультиметра установить на «массу», а плюсовой — на выходной контакт датчика, с которого информация идет на электронный блок управления.
При закрытой заслонке (соответствует полностью отжатой педали акселератора) напряжение на выходном контакте датчика не должно превышать значения 0,7 Вольта. Если полностью открыть заслонку (полностью выжать педаль акселератора), то соответствующее значение должно быть не менее 4 Вольт.
Далее нужно вручную открывать заслонку (вращать сектор) и параллельно следить за показаниями мультиметра. Они должны плавно повышаться. Если соответствующее значение поднимается скачкообразно, то это говорит о том, что в резистивных дорожках имеются потертые места, и такой датчик нужно заменить на новый.

Владельцы отечественных ВАЗов зачастую сталкиваются с проблемой неисправности ДПДЗ по причине низкого качества проводов (в частности, их изоляции), которыми штатно комплектуются эти машины с завода. Поэтому рекомендуется их заменить на более качественные, например, производства ЗАО «ПЭС/СКК».

Ну и, конечно же, необходимо выполнить проверку с помощью диагностического прибора OBDII. Популярным сканером поддерживающим работу с большинством автомобилей является Scan Tool Pro Black Edition. Он поможет точно узнать номер ошибки и увидеть параметры работы дроссельной заслонки, а также определит, есть ли еще проблемы у автомобиля, возможно в других системах.

Коды ошибок 2135 и 0223

Самая распространенная ошибка, связанная с датчиком положения дроссельной заслонки имеет код р0120 и расшифровывается как «Неисправность цепи датчика/выключателя «A» положения дроссельной заслонки/педали». Другая возможная ошибка р2135 имеет название «Несовпадение показаний датчиков №1 и №2 положения дроссельной заслонки». На неправильную работу ДЗ или ее датчика также могут указывать такие коды: Р0120, Р0122, Р0123, Р0220, Р0223, Р0222. После замены датчика на новый нужно обязательно стереть информацию об ошибке из памяти ЭБУ.

В диагностическом приложении сканер даст возможность увидеть данные идущие с датчика в реальном времени роботы. Двигая заслонку необходимо смотреть на показания в вольтах и процентах ее открытия. При исправном состоянии заслонки датчик должен выдавать плавные значения (без каких либо скачков) от 03, до 4,7В или 0 — 100% при полностью закрытой или открытой заслонке. Удобнее всего смотреть работу ДПДЗ в графическом виде. Резкие провалы будут говорить об износе резистивного слоя на дорожках датчика.

Заключение

Читайте также: