Мицубиси асх или рав 4 что лучше
Новый Toyota RAV4, Forester и Outlander: большой тест кроссоверов
Мы выбрали полноприводный 150‑сильный RAV4 — на него должен прийтись основной спрос. Спарринг-партнеры тоже полноприводные: 150‑сильный Subaru Forester 2.0, хорошо выступивший в нашем последнем тесте, и весьма популярный Mitsubishi Outlander. Поскольку «аут» с двухлитровым мотором дешевле соперников, мы дали ему небольшую фору и остановились на 2,4‑литровой 167‑сильной модификации. Все машины — в хорошей комплектации, а это 2,3–2,4 миллиона рублей.
Subaru Forester
«Лесник» четвертого поколения продается с позапрошлого года. В отличие от соперников, доступен исключительно с полным приводом и вариатором. О локализации речи нет — сделано в Японии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 2 059 000 руб.
2.5 (185 л.с.) — от 2 549 900 руб.
Mitsubishi Outlander
Выпускается с 2012 года. Неоднократно обновлялся (последний раз — пару лет назад). Доступен с двигателем V6 в версии GT. Сборка — в Калуге.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (146 л.с.) — от 1 699 000 руб.
2.4 (167 л.с.) — от 2 166 000 руб.
Toyota RAV4
Продажи автомобиля пятого поколения стартовали минувшей осенью. Построен на современной архитектуре TNGA. Передний или полный привод. Собран в Санкт-Петербурге.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 756 000 руб.
2.5 (199 л.с.) — от 2 280 000 руб.
Ниже нуля
Коллеги из шведского издания Teknikens Värld в минувшем сентябре уличили новый «рафик» в опасном поведении в ходе «лосиного» теста (имитация экстренного объезда препятствия с возвращением на свою полосу). У шведов Toyota едва не опрокинулась, причем на скорости, далекой от запредельной. Мы собирались проверить машину на нашем асфальте, но природа спутала все карты: накануне теста температура улетела в минус, дорогу прихватило изморозью и льдом, а потому «переставить лося» по всем канонам было уже невозможно.
Зато мы от души погоняли RAV4 по тестовому маршруту, изобилующему поворотами разной крутизны. С переездом электроусилителя с вала на рейку руль обрел достойную информативность: «ноль» обозначен четко, а при отклонении от него логично нарастает реактивное усилие. В повороты машина заныривает в охотку — прежний RAV4 так не умел. Помогает и изменяемый вектор тяги. В приводе каждого заднего колеса установлена многодисковая муфта: играя степенью проскальзывания муфт, можно подавать на наружное к повороту колесо больший крутящий момент. И это работает: RAV4 любит даже скользкие виражи и уверенно из них выходит!
Неужели шведы ошиблись? На ровных дорогах управляемость Тойоты, обутой в мягкие фрикционные зимние шины, вопросов не вызывает. Но если в ходовом повороте попадается неровность, «рафик» норовит соскочить с траектории. Так что не расслабляйтесь и держите руль двумя руками.
Ощутимо лучше стала шумоизоляция: из прежнего середнячка RAV4 превратился в лидера. Двигателя почти не слышно, дорожные шумы тоже ушли на задний план — во многом благодаря ворсовым подкрылкам. Полной идиллии мешает разве что легкий аэродинамический шум, проникающий в салон уже при 100 км/ч.
Subaru по акустическому комфорту лишь немногим хуже Тойоты — гула от дороги в нем чуть больше. А вот в Mitsubishi очень шумно. Слышно и шины, и набегающий воздушный поток, но более всего докучает ревущий при разгоне мотор.
По части управляемости Outlander тоже в отстающих. В повороты его приходится затаскивать за шкирку. Чуть переборщишь — и машина уже выплывает мордой наружу. Ситуацию усугубляют руль почти без реактивного усилия и «рыхлая» подвеска, из-за которой кузов Mitsubishi заметно раскачивается на средней и длинной волне. Если предпочитаете активную езду, Outlander вам не посоветую, но для среднестатистического водителя его возможностей хватает за глаза.
А вот Subaru устроит и тех и этих — отменно сбалансированное шасси! Forester адекватно рулится, сверхстабилен на прямой и в поворотах — в ходовых дугах его ведешь без малейшего напряжения, в то время как в Тойоте и Mitsubishi водителю не расслабиться.
Subaru — очевидный лидер теста по плавности хода. Подвеска «лесника» с легкостью глотает неровности любого калибра — что «лежачие полицейские», что ямы, стыки и заплатки. Если в вашем регионе много разбитых дорог, лучше взять Forester. Шасси RAV4, впрочем, противостоит ямам лишь немногим хуже — большой прогресс по сравнению с прежним «рафиком». Outlander как был, так и остался тряским и некомфортным. И никакими модернизациями инженеры Mitsubishi победить эту особенность не смогли.
Больше всего понравились тормоза Subaru: идеальная эффективность и выверенная настройка привода, позволяющая тормозить с точностью до миллиметра. У Тойоты и Mitsubishi длина тормозного пути ничуть не меньше, но у «рафика» педаль тóрмоза твердокаменная — чтобы ее продавить, требуется серьезное усилие. У Mitsubishi же, напротив, педаль настолько легкая, что уловить момент «прихвата» непросто.
Столь же непросто на Аутлендере тронуться без рывка: стóит «лизнуть» акселератор — и машина прыгает вперед. Ускоряется «митцу» легко и уверенно, но с учетом большей мощности его двигателя это не сюрприз. Куда больше удивляет прыть Форестера! Вроде и «лошадок» меньше, и ньютон-метров, а вот поди ж ты! При параллельном старте до 100 км/ч он уступает «трем бриллиантам» всего полкорпуса. Но как?! Помимо толковых настроек двигателя и коробки свою роль сыграла и малая масса: когда взвесили машины, оказалось, что «лесник» легче соперников на среднестатистического пассажира.
RAV4 за этой парочкой угнаться не может. Но корить его не за что — едет на свои 150 «лошадей», которые вырабатывает новый двухлитровый двигатель с хитрым двойным впрыском (в зависимости от режима работы мотора бензин поступает как в камеру сгорания, так и во впускной трубопровод).
На фоне прежнего «рафика» новичок и вовсе живчик — разгон уже не такой тягучий, а вариатор Direct Shift-CVT научился имитировать работу десятиступенчатого автомата.
И всё же главная особенность коробки в другом: традиционный ремень дополнен зубчатым механизмом первой передачи, который легко переносит высокие нагрузки на бездорожье. На скоростях свыше 25 км/ч шестеренки выключаются — в дело вступает ремень.
Вариатор такой конструкции обещает быть надежным, долговечным и выносливым вне асфальта.
Кто в лес?
Меньше всего мы опасались именно за RAV4: две задние муфты должны обеспечить приличную проходимость и победить диагональное вывешивание. Но Toyota в диагоналке оказалась самой беззубой: одно колесо крутится в воздухе, а другое стоит на земле без дела. Через десять секунд тяга вообще перестала передаваться назад и автомобиль стал переднеприводным. Перегрев! В общем, не в количестве муфт счастье, а в их выносливости.
Если не вывешиваться, то RAV4 на вязком поле не пасует, хотя измеренный нами дорожный просвет не рекордный: 185 мм. Вариатор с механической первой передачей исправно передает тягу и не перегревается, а система Multi-Terrain Select после включения режима Mud & Sand ослабляет ошейник противобуксовочной системы, позволяя колесам прокручиваться.
Тема: Сравнительный тест Kia Sportage, Mitsubishi ASX, Toyota RAV4
Сравнительный тест Kia Sportage, Mitsubishi ASX, Toyota RAV4
_KiaSportage_MitsubishiASX_ToyotaRAV4_Page_09_Image_0001.jpg)
Kia Sportage
2.0 (136 л.с.) 6AT, цена 1 280 000 руб.
Mitsubishi ASX
2.0 (150 л.с.) вариатор, цена 1 229 000 руб.
Toyota RAV4
2.0 (158 л.с.) вариатор, цена 1 303 000 руб.
В Центральной России, как выяснилось, не круглый год аномально теплое лето. Хватает и аномально холодных зим, и, что еще хуже, затяжного, мерзопакостного межсезонья. А оно вынуждает нас выбирать себе такой автомобиль, который подойдет к любой погоде и станет универсальным помощником. И вполне понятно, почему доля компактных кроссоверов на рынке растет год от года. Растет и многообразие их моделей
Минувшая осень подарила немало премьер на поле, где играют оффроуд-автомобили. Так что новинок для тройных сравнительных тестов нам хватит как минимум на полгода. Главное, правильно подбирать конкурентов, а это ох как нелегко! То «размер в размер» они не попадают, то «премиум-сегмент» не слишком гладко стыкуется с менее именитыми производителями. Бывает и то и другое в идеале, а присмотришься – один только «народился на свет», а другой уж пора списывать на покой!
А сколько мелких сомнений и угрызений совести переживает тестовая группа редакции, составляя оптимальную тройку: у кого-то из «игроков» двигатель бензиновый, у кого-то дизельный. То же самое бывает и в случае несовпадения трансмиссий — скажем, механики против одного из многочисленных ныне автоматизированных видов КП! Но, заметьте, в нестыковках по типу топлива или коробок передач разночтения все же не так велики. Так же, как и в нашем сегодняшнем раскладе. Итак, встречайте!
Имя Kia Sportage знакомо потребителям давно. Это пока единственная модель с полным приводом из Страны утренней свежести, которая пережила уже третью реинкарнацию. Мы хорошо помним первое поколение — довольно примитивного, если не сказать убогого, дизайна, владельцы которого ставили практичность и простоту на первые позиции в своих приоритетах. А такие термины, как комфорт, стильный дизайн или престиж, вообще были не из их лексикона. Второй Sportage тоже особой выразительностью не отличался, но стесняться его хозяевам было не за что. Да, внешность нейтральная, а у кого вы еще найдете такой выгодный коэффициент цена/качество?
Новичок же просто красавец, хотя и недешев. Предлагается как с бензиновым, так и с дизельным силовым агрегатом. Нам досталась именно вторая версия. Единственный из троицы с мотором на тяжелом топливе. Неужели будет отставать? Тем более с его традиционной АКП? Посмотрим.
Mitsubishi ASX — автомобиль, ураганом ворвавшийся на наш рынок (наиболее приоритетный для этой компании во всей Европе). Абсолютно новую модель уже заранее нарекли Qashqai-killer, и хотя в данном сравнительном тесте этот ниссановский хит не представлен, для прозвища есть все основания. Помните, перед кризисом (2008–2010 годов, если кто забыл) на многие появляющиеся модели выстраивались очереди по несколько месяцев, а то и лет вперед? Прямо как в СССР! Многие перекупщики, как частники, так и юрлица, даже продавцы автосалонов неслабо погрели руки на страждущих заполучить поскорее свои, к примеру, Honda CRV или Toyota Land Cruiser. Весь ажиотаж «сдулся» и рассосался сразу же, как только осенью два года назад рухнули все рынки. А в следующий период, наоборот, автопроизводители встали к потребителям «в очередь», предлагая за «залежалый» прошлогодний товар существенно заниженные, вплоть до убыточности, цены. Ведь в противном случае при отказе от выкупа заказанных квот дилеры «попали» бы на еще более внушительные суммы штрафа за нарушение контракта. Вот он, звериный оскал капитализма!
Теперь, «ожегшись на молоке», представительства и дилеры «дуют на воду», опасаясь заказать излишне много. А то вдруг перебор случится, как в блэкджеке! Но с ASX, на который за первые полмесяца продаж выросли полугодовые очереди, случай исключительный. Даже при желании в Японии не смогли бы удовлетворить бешеный спрос на модель. Что если сразу создать столь большие производственные мощности, а через год-другой потребность в ASX упадет? Осторожные маркетологи из Mitsubishi приняли компромиссное решение об оптимальных объемах выпуска.
И вот недобор — опять 21, но очко не набрано, значит, конкуренты могут полнее выбрать свой электорат!
Toyota RAV4 из их числа. Самая крупная японская компания (а заодно и самая плодовитая по количеству моделей и объемам выпуска офф-роудмоделей) давно поставила проектирование и планирование на поток. Там все загодя учтено: когда поменять модификацию на новую, а когда провести рестайлинг, чтобы освежить клиентский интерес. Хотя иногда кажется, покупатель автомобилей марки Toyota столь лоялен, что в любом случае возьмет одну из моделей данного, любимого, бренда, не переключая внимание на «нетойотовскую» продукцию. Но это иллюзия. Стоит только «снять руку с пульса», как конкуренты начнут потихоньку «отщипывать» от толстого пирога.
И поэтому обновления RAV4 внешне оказались довольно заметны — в первую очередь спереди. Еще точнее, «лицо» стало абсолютно новым, более хищным и подтянутым, взглянешь прямо в глаза — и холодок пробирает, никакого былого пацифизма. Да и ничего общего с «дорестайлом», кроме эмблемы, здесь не замечается. Видимо, похожим станет корпоративное выражение машины с тем же названием следующего, уже четвертого, поколения. А его появление явно не за горами: цикл смены поколений убыстряется, а нынешняя, третья, генерация RAV4 на рынке уже пять лет.
Корейским производителям нелегко избавляться от имиджа аутсайдеров по части конструктивных и дизайнерских решений. Ведь у рядового потребителя весьма инертное мышление. Надо очень сильно зацепить его, чтобы произошел сдвиг в сознании. Когда-то, лет 20 тому назад, это удалось японскому автопрому, а ведь до того он плелся на задворках европейцев и (смешно теперь сказать!) американцев. Но, похоже, именно Kia эту брешь пробила.
Уже дважды в сравнительных тестах 2010 года нам приходилось писать нечто подобное. В первый раз — про новый Sorento, а в следующий — про Mohave. Обе модели произвели удивительно приятное впечатление: не то чтобы «без сучка, без задоринки», но абсолютно на уровне конкурентов из других стран.
Теперь Sportage. Если бы я не знал из документов о том, что двигатель здесь дизельный, сам бы не догадался. Звук тихий, вибраций нет. А тяга! Нет, это не та тяга, которая характерна для дизелей, — на низах. Это такие же ощущения от самого динамичного турбированного мотора, как на последних моделях немецкой большой тройки, — прекрасный разгон во всем диапазоне оборотов и быстрые отклики на работу педалью газа. Фантастическая эластичность!
И все это помножено на быстро улавливающий «пожелания заказчика» автомат. Он охотно перебрасывает передачи вверх при плавном добавлении газа, экономя горючее бережливому водителю. Но в случае резкого продавливания педали он живо перебросит пару ступеней вниз, незамедлительно отреагировав на команду «ускоряться». Да и при сбросе газа Kia отнюдь не продолжает безвольно катиться по прямой на выбранной передаче, а переводит их одну за другой ниже, вплоть до первой, позволяя гораздо меньше пользоваться тормозами и, значит, терять меньше энергии.
С точки зрения баланса между комфортностью и управляемостью Sportage отдает предпочтение последней, делая езду по ровному асфальту довольно острой и даже азартной. Точные реакции на изменения положения руля превращают повадки кроссовера в довольно легковые. Тому же способствует и относительно невысокий центр тяжести. А вот пробои от дорожных неровностей заметно отзываются на кузове.
Посадку за рулем можно считать идеальной, водитель не устает в дальней дороге, не валится набок в поворотах, но и не стеснен излишне тесной боковой поддержкой. Заметно радуют качество материалов отделки, даже характерная восточная пестрота и многоголосица оттенков и фактур сливаются во вполне самобытный хор смелых дизайнерских решений, претендующий на фирменность стиля.
Если искать, к чему все же придраться, то можно вспомнить излишне широкие стойки крыши, особенно задние, перекрывающие изрядную долю обзора. Да и само заднее стекло по форме «меньше» внутрисалонного зеркала, так что придется активно пользоваться наружными «лопухами», благо они большие. А вот другое замечание касается вроде бы неплохой управляемости — при резких и значительных поворотах руля происходит «закусывание», теряется чувствительность, меняется усилие на баранке. Это характерная болезнь электроусилителей руля, особенно недорогих, что мы и видим в данном случае.
За вычетом этих не самых ужасных недостатков Kia Sportage — существенный прорыв вперед на уровень как минимум не ниже японских аналогов. Увы, и по цене тоже — таблетки счастья не бывают дешевыми!
Силовой агрегат Kia Sportage размещен спереди поперечно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности на задний мост отвечает многодисковая фрикционная муфта (М), управляемая электроникой. Картер муфты агрегатирован с картером заднего моста.
При движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью вся мощность передается на передние колеса. В случае пробуксовки одного из них электромагнит сжимает диски муфты, и часть тяги отводится к задним колесам. Команда на сжатие дисков может быть подана и при динамичном разгоне. Водитель имеет возможность принудительно влиять на распределение тяги в трансмиссии. Справа от селектора автоматической коробки передач (или рычага механической КП) размещена кнопка блокировки муфты. Эта функция работает на скоростях до 40 км/ч, после чего электроника распускает фрикцион. Кроме того, в распоряжении водителя система помощи при спуске и возможность отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости.
Где ж тебя носило?
«Вдруг, как в сказке, скрипнула дверь, все мне ясно стало теперь!» К большинству новых машин надо привыкать. Даже если почти ежедневно «меняешь их, как перчатки» (выражение подустарело с XIX века, ведь нынешние кожаные перчатки служат пару зимних сезонов, а не несколько дней, как аристократические белые лайковые!). В Mitsubishi ASX падаешь, как к себе домой, в родное кресло. «Гнездо» уютно и просто, руль лежит «где надо», и хват баранки «правильный». А аскетизм отделки салона не отдает сиростью и убогостью. Эта не та простота, которая «хуже воровства», а стильная скромность самодостаточности, антипод пластмассово«деревянного» китча, разноцветных подсветок и разнофактурных элементов панели. Для разбавления приглушенных тонов центр консоли украшен крупным многофункциональным ЖКдисплеем, куда ж теперь без него!
Двухлитровый бензиновый мотор работает по-спортивному звонко, но без истерического псевдоамбициозного визга. Он самый старший из трех возможных (бывают 1,6 и 1,8 л). И за это ему полагается АКП, а сама модель представляет собой уменьшенный Outlander XL, значит, от него же взяли… правильно, вариатор! Он нам и там не нравился, но на более тяжелой машине недостатки бесступенчатой коробки проявлялись как-то менее заметно. А тут… ASX при резком газе охотно забрасывает стрелку тахометра вверх. Но, если педаль держать в полу, коробка не спешит вать «псевдопередачи», как это принято теперь на большинстве вариаторов, а начинает плавно менять передаточное число, имитируя пробуксовку сцепления! Может, ухо водителя со временем и привыкнет к этому диссонансу и перестанет сопоставлять стиль набора оборотов вариатора с МКП или классическим автоматом, но сначала это заметно достает. Если же ездить в «полпедали», то все идет по заданному плану, «передачи» якобы переключаются, когда следует, — на средних оборотах. Но и двигатель якобы тянет. Нет-нет да и задумаешься о варианте с «ручкой», экономия, опять же!
Многие скажут: какая уж тут механика, автомобиль-то женский и городской! Готов поспорить — агрессивный дизайн и покладистый нрав вовсе не превращают ASX в уменьшенный Outlander — скорее наоборот, это приподнятый над дорогой Lancer X, причем с большинством присущих этой модели достоинств и недостатков. В меру жесткий, с управляемостью, не провоцирующей на рискованные маневры. Но, самое интересное, что даже при таком среднем наборе свойств он воспринимается как открытие. Такое ощущение, что его скрывали от народа, а теперь он вырвался наружу. Так вот почему на него такие очереди! Хотя и разумная ценовая политика тому причиной.
Силовой агрегат Mitsubishi ASX размещен спереди поперечно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности на задний мост отвечает многодисковая фрикционная муфта (М), картер которой агрегатирован с картером заднего моста. Диски муфты работают в масле. Водитель имеет возможность выбрать один из трех режимов работы трансмиссии. Селектор программ размещается на центральном тоннеле. В режиме 2WD вся мощность передается на передние колеса. Если выбрать программу 4WD, то даже при движении с постоянной скоростью по ровной сухой дороге на задний мост передается 2% мощности. В режиме Lock электромагнит сжимает диски муфты с максимально возможным усилием, с тем чтобы при необходимости всю тягу можно было бы реализовать через задние колеса. Переключать режимы работы трансмиссии можно, не останавливая машину. Воспользовавшись клавишей отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости, можно повысить свойства автомобиля на бездорожье. Клавиша размещена слева от рулевой колонки.
Пресноватое, «травоядное» выражение лица Toyota RAV4, которое было свойственно модели третьего поколения все четыре года выпуска, сменилось внезапно хищной самурайской улыбкой. Перемена резкая для компании, которая осторожно ведет свою маркетинговую и дизайнерскую политику. Но дело не только в имидже (привлечь больше мужчин и приучить к «лицу» будущего поколения модели). Дело и в безопасности, и в экономичности. Форма передка теперь надежнее уберегает кости попавшегося на пути пешехода и лучше «разгребает» встречный воздушный поток. Поэтому и опустилась ниже юбка бампера, ограничив парковку у высоких бордюров.
Пятидверный RAV4 имеет разную длину — у нас он короткий, чтобы быть сопоставимым с конкурентами, и более «слабый» — «всего» 2 л. Но тяги хватает за глаза, причем ненавязчиво, тихо и без надрыва компактный кроссовер вылетает вперед потока в межсветофорной гонке. При этом из всех трех Toyota самая мягкая и комфортная. Ямы глотаются, хотя раскачки нет и в помине.
И еще RAV4 на удивление просторный — самый вместительный из троицы, один багажник чего стоит! Правда, для этого пришлось вывешивать полноразмерную запаску на распашную (по праворукому!) дверь. А ведь для Европы, где проколов меньше, под полом — докатка, а дверь другой формы, доступны преимущества меньшей длины и лучшего обзора через заднее стекло.
Из огрехов модели все по части эргономики — малые ходы регулировки рулевой колонки, плоский профиль подушек сидений, неудачный алгоритм управления климатическими функциями. Но это, как говорится, «тараканы».
А главные достоинства Toyota общеизвестны и подтверждаются в данном RAV4 — надежность, высокое качество, акустический и дорожный комфорт и, что немаловажно, самые низкие амортизационные потери при дальнейшей перепродаже. Мы же считаем деньги, приобретая себе всесезонный автомобиль такого класса!
Силовой агрегат Toyota RAV4 размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей тягу распределяют простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности на задний мост отвечает многодисковая фрикционная муфта (М), управляемая электроникой. Исполнительный элемент муфты — электромагнит, фрикцион работает в масле.
При движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью вся мощность передается на передние колеса. При изменении их условий по сцеплению с дорогой, электронный блок управления дает команду на сжатие дисков, и часть тяги начинает подаваться к задним колесам. Это же происходит и при динамичном разгоне. На центральной панели, справа от рулевой колонки, размещена клавиша блокировки муфты. Эта функция работает только до скорости 40 км/ч, затем автоматически отключается.
В распоряжении водителя еще две возможности, позволяющие улучшить свойства автомобиля на бездорожье: отключение системы динамического контроля курсовой устойчивости и система помощи при движении под уклон.
Сравнение Mitsubishi ASX (2017) против Toyota RAV4 LE (2014)
Сравнение Mitsubishi ASX (2017) и Toyota RAV4 LE (2014): основные моменты
Чем больше его объем, тем реже потребуется дозаправка
Момент силы изменяет мощность двигателя в лошадиных силах. Чем выше этот показатель, тем более мощным будет автомобиль. Кроме того, это говорит о значительном ускорении
Практичный варант, поскольку так можно перевезти множество вещей. Для увеличения грузового пространства в некоторых моделях автомобилей откидываются задние сиденья
Практичный вариант, поскольку так можно перевезти множество вещей
Этот показатель говорит о том, какой наименьший круговой поворот способна сделать газонокосилка. Чем меньше радиус поворота, тем проще выполнить разворот сразу без дополнительных поворотов назад-вперед
Bluetooth - это специальная технология, которая помогает передавать информацию между устройствами без использования кабелей.
Несет в себе ряд дополнительных функций вроде навигации, контроля музыки или приема звонков. Присутствует в таких автомобилях, например, как Форд SYNC
Показывает эффективность применения топлива на основе расстояния, которое можно преодолеть на конкретном количестве бензина. Чем более экономен автомобиль, тем более дешев он в эксплуатации
Колесная база - это расстояние между центром задних/передних колес. Чем она длиннее, тем более стабильным будет автомобиль, тем плавнее будет езда на нем. Тем не менее короткая колесная база также обеспечивает неплохое управление
Распространенный показатель измерения мощности двигателя
Под дорожным просветом подразумевается расстояние между дорожной поверхностью и нижней точкой авто. Чем меньше полученный показатель, тем ниже центр тяжести транспортного средства. А, значит, им легче будет управлять, вероятность опрокидывания снизится до минимума. Кстати, высокий показатель дорожного просвета оптимален для езды по пересеченной местности
Позволяют пассажирам различных параметров зафиксировать ремень безопасности, двигая его вверх/вниз для большего удобства. Особо важная опция, позволяющая повысить безопасность ребенка, едущего в машине
Подразумевает объем всех цилиндров двигателя. Это - немаловажный покзаатель работоспособности двигателя, определяющий его лошадиные сиды. Чем больше рассматриваемый показатель, тем более мощным будет элемент
Именно этот показатель упрощает процесс вождения, что немаловажно для высоких людей Кроме того, это важно для перевозки грузов в задней части транспортного средства
Именно этот показатель упрощает процесс вождения, что немаловажно для высоких людей
У Creta выигрывает японской сборкой, у RAV4/Qashqai ценой. Mitsubishi ASX настоящий японский автомобиль для фанатов: мнение владельца
На Mitsubishi ASX езжу недавно, пробег еще небольшой, однако как таковые впечатления уже успели сложиться. Итак имеем ASX 2.0 150 лс, полный привод и вариатор. В итоге 1,5 млн рублей.
Сразу скажу, что Мицубиси мне нравились всегда – до этого был седан Лансер, на котором проездил больше 10 лет, причем с такой же вариаторной трансмиссией и двигателем (2.0 серия 4B11), отличия только в приводе. Лансер полностью устраивал, огорчал только небольшой клиренс (вроде только 150 мм) и багажник, где, для экономии объема, запаска была заменена на докатку. Именно это и сподвигло на такой выбор: теперь я с полным приводом, большим дорожным просветом и более вместительным багажником где можно объединить с ним салон сложив сидения.
Шумоизоляция не о чем, 40 тыс и стало заметно лучше
У ASX есть некоторая специфика: модель, в принципе, не новая, но при этом не дешевая, поэтому покупают ее фанаты именно Мицубиси. Сразу отвечу на вопрос "а лучше бы взял. ".
Сравнивая ASX с топовой Creta, Мицубиси выигрывает в плане качества сборки (сборка чисто Япония), лучшей платформы, позаимствованной у Аутлендера, а также проверенного временем мотора.
Спортейдж, Кашкай, РАВ4 и прочие: если учитывать исполнение с полным приводом и кожаным салоном (мой вариант), то ASX выходит заметно дешевле.
Так что, если не нужен футуристический дизайн или какие-то суперсовременные фишки, за полтора миллиона получается довольно неплохой вариант.
Управляемость, конечно, не как у легкового авто: резкие перестроения сопровождаются вилянием по дороге, да и в поворотах машина заваливается (на Лансере с подобным не сталкивался), при этом на полном приводе ASX без малейшей пробуксовки преодолевает высокие бордюры. К тому же спокойно проезжаю неровности и достаточно большие ямы на проселочной дороге, ни разу еще не чиркнул порогом или днищем.
К сожалению, шумоизоляция не многим лучше, чем была у десятилетнего Лансера, хотелось бы даже за эти деньги немного получше. Но раз по заводу не смогли ничего толком сделать, обращался в студию, где нанесли дополнительную шумку на потолок, пол, арки и двери. Да, минус 40 тысяч, зато теперь в дождь или при движении по трассе ощущения, как будто находишься в Мерседесе (ну ладно, почти:))). В дополнение к этому, стала еще лучше звучать заводская аудиосистема. Хотя, справедливости ради, нужно отметить, что штатная магнитола несколько устаревшая.
Капот достаточно тяжелый, поэтому заказал дополнительные упоры. Еще купил немного пленки и обклеил самые слабые места, например, дверные проемы, капот и оптику. Хорошо, что передние крылья у ASX выполнены из пластика, поэтому ржаветь не будут.
Пока впечатления от ASX только положительные, тем более за такие деньги выбор получился более чем достойным. Тем не менее, если бы у меня было около 2+ миллиона, я бы подождал Lexus UX: очень симпатичная внешне машина в сочетании с классным салоном и вообще отличной комплектации.
Обновляем словесный портрет кроссовера Mitsubishi ASX
Среди многочисленных прозвищ «эй-эс-икса» (Аська, Асикс, Айс) встречается смешная кличка ФЫЧ — следствие набора латинских букв A, S, X в русской раскладке клавиатуры.
«Взгляните на фото — вам знакомо это лицо, вы его знаете? Думаете, это Mitsubishi ASX? Хм, действительно, в Европе его называют этим вымышленным именем. Но известно ли вам, что у себя на родине, в Японии, он зовётся не иначе как Mitsubishi RVR, а в США представляется как Mitsubishi Outlander Sport? И это ещё не всё, недавно этот тип получил французское гражданство и паспорта на имя Ситроена C4 Aircross и Peugeot 4008. Теперь его довольно трудно узнать, к тому же он продолжает менять внешность. Посмотрите на фото ещё раз. Разве вы не видите, что тот, кого вы называете “а-эс-иксом”, сделал пластическую операцию? Определённо ASX — не тот, за кого себя выдаёт! Вы по-прежнему уверены, что знаете его?»
Само собой, монолог частного сыщика, приведённый выше, выдуман. Но юная модель Mitsubishi и вправду способна заинтриговать исследователя — её жизнь полна перипетий. Начать с того, что родился ASX в неблагополучных условиях. Его мама, компания Mitsubishi Motors, незадолго до появления малыша на свет развелась с папой, концерном DaimlerChrysler. Благо что дети, Паджеро, Лансер и Аутлендер, уже выросли, к тому же родители успели вместе построить домик, платформу GS, для будущего потомства.
Но всё равно матери после развода пришлось несладко: с деньгами и так было туго, а тут ещё кризис. Неизвестно, чем бы закончилась для семейства Mitsubishi эта история, если б не соседский мальчишка — Nissan Qashqai. Паренёк с пелёнок показал себя очень смышлёным, рос не по дням, а по часам, и вскоре понёс деньги в дом. Неудивительно, что такого золотого сыночка захотел себе каждый. В 2007 году животик Mitsubishi округлился шоу-каром Concept-cX, и в марте 2010-го на мотор-шоу в Женеве мир увидел непоседливого (Active), физически развитого (Sport) подростка (X-over).
Для встречи по одёжке стоило бы пошить новый гардероб, но денег на него не было, хватило только на костюм. Поэтому юнца выпустили в люди, кое-где принарядив в вещи старших братьев, Лансера и Аутлендера. Секонд-хенд пришёлся впору, и более того — образ новоявленного компакта вышел самобытным, наделённым особым противоречивым обаянием. Истребительный нос и гневный прищур, поджарые бока, высокая поясная линия, лихой задок — внешность автомобиля зарядили агрессией зверя, которого, впрочем, нетрудно приручить, воспитать в нём защитника и ласково называть барсучком.
Свирепый дизайн, созданный Хироки Ямамото, — самая главная причина покупки «эй-эс-икса» в России. Чтобы убедиться в этом, достаточно, переодевшись сотрудником Mitsubishi, пробраться в офис и скачать информацию о гендерном профиле клиентов из базы NCBS (New Car Buyers Survey), в которой собраны данные договоров купли-продажи. За дизайн ASX приобрели 28% владельцев. Следующей причиной («модель подходит для наших дорог») руководствовались 20% покупателей. Прочие резоны в порядке убывания — стоимость за свои деньги (17%), технические характеристики (14%), репутация (13%), Япония как страна сборки (11%).
Стараниями наших женщин и мужчин в 2011 году ASX разошёлся по России тиражом 18 971 машина, в 2012-м прибавил 7% и достиг результата 20 211 единиц. Для сравнения, лидер сегмента Renault Duster в прошлом году был куплен 47 344 раза, Nissan Qashqai, за которым ASX гонится с момента своего появления, закончил 2012-й с показателем 31 418 автомобилей. Так что наш герой не в пятёрке самых продаваемых в сегменте, но в десятке, и обогнал Шкоду Yeti (16 958), SsangYong Actyon (16 021) и Мазду CX-5 (13 063).
Россию руководство Mitsubishi неизменно величает приоритетным рынком, и кроссовер ASX сегодня — вторая по популярности модель марки в нашей стране. На первом месте у нас красуется новый Outlander (21 405 проданных в 2012 году машин), на третьем топчется Lancer (11 705 реализованных автомобилей). Остальные продаются слабее в разы или на порядки. Дела у «эй-эс-икса», стало быть, идут неплохо, но конкуренты плодятся день ото дня, и японский кроссовер, не относящийся к числу технически безупречных, необходимо улучшать. Минувшей осенью случилась модернизация. Уже вторая по счёту.
Едва ASX начал продаваться в России, как на его несовершенство указали журналисты. Коллеги из Авторевю на кроссовере Mitsubishi съездили в Грузию и по возвращении сердито сровняли машину с землёй. Больше всего нареканий вызвали настройки шасси: раскачка, крены, слишком жёсткая отработка неровностей, стуки, пробои. К разносу подвески добавились упрёки за вялые отклики на газ, вой мотора из-за вариатора и неинформативный руль.
На разгромную критику не могли не отреагировать японцы, и весной 2011-го Mitsubishi командировала в Россию своих инженеров. Итогом их визита стал ASX 2012 модельного года. Автомобилю поменяли задние амортизаторы, заменили стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, перенастроили блоки управления электроусилителя руля и системы стабилизации.
Любопытно, что уже проданных к тому моменту кроссоверов модернизация никак не коснулась — отзывной кампании или приглашений безвозмездно посетить сервисные центры не было. Для владельцев «эй-эс-иксов», оставшихся без доработанного шасси, это минус, но лично для меня данный факт обернулся плюсом. В ответ на просьбу прокатиться на дорестайлинговой машине компания «Рольф» одолжила мне не просто исконный ASX, избежавший всех изменений, а выдала тот самый голубой автомобиль, что ездил с Авторевю в Грузию.
Я получил ASX в тот самый февральский день, когда из-за снегопада самолёт премьер-министра не смог приземлиться во Внуково и общая протяжённость пробок в Москве достигла рекордных 3500 км. Моноприводные автомобили повсеместно буксовали на нечищеных дорогах, застревали или не могли забраться на заросшие сугробами парковки. Тем временем для нас с «эй-эс-иксом» сложились те самые условия, только из-за которых и имеет смысл владеть полноприводным паркетным кроссовером.
Окрашенный в бирюзовый «металлик», в едва ли не самый выигрышный цвет, ASX с двухлитровым мотором (150 л.с., 197 Нм) и вариатором стал ложкой, пришедшейся аккурат к обеду. От максимальной комплектации с панорамной крышей аппетит разыгрался ещё больше — даже заснеженная Москва показалась вкусной. И мы её не без успеха попытались съесть.
Главное — полноприводный ASX прибавляет уверенности, что в зимнем городе у тебя всё будет хорошо. Хозяйку барсучка, высоко сидящую и далеко глядящую, в целом я понял. Но к ней образовался ряд вопросов, и ни один из них не касается нарочито дешёвого исполнения бардачка. Положим, с педалью газа, которая нажимается как сдутый резиновый мяч, можно мириться. Но как быть с нагруженным вибрациями рулём, который поворачивает дорога? Крупная рельефная наледь буквально вырывает баранку из рук, автомобиль хочет прыгать в стороны и слоняется по колеям. Машина просто-напросто жёсткая (любые неровности передаются в салон) и шумная (слышится всё: и от дороги, и от ветра, и из моторного отсека; а в колёсных арках изоляции, похоже, нет вовсе).
Приводить здесь весь «грузинский список» вряд ли нужно. Тем более что я знаю, каким образом владелица «эй-эс-икса» может одним махом ответить на все мои вопросы, — ей достаточно сказать, что она ездит исключительно по городу и не превышает скоростные лимиты. Что ж, в таком случае всё нормально, и в игру вступают тихие радости.
Огромные наружные зеркала аэродинамически, быть может, и ошибочны, но дело своё делают — к обзорности никаких претензий. Даже в амбразуру сзади что-то просматривается. Вообще говоря, далеко глядеть в «эй-эс-иксе» получается замечательно, но вот высоко сидеть не слишком комфортно. Водительское кресло мизантропично. Спинку невозможно поставить правильно, то есть строго вертикально, а задний диван, наоборот, грешит недостаточной заваленностью сидений. Места для ног задних пассажиров хватает, но без избытка. Покидая второй ряд кресел, замечаешь, сколь узок дверной проём. Как ни крути, лучшие места в японском кроссовере — на первом ряду.
Справа, над кнопкой запуска двигателя, примостился регулятор яркости шкал приборов. Он имеется во всех комплектациях, и эту заботу трудно переоценить — лучше бы подсветили все кнопки на дверях.
Все впечатления от автомобиля за три непогожих дня выкристаллизовались в одно ёмкое «уютно». Ясно, что с таким резюме только в омут, но когда окружающий тебя город холоден, зол и опасен, а ты всё равно прёшь куда хошь в тёплой укомплектованной до краёв полноприводной машине с мощным мотором, да ещё под хорошо звучащую музыку, тогда тебе и тем, кто рядом, — уютно. Конечно, я отдавал себе отчёт, что если убрать или заменить хоть одно из слагаемых, результат будет совсем иным.
Эта перемена, собственно говоря, впоследствии и произошла. Позднее, потому что моё шапочное знакомство с бирюзовым кроссовером не было тест-драйвом. Я к нему только готовился, вникал в образ, составлял портрет подозреваемого. Ведь меня ожидало действо, в котором без портрета делать было нечего: в честь нового рестайлинга «эй-эс-икса» дистрибьютор устроил незаурядный автопробег с банальным названием «Штрихи к портрету».
Лицом обновлённый ASX похож на шлем имперского штурмовика из «Звёздных войн». Хромированный кант скруглил углы фальшрадиаторной решётки, чёрный прежде передний бампер окрасился в цвет кузова и зияет ладными прорезями для противотуманок. Сзади изменился только бампер — две горизонтальные полоски катафотов сжались в кружки и забились по нижним углам. Облик стал спокойнее, взрослее. Смягчая линии, дизайнеры сознательно ушли от джет-файтеровской атрибутики и, по-видимому, ещё не до конца знают, к чему этот отказ приведёт. Не станут же они делать ASX таким овальным, как Outlander?
Штриховать портрет Актива Спортыча Иксовера нам назначили на дорогах Владимирской, Рязанской и Московской областей. Такие трассы называют российскими, имея в виду не национальную принадлежность, не географическое положение, а критическое состояние. Выпустить на этот убитый асфальт ASX, поруганный как раз за шасси, было со стороны «Рольфа» мужественным решением. Но и от нас потребовалась определённая стойкость: нужно было проехать почти 400 км и не только не вытрясти из себя всю душу, но и нечто живописать на раздолбанном дорожном полотне. Не скрою, поначалу трясущаяся в руках кисть тянулась к чёрным краскам — на плохих дорогах трудно подобрать хорошие слова.
В автомобиле нас, как танкистов в песне, было трое. Мы так себя и ощущали — экипажем боевой машины, прорывающейся через вражеские противокроссоверные заграждения. Колея впереди была продрана не иначе как бронетранспортёрами, и держать курс приходилось между продавленных колёсами канав. Бабах! Не попадать в страшные ямы с острыми краями было невозможно. Бубух! Пассажир на заднем диване явно страдал: кажется, он был ранен, его стоны глохли в общем шуме.
Мы содрогались от ударов, говорили о жёсткости, жестокости. Нервный антураж соответствовал уходу от погони. Раненый пассажир оглянулся в амбразуру и замахал руками — нам на хвост сел чёрный автомобиль! Мгновение, и преследователь лихо обгоняет нас — ба, да ведь это полноприводный двухлитровый ASX. Наш чеботарь, с передним приводом и мотором 1.8 (140 л.с., 177 Н•м), так не едет.
Жаль, на «Штрихах к портрету» не было «эй-эс-иксов» с мотором 1.6 и пятиступенчатой «механикой». Поговаривают, это едва ли не самый резвый тип. Но поскольку нам пришлось сравнивать кроссоверы только с вариатором и двигателями 1.8 и 2.0, то нужно без удивления констатировать победу последнего: двухлитровый агрегат в динамике ведёт себя не так сонно, хотя в порыве бодрости ревёт на высоких оборотах ошпаренным слоном, чем портит ощущения от разгона.
А меж тем технические изменения, внесённые в ASX с последним рестайлингом, были направлены именно на то, чтобы ускорение было понятнее, чувствовалось острее, и чтобы вариатор не упрекали в гудении, в котором он, конечно, не виноват. Бесступенчатой трансмиссии поменяли алгоритм, обновив блок управления, но результат всё равно оставляет желать лучшего.
От доработки шасси ASX не стал менее жёстким и шумным, однако былой опасности теперь точно нет. Дорога больше не вырывает у тебя из рук руль, не стаскивает в кювет. Конструкция не пугает пробоями, твёрдо переваривает дорожные профили и грубовато передаёт удары с вибрациями обитателям салона. Кстати, о второй раз подправленной задней подвеске сообщается, что у неё новые настройки, более жёсткие продольные рычаги с переработанными сайлентблоками. Но можно просто сказать, что ASX получил независимую многорычажку от всё того же Аутлендера.
Почётным донором для «эй-эс-икса» старший брат был изначально, и в ходе последней реформы он послушно продолжал делиться. Это Outlander недавно передарил младшему руль, новые аудиосистему и навигацию, читающую SD-карты. Это он пожертвовал новый механизм стояночного тормоза, который интегрирован в суппорт заднего колеса и весит на три кило меньше. В целом ASX разделяет с Аутом 70% компонентов, то есть классическая ситуация «яблочко от яблони» предстаёт в предельном значении: плод с дерева даже не падает, он на нём висит. А чего мы хотели, унификация — это экономия.
Не нужно прикидываться частным детективом и садиться ночью под настольную лампу с личным делом «эй-эс-икса», чтобы установить-таки личность нашего многоликого героя. Японское название RVR, по инерции перешедшее новичку от старых вэнов и иногда пишущееся с кириллической «я» (ЯVR), — это чистой воды недоразумение. Французские клоны «японца» пока никакого успеха не снискали: Peugeot 4008, доступный для заказа с апреля 2012-го, обрёл до конца года всего 1308 хозяев. Продающийся с мая Citroen C4 Aircross и того меньше — 1117. Что мы имеем в сухом остатке?
А то, что американское Mitsubishi Outlander Sport — настоящее имя нашего персонажа. Пересекая границу Соединённых Штатов, пронырливый ASX сказал правду, выдав себя. Признание — царица доказательств. Впрочем, менеджеры «Рольфа» утверждают, что покупателей, мечущихся между «эй-эс-иксом» и Аутом, не существует в природе. Потому что из-за разницы в габаритах и ценах Outlander и ASX, две стороны одной медали, покупают совершенно разные люди. Вот как порой идёт на пользу практически полное отсутствие портретного сходства!
Паспортные данные
| Mitsubishi ASX | 1.8 2WD CVT | 2.0 4WD CVT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4295 | 4295 |
| Ширина, мм | 1770 | 1770 |
| Высота, мм | 1625 | 1625 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2670 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1525/1525 | 1525/1525 |
| Снаряжённая масса, кг | 1390 | 1455 |
| Полная масса, кг | 1970 | 1970 |
| Объём багажника, л | 415 | 384 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1798 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 177/4200 | 197/4200 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | передний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/65 R16 | 215/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 195 | 195 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 188 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 13,1 | 11,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,8 | 10,5 |
| — загородный цикл | 6,4 | 6,8 |
| — смешанный цикл | 7,6 | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-92-95 |
Техника
Безопасность
За кадром
1000 км на новом Mitsubishi ASX: пять недостатков японского кроссовера
alt=" Фото: Пресс-служба Mitsubishi." />
Да, в 2020 году Mitsubishi достаточно удачно осовременила ASX, натянув на кузов стилистическую обертку от своих текущих моделей. Однако скрыть возраст не позволяет профиль кузова, по которому сразу же понятно, что это тот же самый кроссовер аж 11-летней давности.
Если же взглянуть на историю модели, то быстро выяснится, что это уже третий по счету рестайлинг. В конце "нулевых" Mitsubishi удачно словила понимание будущего тренда, но то ли поторопилась, то ли сэкономила, выпустив в 2010 году "сырой" ASX первого поколения, который получил массу критических отзывов и, не протянув и двух лет на рынке, был отправлен на доработку. Причем и ее не хватило: спустя еще три с половиной года ASX вновь отправился на обновление, но уже плановое.
Ну а затем японцы решили, что с теряющей популярность модели хватит и отправили кроссовер в отставку. Неожиданное возвращение в современном виде случилось по одной единственной причине - у Mitsubishi нет денег на замену модели. Класс городских кроссов сегодня один из ведущих на рынке, а потому лучше предложить хоть что-то, чем совсем ничего.
Если снаружи к ASX в целом претензий нет, то салон машины - это отражение финансового состояния компании Mitsubishi.
Убранство кроссовера на фоне конкурентов выглядело небогато даже в 2010 году, а с учетом минимального количества изменений, сегодня оно вызывает уныние.
Да, тут теперь новый руль, простенькая, но современная и быстрая мультимедийная станция, и даже мягкая накладка на передней панели, однако в общем мрачный и откровенно недорогой на вид ощупь салон плохо стыкуется с ценой. Опции 10-летней давности, кнопки и фурнитура - 20-летней.
Есть вопросы к удобству посадки, а топовая комплектация японского ASX по оснащению уступает средней руки версии какой-нибудь "Креты" или "Селтоса".
В целом прямо-таки упрекнуть ASX за ездовые параметры не получится - они просто не соответствуют сегодняшним стандартам и ожиданиям. Например, классический 2.0-литровый бензиновый "мивековский" мотор на достаточно легком кроссовере позволяет очень уверенно передвигаться, но только если никуда не торопиться.
Если же требовать от него большего, выясняется, что по динамике ASX уступает большинству прямых конкурентов, зато превосходит их в расходе топлива. К имеющемуся вариатору, опять же, особых претензий в городской толчее нет, однако с ростом темпа движения коробка начинает запаздывать в работе.
К этому добавляется традиционная для Mitsubishi слабенькая шумоизоляция, которой за десятилетие, судя по всему, не прибавилось ни на грамм. А также непонятно зачем "растянутое" рулевое управление, которое портит впечатление от доведенного до ума шасси.
Из-за старой платформы и в целом устаревшей архитектуры оснастить Mitsubishi ASX всеми современными опциями - например, тем же двухзонным климат-контролем или радарными комплексами - физически да и финансово невозможно.
Однако куда более важная проблема - скудость модификаций, из-за отсутствия которых из салонов Mitsubishi уходят даже те клиенты, которые хотели бы купить себе ASX.
В первую очередь, речь идет о самой популярной и востребованной переднеприводной на рынке версии с базовым мотором и автоматом, точнее вариатором. Но, увы, кроссовер Mitsubishi предлагает со стартовым двигателем 1.6 только "механику". Хотите "двухпедальную" версию? Тогда вам автоматически придется доплачивать и за 2.0-литровый двигатель, и за полный привод, что отправляет цену за двухмиллионный рубеж.
Собственно, Mitsubishi ASX можно было бы многое простить, если бы не импортные цены. К сожалению, места на калужском конвейере для младшего кроссовера не хватило, а потому машина привозится из-за границы, так что прайс-лист формируется на основе колебания курса валюты, что крайне отрицательно сказывается на спросе.
За 2020 год ASX потерял почти 40% клиентов, а продажи скатились к уровню 2,5 тысяч штук в год, в семь раз уступая бестселлеру марки - Outlander. Причина на поверхности: куда более современный и крупный Mitsubishi Outlander отечественной сборки стоит - внимание! - столько же, сколько и импортный ASX устаревшей конструкции.
У Mitsubishi ASX на сегодняшний день остается один важный для российского покупателя аргумент "за" - японская сборка с имиджем "настоящего японского качества". Благодаря этому на крайне средненький по характеристикам кроссовер к удивлению сохраняется высокая остаточная стоимость.
На вторичном рынке за рестайлинговые ASX 2012-2013 годов с проверенной историей просят под миллион рублей. Так что покупка в современных реалиях этой машины как минимум позволит в какой-то степени сохранить средства на последующей перепродаже.
Читайте также: