Мазда сх 7 где собирают
Новее – значит лучше: гид по покупке Mazda CX-7
Сказать, что Mazda не выпускала кроссоверы до CX-7, было бы лукавством: годы сотрудничества с Ford подарили японцам полноприводники вроде Trubute и Navajo. Однако в двухтысячные, когда тяга покупателей к кроссоверам возросла многократно, в Mazda выкатили сразу два ответа: среднеразмерный пятиместный CX-7 и более крупный семиместный CX-9. О старшей модели мы как-нибудь еще поговорим, а сегодня взглянем на CX-7. Есть ли смысл покупать этот кроссовер сегодня, почему это более сложная задача, чем может показаться, и сколько денег нужно готовить на хороший экземпляр?
Сколько стоит нормальный вариант?
Несмотря на принадлежность к сверхпопулярному классу кроссоверов, у Mazda CX-7 не самая счастливая судьба. И отчасти в этом виноват сам производитель, установивший цену намного ближе к старшему кроссоверу, чем к «народному» СХ-5. Если какой-нибудь Duster продавался десятками тысяч в год, и даже Tiguan в лучшие годы удавалось расходиться внушительным тиражом в 30 тысяч машин, то CX-7 сумел собрать почти 10 тысяч заказов… за все время присутствия на нашем рынке, на который он вышел в 2007 в слегка адаптированной версии. К сожалению, плоды более актуальной адаптации, коснувшейся двигателя, российский покупатель смог ощутить только в в 2011 году. О технике мы, впрочем, еще поговорим. Сейчас же давайте выясним, сколько стоят CX-7 сегодня и насколько велик разрыв между верхом и низом рынка.
Несмотря на старт продаж с 2007 года, на рынке встречаются и машины заявленного 2006 года выпуска, пусть и в небольших количествах. Пик продаж пришелся на 2007-2008 годы, и минимальные цены на дорестайлинговые машины стартуют со смешных 300-350 тысяч рублей. Разумеется, рассчитывать купить за эти деньги автомобиль, на котором можно ездить, не стоит. Чуть позже мы разберемся, почему. А пока отметим, что рестайлинг 2010 года сразу поднимает минимальный ценник до полумиллиона, а машины 2011-2012 годов и вовсе стоят от 600-700 тысяч. Но в целом максимальные цены на CX-7 остаются удивительно демократичными. В свое время на старте продаж вилка цен составляла от 1,1 до 1,2 миллиона, а к рестайлингу автомобиль немного подорожал – до 1,2-1,4 миллиона. Тем не менее сейчас практически нет продавцов, которые отчаянно пытаются выручить все свои деньги обратно. Максимальный ценник дорестайлинговых кроссоверов колеблется вокруг 750-800 тысяч, и даже самые дорогие рестайлинговые варианты продаются дешевле миллиона – за 900-950 тысяч.
Впрочем, это все равно многовато. Реальные цены, как водится, на пару сотен тысяч ниже. Дорестайлинговые CX-7 колеблются вокруг полумиллиона рублей: от 400-500 за самые ранние машины до 500-600 за более свежие. Рестайлинг сразу поднимает планку на 200 тысяч: машины 2010 года в массе своей стоят уже 600-700 тысяч. Еще минус год – еще плюс сотня тысяч: экземпляры 2011 года уже дорожают до 700-800. Таким образом, вариантов при покупке Mazda CX-7 два. Бюджетный – это поиск дорестайлинговой машины за 500-600 тысяч. Ну а более дорогой, но надежный – смотреть рестайлинговые машины 2011 года, для чего надо собрать тысяч 700. На эту сумму указывает и статистика, и сервис оценки Autocheck. И здравый смысл, но об этом потом.
Здесь стоит отдельно отметить, что рестайлинговые машины не только более дорогие, но и более редкие. Дорестайлинг формирует более 60% вторичного рынка, а самые интересные для нас машины 2011-2012 года – это и вовсе скромные 20% от общей массы. Зато, традиционно для кроссоверов, здесь не придется отсеивать машины после такси и корпоративных парков. Правда, с учетом того что выбор в регионах ограничивается несколькими сотнями, а то и десятками машин, это слабое утешение. Так что давайте посмотрим, где именно вариантов сотни, а где – десятки.
Где искать машину?
Кроссовер от Mazda оказался ограниченно популярен не только с точки зрения объемов продаж, но и с точки зрения географии его распространения. Об этом можно судить по тому, что ни в одном из крупных регионов нет значительного перевеса по числу машин в продаже. Более того, ни один регион не может похвастаться долей хотя бы в 20%. Так, в Москве и Поволжье традиционно собрано больше всего вариантов – около 18% в каждом. И, собственно, только здесь число объявлений переваливает за две сотни, что обещает неплохие шансы найти хороший CX-7. В Санкт-Петербурге собрано 4% предложений, что не очень мало в процентном отношении, но скудно в числовом. На юге страны прописались чуть менее 10% автомобилей, а на Урале и в Сибири – еще меньше, около 7% на каждый. На этом фоне десяток машин, нашедшихся на Дальнем Востоке, тянет на абсолютный рекорд в 1% среди всех рассмотренных нами ранее моделей. Кстати, вопреки ожиданиям, почти все они леворульные.
Ценовая картина почти такая же равномерно невысокая, как и популярность модели. В Москве и Санкт-Петербурге кроссоверы почти равномерно распределены в ценовом диапазоне от 400 до 700 тысяч рублей, но небольшой пик приходится на 400-500 тысяч. В Поволжье Mazda, как ни странно, еще дешевле: предложений за 600-700 тысяч мало, так что преобладают варианты за те же 400-500 тысяч. А вот «там, где холодно и жарко», машины оказываются чуть подороже. И на юге страны, и на Урале, и в Сибири пик цен приходится на 500-600 тысяч. Картина по Дальнему Востоку остается нерепрезентативной, но если делать выводы из десятка объявлений, можно подытожить, что там CX-7 очень дорога: 600-700 тысяч рублей.
Объясняется низкая средняя цена машин все тем же распределением их по возрасту: дорестайлинговые автомобили дешевы, но при этом многочисленны. То есть тем, кто хочет найти экземпляр посвежее, чтобы поездить на нем подольше, все равно придется сложно: мало того, что денег нужно немало, так еще и выбор скудный. А ведь еще и пробеги скручивают повсеместно, и Mazda тут не исключение.
На какой пробег рассчитывать?
Учитывая возраст машин, на чудеса рассчитывать не приходится. Наш расчетный показатель среднегодового пробега, напомним, составляет 15 тысяч километров, что дает 120 тысяч километров даже для экземпляров 2012 года выпуска. При этом опыт подсказывает, что 15 тысяч в год – далеко не предел для многих автовладельцев: обычно в первые 5-7 лет пробеги большинства автомобилей превышают этот показатель, а дальше начинают «уравниваться» с теорией. А уж машины с пробегом ниже расчетного почти гарантированно имеют «подкорректированный» одометр. Давайте взглянем, насколько велика доля первых и вторых.
Девятилетние CX-7 наглядно подтверждают тезис о том, что к этому возрасту машины начинают «омолаживать»: при расчетном пробеге в 135 тысяч половина идеально укладывается в 100-150, а еще 20% и вовсе щеголяют пятизначными показателями одометра. То есть машин, которые честно вышли за психологический рубеж в 150 тысяч, здесь всего 20%. Более того, даже среди десятилетних экземпляров, которые уже точно должны набегать 150 тысяч, доля вариантов «ниже 150» сохраняется на том же уровне в 50%. Это, мягко говоря, фальсификация цифр, так что можно просто усмехнуться и даже не смотреть на более старые кроссоверы. Но мы все же посмотрим, чтобы усмехнуться еще раз.
Для владельцев CX-7 отметка в 150 тысяч становится буквально непреодолимым барьером. Просто следите за долей машин с заявленным пробегом «до 150» с ростом возраста: 12 лет (здесь даже расчетный пробег уже составил 180 тысяч) – 53%, 13 лет – 49%, 14 лет – 73%! Ладно-ладно, экземпляров 2006 года в продаже всего несколько десятков, так что безудержный полет фантазии их продавцов можно оставить за скобками. Но кроссоверы 2007-2008 года выпуска, как мы помним, формируют 60% вторичного рынка, и здесь у половины машин пробег скручен до неприличия, а у оставшихся – просто очень прилично. В общем, на одометр этих машин можно уже не смотреть: там давно отмечен не пробег, а мечты продавцов. Ну или их надежды: продать CX-7 не так легко и быстро, как может показаться. По крайней мере, тому, кто знает о технических особенностях этих кроссоверов. Давайте кратко вспомним, в чем заключаются основные подвохи.
На что обратить внимание при покупке
Mazda CX-7 была рождена этаким хот-хэтчем в теле кроссовера, и задатки остались. На состоянии кузова это сказывается напрямую: далеко не все владельцы, купившиеся на цифру разгона до сотни, могли совладать с возможностями машины, так что нужно тщательно проверять кузов на предмет былых аварий. Крупные очаги коррозии могут говорить не столько о возрасте, сколько о некачественном кузовном ремонте. Впрочем, и возраст уже дает о себе знать. Кромки крыльев и колесных арок, капот, рамка лобового стекла, крышка багажника и особенно низы дверей с большой вероятностью будут иметь дефекты разной степени глубины. Вспучивается краска не только на капоте и в зоне номерного знака, но и вокруг дверных ручек, причем для этого зачастую даже не нужны внешние повреждения. Внимательно осматривать нужно порог в зоне шва и внутренние полости колесных арок. Днище тоже в зоне риска: пусть на этих машинах редко лезли в грязь, но коррозия в точках крепления подвески и подрамников будет гарантированно, вопрос в ее объемах и антикоре остальной поверхности днища.
Несмотря на то что платформа для CX-7 была фактически позаимствована у Ford – это вариация «тележки» EUCD, подвески не унифицированы по деталям с другими популярными моделями. Конструкция, впрочем, осталась той же: МакФерсон впереди и несложная многорычажка сзади. Да и выбор неоригинальных деталей все же имеется, так что дистанцирование от фордовского наследия не сильно сказывается на содержании. К тому же сайлентблоки, шаровые опоры и прочая мелочь по-прежнему «универсальна». С тормозами все тоже несложно: пусть ресурс деталей не рекордный ввиду массы машины, помноженной на динамику, но все можно купить за разумные деньги. Уделите внимание при осмотре магистралям, шлангам и работе ABS, а также работе передних тормозов: перекос двухпоршневого механизма с плавающей скобой приводит к неравномерному и ускоренному износу дисков и колодок.
Рулевое управление с ГУР не способно чем-то удивить: нужно стандартно проверить герметичность магистралей и исправность насоса, а в крайнем случае можно сравнительно бюджетно перебрать рейку. Схема полного привода тоже несложная – с обычной электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Так что помимо проверки состояния кардана и масла в раздаточной коробке и заднем редукторе можно лишь осмотреть машину на предмет внедорожной эксплуатации. Ну и проверить подключение задней оси на ходу, само собой.
Выбора коробки передач у покупателей CX-7 не было: это в любом случае был автомат. Единственный нюанс касается его модели: машинам с 2,3-литровым мотором, которых на рынке абсолютное большинство, полагался шестиступенчатый Aisin TF81-SC, а 2,5-литровым атмосферным версиям – пятиступенчатый FS5A-EL собственной разработки Ford и Mazda. Первая коробка не только более современная, но и несколько более крепкая, и ее главным врагом остается агрессивная езда с редкой заменой масла. Грязное масло может прикончить коробку к 150-200 тысячам, а вот при регулярной замене есть шансы увеличить ресурс до 250, а то и 300 тысяч. Вторая АКП не лишена мелких врожденных недостатков, но тоже вполне неплоха, да к тому же более дешева в ремонте. В общем, диагностика и тест-драйв могут снять большую часть вопросов. Да и вообще коробки передач – не главная сложность при покупке CX-7.
Главная сложность – это, как ни странно, мотор. У Ford и Mazda был широкий ассортимент подходящих для кроссовера двигателей от 1,8 до 2,5 литра, но японцы задумали дать автомобилю выдающуюся для класса динамику и отрядили под капот 2,3-литровый L3-VDT, который более известен по маркетинговому имени DISI Turbo. Это версия для заряженных автомобилей MPS, и здесь с чугунными гильзами в алюминиевом блоке и цепным ГРМ соседствуют непосредственный впрыск и турбонаддув. Двигатель весьма требователен к топливу – его адаптация для России под 95-й бензин на практике все равно означает расход под 20 литров и выше и склонность к детонации, намекающие на АИ-98.
К тому же ресурс мотора оказался невыдающимся для семейного кроссовера: наддув, система смазки, вкладыши коленвала, фазорегуляторы, ТНВД, форсунки – вот только часть деталей, которые требуют ремонта или замены уже тысяч через 150, а то и 100. Добавьте к этому склонность к расходу масла и перегреву – и получится типовая картина высокопроизводительного мотора для энтузиастов тюнинга, но не для владельца семейного автомобиля. В общем, теперь становится окончательно ясно, почему продавцы этих машин всеми неправдами стараются убедить покупателей в пробеге до 150 тысяч километров: дальше вероятность ремонта возрастает многократно. Ну а подробнее о проблемах этого наддувного двигателя можно почитать в нашем отдельном материале.
Альтернатива турбомотору появилась у кроссовера только на закате карьеры, в 2011 году – это был 2,5-литровый атмосферник L5-VE того же семейства L. Его, правда, сочетали только с передним приводом в дешевой комплектации за 1,1 миллиона рублей. Зато здесь сложностей в разы меньше: внимания требуют системы охлаждения и вентиляции картера, впуск да фазорегуляторы. При этом ресурс раза в полтора, а то и два выше, чем у турбомотора, а стоимость содержания во столько же раз ниже. В общем, если вы хотите купить CX-7 «всерьез и надолго», то есть смысл поискать именно позднюю атмосферную машину, хотя главных изюминок – полного привода и отличной динамики – она будет лишена. Стоит ли об этом жалеть? Вопрос открытый: чтобы это понять, давайте посмотрим на несколько наглядных примеров автомобилей, с которыми мы в Automama повстречались за годы работы.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
При поиске подержанной Mazda CX-7 стоит помнить, что многие покупали ее как раз за хорошую динамику, бонусом к которой шел просторный семейный салон. Сегодня это означает, что большинство машин побывало в ДТП разной степени серьезности. Однако бывают и приятные исключения – мы столкнулись с таким летом этого года. В августе на нашу площадку в Краснодаре приехал клиент на своей CX-7 2011 года выпуска с пробегом 130 000 километров. Автомобиль ликвидный, клиент был собственником, так что мы с готовностью приступили к осмотру.
Японский унисекс: проблемы подержанной Mazda CX-7
Mazda CX-7, выпущенная в 2006 году, не была похожа ни на один кроссовер того времени. Необычный дизайн и мощный мотор выгодно отличали ее от конкурентов — очередь за ней выстраивалась аж на полгода вперед. Однако при эксплуатации стали выявляться проблемные места.
Читая отзывы о CX-7, я думал, что владельцы говорят об абсолютно разных машинах. Одни хвалят и восторгаются динамикой, управляемостью и дизайном, другие, напротив, говорят: «Продали и хорошо!». Кто из них прав, давайте разбираться.
Так ли хорош салон
Салон, как и все остальное в этой машине, полон противоречий. Первое, что подкупает, — «легковая» посадка и очень удобный профиль сидений. Владельцы говорят, что проезжали на «Мазде» ни одну тысячу километров и не уставали так, как в других авто. Эргономика тоже не вызывает нареканий. До любой кнопки удобно дотягиваться, руки комфортно ложатся на руль, колени ни во что не упираются.
Владельцы жалуются на жесткий пластик и шумоизоляцию. Если предыдущий хозяин не сделал «шумку», лучше организовать ее самому, иначе после 100 км/ч начнет досаждать гул в салоне. Стоимость работ с материалом — от 12 тыс. рублей.
Самый большой минус CX-7 — плохая обзорность. В угоду дизайну и лучшему лобовому сопротивлению изготовитель сильно наклонил лобовое стекло, и стойки получились очень широкими. При поворотах остаются большие слепые зоны, и водителю приходится изгибаться, чтобы заглянуть за поворот и не попасть в аварию.
Багажник скромный для среднеразмерного кроссовера — 450 л, но со сложенными задними сиденьями можно перевезти стиральную машину или небольшой шкаф.
Кузов у «Мазды» в целом крепкий и надежный, а вот о бамперах и оптике такого не скажешь. Из-за слабых креплений со временем провисает передний бампер, передняя оптика быстро затирается и мутнеет. Возможны очаги коррозии на кромке задних дверей, задних крыльев и крышке багажника, но это скорее исключение, чем правило.
Какие проблемы у двигателей СХ-7
На старте продаж CX-7 была доступна только с двигателем 2,3 турбо на 238 л. с., который работал вместе с полным приводом и «классическим» шестиступенчатым автоматом Aisin. После рестайлинга 2009 года моторная гамма дополнилась атмосферным мотором 2,5 л на 163 л. с. Он шел только с передним приводом, и автомат здесь стоял собственной разработки — пятиступенчатый.
Турбомотор поражал своей динамикой. Первую сотню кроссовер разменивал за 8,3 секунды, максимальная скорость составляла 181 км/ч. Счастье от владения «японкой» омрачала порой поломка турбины и вытянутая цепь ГРМ. Многие владельцы меняли «улитку» уже на 40 тыс. км, при этом турбина редко ходила больше 150 тыс. км. Замена обходится порядка 60 тыс. рублей, механизм ГРМ — около 40 тыс. рублей.
Запчасти лучше брать новые и оригинальные, надежных заменителей в продаже нет.
Еще один минус турбомотора — расход. Некоторые владельцы утверждают, что их CX-7 расходует не более 15 л/100 км, что в принципе много.
Машин с атмосферным мотором 2,5 на вторичке всего 3%. Их не покупали из-за плохой динамики (10,3 сек.), ненадежного пятиступенчатого автомата и отсутствия полного привода. В процессе эксплуатации у СХ-7 быстро пропадал задний ход оттого, что рассыпалась одна из планетарных передач. АКПП не была рассчитана на такую мощность мотора. На устранение проблемы понадобится не менее 20 тыс. рублей.
Коробка Aisin очень надежная, но с одной оговоркой: она чувствительна к загрязнению масла. Производитель не прописал замену масла в регламентах обслуживания, поэтому ломались АКПП часто. Если менять масло раз в 50 тыс. км, не будете знать проблем. Главное — обязательно проверьте коробку при покупке.
Так ли спортивен кроссовер на дороге
Ходовая часть редко доставляет проблемы, разве что замены могут потребовать сайлентблоки. Они, кстати, подходят от аналогичных Volvo и Ford, так как собрана СХ-7 на Европейской платформе EUCD.
Задняя подвеска многорычажная (заимствована у Mazda 3), передняя — «МакФерсон», донором которой стал минивэн MPV. Клиренс у СХ-7 — 210 мм. Можно легко парковаться у бордюров, ездить по грунтовке, лесной тропе или рыхлому снегу высотой до 20 см.
Дорогу машина держит великолепно, управляется тоже, в повороты входит уверенно, кочки в последний момент объезжает спокойно даже на высоких скоростях. Тормозные колодки просят замены не реже 20-30 тыс. км (от 2 000 рублей), тормозные диски (от 3 000 рублей за штуку) «живут» не больше 60 тыс. км.
Чего бояться на вторичке
Средняя стоимость Mazda CX-7 — 565 тыс. рублей. Предложений больше двух тысяч — выбирать можно не спеша, но решение лучше принимать после технической диагностики. Из-за спортивного характера автомобиль чаще всего выбирала молодежь, которая, гоняя от светофора к светофору, нередко угождала в ДТП.
Нам попался «уникальный» экземпляр красивого пурпурного цвета всего за 375 тыс. рублей:
Машина сменила семерых владельцев за почти 11 лет эксплуатации:
Отчет «Автокода» показывает, что за это время она поездила в четырех городах и, судя по расчету ремонтов, пережила одну аварию. Удар, по всей видимости, пришелся на заднюю часть.
Также за СХ-7 числится семь штрафов, имеются ограничения ГИБДД, и — вишенка на торте — она была утилизирована еще в 2015 году. Лучше пройти мимо и поискать другой вариант.
Кому подойдет Mazda СХ-7
У Mazda СХ-7 есть харизма и характер. Она влюбляет дизайном, динамикой, удобством салона. Ее выбирают сердцем, и, как говорят владельцы, «чем больше ездишь, тем больше понимаешь, что не ошибся с выбором». Это солидный кроссовер за свои деньги, который подойдет молодым водителям — и женщинам, и мужчинам, и одиноким, и семейным.
Автор: Игорь Васильев
Был ли у вас опыт владения Mazda СХ-7? Расскажите о нем в комментариях.
Mazda CX-7 – дорожные игры
Спортивный кроссовер класса SUV Mazda CX-7 был анонсирован в начале 2006 года на автомобильной выставке в Лос-Анджелес. В первую очередь новинка была предназначена для североамериканского рынка. До Европы СХ-7 добрался спустя полтора года. Европейские версии отличается наличием повторителей в боковых зеркалах, защитной юбки под передним бампером, наличием маршрутного компьютера и кожаной обивки верха дверей. В 2010 году внешность и интерьер кроссовера были слегка «подретушированы».
Двигатели
Двигатель 2,3 л имеет цепной привод ГРМ, который преподносит немало сюрпризов. После 60-100 тыс. км при запуске может появиться кратковременный «треск» в течение 2-3 секунд. Этот звук - предвестник надвигающейся «беды» и сигнализирует о необходимости замены актуатора (он же фазовращатель, он же муфта VVT). Причина в износе штырькового отверстия замка ротора фазовращателя. Из-за недостаточной термообработки (закалки) металла вокруг отверстия, оно разбивается, и штифт перестает полностью убираться, что приводит к сдвигу фаз газораспределения. Дальнейшая эксплуатация двигателя приводит к растяжению цепи, еще большему сдвигу фаз, и появлению «дизеления». Растянувшаяся цепь начинает греметь, задевая крышку головки блока цилиндров. Двигатель, как правило, не сильно теряет в тяге, а «Check» загорается редко, поэтому владельцы часто не обращают на симптомы никакого внимания. При этом вырастает и расход топлива, иногда даже значительно.
Продиагностировать цепь на предмет растяжения можно, сняв крышку маслозаливной горловины двигателя. Провисание цепи допустимо до 5-7 мм. Если затянуть с заменой, то возможно разрушение актуатора, и попадание его частей под цепь. Что однозначно приводит к обрыву цепи и в большинстве случаев к «встрече клапанов с поршнями». Несколько печальных случаев имели место. С марта 2010 года производитель стал комплектовать автомобили доработанными актуатором и цепью. Комплектующие привода ГРМ обойдутся в 12-16 тыс. рублей, работа по замене потребует еще около 9-10 тыс. рублей.
На Mazda CX-7, выпущенных до 1 июля 2008 года, после 60 000 км нередко начинала дымить турбина. Причина - выход из строя турбокомпрессора, появление люфта и выброс масла. Белый дым из выхлопной трубы глушителя появлялся при увеличении оборотов после длительной работы на режиме холостого хода, или при движении с низкой скоростью в плотном транспортном потоке. Те, кому повезло больше, столкнулись с заменой турбины компрессора при пробеге более 130 – 150 тыс. км. Были случаи отказа турбины и на рестайлинговых Мазда СХ-7 - при пробеге около 30 тыс. км. Официальные сервисы просят за замену турбины в послегарантийный период 50-80 тыс. рублей. Самостоятельно турбокомпрессор можно найти за 35-40 тыс. рублей. Изношенные части поддаются замене, стоимость восстановительных работ около 20-25 тыс. рублей.
В процессе эксплуатации иногда беспричинно включается сигнализатор неисправности MIL, регистрируя диагностический код неисправности Р0300 (случайные пропуски зажигания) или Р030Х. Причина - появление нагара на свечах зажигания после частых поездок на короткие расстояния. В этом случае производитель рекомендует в течение 2-х минут покрутить двигатель до 4000 об/мин на месте. Операцию необходимо провести дважды, в результате чего произойдет самоочищение свечей.
Турбированный двигатель 2,3 л не терпит перегрева, так как это прямой путь к разрушительной детонации. О появлении признаков нарушения теплового баланса подскажет длительная работа вентилятора охлаждения после остановки двигателя, плохая работа климат-контроля и снижение динамики. Причин возможного перегрева две. Первая – забитый «пухом» и «мусором» радиатор охлаждения. Вторая – термостат, отказывающий после отметки 130-150 тыс. км.
Спустя 60-100 тыс. км нередко отказывает кислородный датчик (лямбда-зонд). При этом пропадает тяга, а автомобиль начинает дергаться. Оригинальный датчик обойдется в 15-18 тыс. рублей, аналог гораздо дешевле – 2,5-3 тыс. рублей. Причиной появления ошибки и описанных симптомов может послужить повреждение шлейфа электрических проводов от датчика. Часто виной тому случайно пролитая при замене тормозная жидкость.
Опоры двигателя выхаживают более 80-100 тыс. км. За новую «подушку» дилеры просят около 5-8 тыс. рублей, а стоимость работ по ее замене оценивают в 3 тыс. рублей. В магазине автозапчастей опору можно приобрести за 4-5 тыс. рублей, замена которой в обычном автосервисе обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.
Трансмиссия
Механическая 6-ступенчатая коробка передач устанавливалась только на Европейские версии Mazda CX-7. Таких экземпляров у нас в России немного. 6-скоростной «автомат» - единственный вариант для турбомотора. 2,5-литровый атмосферник сочетался с 5-диапазонной автоматической коробкой передач.
Серьезных проблем с 6-ступенчатым «автоматом» не возникает, коробка очень надежная. На рестайлинговых СХ-7 из контура охлаждения масла коробки был исключен термоклапан. В сильные морозы это приводило к загустеванию (замерзанию) масла в контуре охлаждения, срыву шланга и полному «обезвоживанию» коробки. После устранения «утечки» и заправки маслом работоспособность коробки восстанавливалась.
При пробеге более 80-100 тыс. км начинают «сопливить» сальники раздаточной коробки и заднего редуктора. Дилеры за устранение «течи» берут около 18 тыс. рублей. Причиной «запотевания» раздатки так же может быть «рассыхание» герметика, между половинками корпуса.
Ходовая
Передние амортизационные стойки могут застучать после 80-130 тыс. км. За пару придется отдать 5-10 тыс. рублей. К этому же времени сдаются и опоры переднего амортизатора. Стоимость одной опоры около 2-2,5 тыс. рублей.
Втулки переднего стабилизатора могут заскрипеть спустя 15-20 тыс. км, причем скрип чаще появляется в теплое время года.
Задние ступичные подшипники могут «загудеть» через 50-90 тыс. км. Стоимость оригинального подшипника, идущего в сборе со ступицей, у дилеров около 15 тыс. рублей, в магазине автозапчастей – около 7-9 тыс. рублей. Аналог обойдется дешевле – 3,5-4 тыс. рублей.
В сильные морозы зимой нередко срывает шланги гидроусилителя. Штатные хомуты не способны выдержать увеличившееся давление загустевшей жидкости. На Мазда СХ-7, собранных после 1 октября 2010 года, была изменена конструкция хомутов и уменьшена длина охлаждающего трубопровода для снижения давления. На ранее выпущенных автомобилях дилеры производят замену охлаждающего трубопровода и 3-х обратных шлангов.
Передние тормозные диски часто перегреваются, что приводит к их «деформации» и появлению вибрации при торможении. Многим приходится их менять уже через 25-30 тыс. км эксплуатации. Столько же ходят и передние тормозные колодки. Особо «бережливые» доезжают на оригинальных дисках 120-150 тыс. км. Пара новых передних тормозных дисков обойдется в 6-9 тыс. рублей. Задние тормозные колодки дохаживают до 100 – 130 тыс. км.
Типичные проблемы и неисправности
Хромированные детали отделки кузова и «значки» со временем могут потемнеть или «запузыриться». Владельцы рестайлинговой СХ-7 сталкивались с растрескиванием зеркального элемента после включения обогрева боковых зеркал.
Передние фары Мазда СХ-7 часто запотевают, особенно с ксеноновыми лампами. Некоторые дилеры на гарантийных машинах производят замену фар. Отличились и задние фонари, внутри которых от нагрева лампы оплавляется колба (цоколь). Стоимость новой фары около 11 тыс. рублей, у дилеров – около 15 тыс. рублей. Что бы избежать данной проблемы на пока еще целом фонаре, многие меняют обычную лампу на более холодную светодиодную.
Салон Mazda CX-7, не смотря на то, что изобилует жестким пластиком, к скрипам не склонен. Наиболее распространенные места появления «сверчков» - передняя панель, чаще в районе воздуховодов, обшивка передних дверей и защелка спинки задних сидений. Многие отмечают в холодное время года появление «щелчка» во время прогрева салона. Природа его не ясна, а потому всем приходится мирно уживаться с «щелкунчиком».
При пробеге более 100 – 140 тыс. км может отказать компрессор кондиционера. Причина – заклинивание подшипника шкива. Компрессор считается неразборным, но многие умельцы готовы разобрать его и заменить неисправные подшипники. Стоимость нового компрессора 15-20 тыс. рублей.
CD-чейнджер проигрывателя нередко перестает принимать или возвращать диски. Дилеры в подобных случаях производят замену «головы» аудиосистемы.
Раз в год или реже часть владельцев сталкивается с «глюком» сигнализации, которая после неожиданного срабатывания не реагирует на манипуляции кнопками на брелоке. После нескольких минут «психической атаки» все приходит в норму.
Заключение
Mazda CX-7: стоит ли брать подержанный турбированный кроссовер?
Для начала немного справочной информации. Появившаяся в 2006 году Mazda CX-7 создана на новой платформе, но с использованием некоторых узлов от других моделей Mazda. В частности, как сообщается, передняя подвеска - от MPV, задняя - немного измененная от "трешки", а 2,3-литровый турбомотор - слегка дефорсированный от Mazda6 MPS. У нее же CX-7 позаимствовала и систему полного привода с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Коробка передач - либо автоматическая 6-диапазонная, либо механическая (для европейского рынка).
Уже в 2010 году CX-7 обновили. Рестайлинговую версию снаружи проще всего узнать по боковым воздухозаборникам в переднем бампере и увеличившимся в размере противотуманным фарам, размещенным в них.
Также в ходе рестайлинга обновился и интерьер: покупатели первых CX-7 жаловались на качество материалов, качество сборки и легкомысленный дизайн панели приборов. При рестайлинге эти замечания были учтены, а под центральным козырьком появился небольшой экран для навигационной системы. Кроме того, ярко-красная подсветка панели стала менее "ядовитой".
Ну а теперь собственно о проблемах подержанной Mazda CX-7. Скрипы, дешевый салон, плохая шумоизоляция, жесткая подвеска, проблемная турбина и не менее проблемный 2,3-литровый турбомотор - это если вкратце. По сути, любой отзыв владельца подержанной CX-7 начинается либо со слов "с турбиной и мотором проблем, к счастью, еще не было", либо "мотор купил контрактный из Японии, поменял в сборе вместе с турбиной - и забыл". Даже когда CX-7 была совсем "свежей" машиной, замена турбины по гарантии не являлась чем-то сверхъестественным, а уж для "бэушки" это может быть чуть ли не регламентированной процедурой. Есть версия, что проблемы с турбиной и мотором вызваны большими интервалами между заменами масла, официально рекомендованными Mazda, однако покупателю подержанной CX-7 от этого наверняка не легче. Поэтому покупка такого кроссовера с пробегом за 200 тысяч километров - это лотерея.
От себя же можем добавить, что помимо сомнительной надежности 2,3-литровый турбомотор не сильно радует владельца и другими "талантами": задумчивый "автомат" не позволяет назвать CX-7 по-настоящему динамичным. А про расход топлива владельцы говорят так: меньше чем на 15-17 л в городе и не надейтесь.
Поэтому, если полный привод для вас не принципиален, а просто достаточно лишь большого кроссовера с увеличенным клиренсом, настоятельно рекомендуем обратить внимание на CX-7 с 2,5-литровым атмосферным бензиновым двигателем и передним приводом. Эта версия появилась после рестайлинга 2010 года (что тоже плюс, поскольку салон будет собран качественнее и на вид приятнее), поэтому встречается на рынке гораздо реже. Однако проблем с ним ввиду отсутствия той же турбины гораздо меньше. Кстати, на европейском рынке Mazda CX-7 предлагался еще и с 2,2-литровым 173-сильным турбодизелем, но такие автомобили на нашем рынке действительно почти не встречаются. Поэтому оптимальной с точки зрения надежности и последующих затрат все же будет версия с 2,5-литровым двигателем и передним приводом. Но если все же очень хочется именно турбо и с полным приводом, настоятельно рекомендуем искать машину с хорошей "биографией".
Mazda CX-7 (2006–2012 гг.). Азартно, но с нюансами
CX-7 стал первым кроссовером Mazda, разработанным самостоятельно (правда, с применением фордовских узлов и агрегатов). Напомним, что ранее компания продавала полноприводные Proceed, Proceed Levante и Tribute. Но одна модель все-таки была полноценным внедорожником, а две других являлись продуктами бейдж-инжиниринга и совместной работы — клонами Suzuki Escudo/Vitara и Ford Escape/Maverick. Другое дело, что этот инженерный дебют компания сразу представила в классе, где и без того было тесно и давно имелись свои лидеры. Впрочем, CX-7 прежде всего ориентировали на американский рынок, готовый проглотить все, что ему предложат. Вот и концепт будущего кроссовера MX Crossport в начале 2005 года представили именно в Штатах.
Серийный CX-7 дебютировал спустя год и практически полностью копировал прототип.
Тем не менее одновременно с продажами в США кроссовер предложили покупателям Старого Света и России. А вот в Японии его выход почему-то задержался до конца того года. Правда, обновленную модель японцы и американцы увидели первыми — весной 2009-го. Через полгода — европейцы. И тогда же рестайлинговая CX-7 добралась до нас.
Обратите внимание на новый бампер с нижней фальшрадиаторной решеткой и противотуманные фары.
Внутри изменился руль, оформление центральной консоли, шкалы приборов. Появился небольшой навигационный экранчик от Mazda 3, пристроенный рядом с переоформленным дисплеем «климата» и магнитолы. Новинки среди оборудования — камера заднего вида и система слежения за «слепыми» зонами. При этом богатые комплектации и до этого отличались большим touch screen с навигацией, системой бесключевого доступа и распознавания голоса.
Действительно, CX-7 до рестайлинга можно приобрести за полмиллиона. Даже меньше — тысяч за 350–400, такие цены встречаются. Но все же 450–500 тысяч — это именно те суммы, с которых начинается более-менее широкое предложение. 600 тысяч достаточно, чтобы охватить большую часть рынка. А максимум, к которому вряд ли стоит стремиться, — 700–800 тысяч. Ведь за эти деньги удастся подобрать машину 2011–2012 годов выпуска. CX-7 после рестайлинга тоже бывают дешевле: 550 тысяч, 600, 650. Но как раз-таки располагая 800 тысячами, стоит рассчитывать на самый широкий охват рынка. Конечно, встречаются Mazda и подороже (до миллиона), однако их не много.
«Праворулек» мало — сказались официальные продажи. Из Америки и Европы CX-7 также везли мизерное количество, не было смысла. Наконец, с трудом вы подберете экземпляр с атмосферным двигателем, который появился только в 2011 году.
Двигатели: фактически без выбора
Ограниченность Mazda в ресурсах как ни на чем другом сказалась именно на CX-7. Если легковые модели получали какое-никакое разнообразие моторов, то кроссоверу выбирать было не из чего. Нет, конечно, имелись V-образные шестерки Ford — модернизированная Duratec и недавно представленная Cyclone. Вот только Mazda в это же время выводила на рынок более крупную модель CX-9, и «шестерки» предназначались ей. А на «младшем» кроссовере компания решилась применить турбодвигатель от Mazda 6 MPS — L3-VDT или MZR DISI Turbo. Решение, естественно, не новое, вспомним X-Trail и Airtrek/Outlander. Однако так, чтобы Turbo без вариантов…
С одной стороны, это, конечно, неплохо. Мощный (впрочем, дефорсированный с 260 сил на Mazda MPS до 238 л. с. в России и 244 л. с. в США) двигатель на автомобиле с азартным шасси! С другой — кому-то ведь без надобности такая мощность и характер. Тем более что турбина определяет немалый расход топлива. В городе — легко 18 л/100 км. По трассе — около 14. Не исключен риск появления и масляного аппетита. Во всяком случае ближе к 100 тысячам км — если менять масло через 15 тысяч км, а не вдвое чаще и, кроме того, постоянно крутить мотор. Прежде всего чистая смазка необходима для турбины, у которой узел вращения выполнен конструктивно слабым. У него лишь одна втулка и единственный канал подачи масла к валу.
Зачастую ресурс этого ключевого элемента не более 60–70 тысяч км. Турбина целиком стоит от 40 тысяч рублей, картридж от BorgWarner (производителя агрегата) — вдвое дешевле. В 2008 году узел доработали, добавив масляные каналы. И именно в таком виде втулка предлагается в ремкомплектах. Однако и в этом случае нельзя забывать о частой смене масла. При таком подходе турбина проживет тысяч до 150, может быть, несколько дольше. Естественно, при наличии турботаймера.
На автомобилях, выпущенных в первые годы производства, до 100 тысяч км растягивалась цепь ГРМ (5000 руб.), попутно выводившая из строя фазовращатель (от 8000 руб.). Также обращать внимание нужно на систему охлаждения. В ней текут радиаторы и клинит на малом круге термостат.
В общем-то, неплохой 2,2-литровый дизель R2, появившийся в Европе в 2009 году, у нас фактически неизвестен.
Мало распространен и бензиновый 2,5-литровый 163-сильный L5-VE, появившийся на российском CX-7 в 2011 году.
У него также могут возникнуть проблемы с системой охлаждения. При покупке стоит обратить внимание на герметичность системы смазки и расход масла на угар. Но цепь здесь живет более 200 тысяч км, а в целом ресурс этого «атмосферника» может достигать полумиллиона км. Разумеется, при сокращении сервисных интервалов вдвое. Одно досадно — для нелегкого кроссовера L5 слабоват.
Трансмиссия: для нас — только «автоматы»
Да, CX-7, ориентированная на наш рынок, получала исключительно автоматическую трансмиссию. Правда, «механика» вообще предлагалась только в Европе и к нам, повторимся, попадала в единичных экземплярах. «Автоматов» же было два.
С турбомотором агрегатировалась коробка Aisin Warner модели TF81SC. Устанавливавшаяся на многие марки — PSA, Renault, Volvo, Land Rover, Ford, Opel и т. д. — у Mazda она носила обозначение AW6A-EL.
«Автомат» — из современных, то есть с ранней блокировкой гидротрансформатора, которая по мере износа активно загрязняет ATF (заливается Toyota WS). Он вполне надежен по «железу», но с принципиальной оговоркой — при замене масла тысяч через 40 км или по состоянию. Грязное масло съедает каналы в гидроблоке, попутно уничтожая соленоиды (оригинальные предлагаются только вместе с «клапанкой»; есть качественная альтернатива). Поначалу пропадает давление, а там недалеко и до масляного голодания. Изношенная блокировка гидротрансформатора, если вовремя ее не восстановить, обязательно выведет из строя втулку насоса, а затем и сам насос. Нагружен турбодвигателем дифференциал, у которого от частых интенсивных стартов срезает шлицы.
Одним словом, перед покупкой CX-7 нужно обязательно проверить состояние жидкости. Увы, сделать это непросто — щупа у коробки нет, уровень выставляется по переливной трубке в поддоне. А при эксплуатации желательно врезать дополнительный теплообменник и внешний масляный фильтр. Штатный расположен внутри корпуса и, по сути, его можно поменять лишь при переборке агрегата. Ее стоимость в самых запущенных случаях способна доходить до 150 тысяч рублей.
С L5 существовал другой «автомат» — 5-ступенчатый FNR5 или FS5A-EL у Mazda и 5F27E у Ford.
Да, эта коробка разработки американского концерна, она была получена путем модернизации старого 4-ступенчатого «автомата» FN4A или 4F27E. С учетом работы с менее мощным атмосферным двигателем FNR5 будет понадежнее агрегата Aisin. Например, нет проблем с дифференциалом. Но может беспокоить задняя крышка, у которой уплотнительные кольца разбивают посадочные места. Из-за этого теряется давление и начинают гореть фрикционы. Если появился толчок при переключении в рамках первых двух передач, крышку нужно превентивно менять. Это недорого (в зависимости от того, новая или б/у, алюминиевая или стальная, будет стоит в пределах 6000–17 000 руб.) и гарантированно спасет от «капиталки». По другим эксплуатационным аспектам — загрязнению ATF продуктами износа блокировки гидротрансформатора, по его вибрациям и выводу из строя насоса, по старению гидроплиты с соленоидами — FNR5 ничем, в сущности, не отличается от TF81SC. Типичная современная коробка, способная жить долго, но только при регулярной замене масла с фильтром. Даже ATF своя — либо маздовская, либо фордовская. Разве что щуп остался и ремонт подешевле, чем для Aisin.
Даже в Старом Свете, не говоря уже о Японии и США, CX-7 могла быть переднеприводной. Но у нас с турбомотором — исключительно «вэдовой» (вместе с «атмосферником», напротив, полагался лишь привод на передние колеса). Непосредственно к начинке муфты, равно как и к угловому редуктору, и к заднему, вопросов нет. Нужно, конечно, понимать, что CX-7 не внедорожник. А еще присматривать за сухостью агрегатов — подобно двигателям, после 100 тысяч км могут потечь.
Для хороших дорог
Приобретать CX-7 надо осознанно. Лучше перед этим прокатиться, чтобы почувствовать — на шумоизоляции сэкономили, а подвеска жесткая. Даже на городском асфальте, не говоря уже о гравийках и грунтовках, куда желательно вовсе не соваться. В таком случае можно рассчитывать на то, что передний McPherson (от минивэна MPV) и задняя «многорычажка» (от Mazda 3) протянут более 100 тысяч км.
По крайней мере, направляющий аппарат, точнее, шарнирные соединения, вполне на это способны. Особой похвалы заслуживает задняя конструкция — простая, с минимумом соединений и неприхотливая. В ней помимо амортизаторов с пружинами придется когда-нибудь поменять разве что нижние поперечные рычаги (порядка 8500 руб.), к которым можно подобрать сайлент-блоки (500–1500). Резинометаллические шарниры есть и для переднего рычага. А вот запрессованная шаровая опора отдельно существует только от поставщиков. Рычаг же от Mazda стоит 12 000 рублей.
Амортизаторы (передние/задние — 6000/4500 руб., есть аналоги от KYB, Tokico, Monroe, которые дешевле), скорее всего, сдадутся раньше. Передние обычно с верхними опорами (2000–2500). А вот пружины (передние/задние — 8000/7000, альтернативные Kilen, Lesjofors, OBK стоят вдвое-втрое меньше) не проседают. Наконец, присматривать надо за ступичными подшипниками, которые, по современным правилам, вряд ли доживут до 100 тысяч км (спереди отдельные подшипники по 2000–3000; сзади в сборе со ступицей — 3500–7000).
CX-7 лучше других Mazda защищена от коррозии. Тем не менее при покупке стоит проверить нижние части дверей изнутри и колесные арки. Краска может вспучиваться в районе дверных ручек и под номерным знаком на двери багажника. Нет стойкости к дорожным реагентам у хромированной отделки кузова. На работоспособность необходимо проверить фары, страдающие от влаги, и перегревающиеся фонари. Хотя в целом по электрике и электронике кроссовер — истинный «японец».
Отсутствие «сетевых» проблем, сравнительно крепкая ходовая часть, типичные «автоматы» и требующий внимания турбодвигатель. Что же, CX-7, пожалуй, не хуже многих своих одноклассников, особенно из разряда европейских. Да, у нее есть свои специфические неисправности, однако, учитывая необычную силовую установку, можно было бы ожидать большего их количества. Но это не означает, что приобретение не должно предваряться комплексной проверкой систем и узлов автомобиля: «автомата», турбины, привода ГРМ. Все-таки CX-7 позволяла передвигаться активно, и многие этим часто пользовались, быстро уматывая машину.
Mazda CX-7 – история и обзор модели
Постепенно уходит в прошлое еще одна модель от японского автоконцерна Mazda - среднеразмерный пятиместный автомобиль SUV-класса Mazda CX-7.
История Мазда СХ-7
Несмотря на чрезвычайную популярность японского паркетника, он был снят с производства уже через 6 лет после своего появления. Руководство концерна объяснило подобный шаг устарением модели и невозможности выдерживать конкуренцию с более новой машиной концерна Mazda CX-5.
Предшественником кроссовера является знаменитый вседорожник Мазда Трибьют. Преемником стал паркетник Мазда СХ-5.
Конструкция модели
Согласно имеющейся информации, кроссовер изготавливался на совершенно новой платформе, разработанной именно для него. Вместе с тем, большая часть механизмов и узлов машины была позаимствована конструкторами у других моделей, изготавливаемых концерном. Так. Переднюю подвеску СХ-7 получил от минивэна Maзда MПВ, заднюю подвеску разработчики взяли от Мазды 3, немного модифицировав ее для своей новинки, от Mazda 6 MPS кроссоверу досталась полноприводная трансмиссия и один из силовых агрегатов, который был дефорсированн до 238 «лошадок». Что касается коробки передач, то это 6-ступенчатый «автомат» Active matic, обладающий режимом ручного переключения.
Дизайн кроссовера Мазда СХ-7
Со слов шеф-дизайнера компании мазда Ивао Коидзуми, внешность паркетника CX-7 была придумана им в фитнес-центре, что и объясняет спортивно-агрессивный экстерьер. По мнению автоэкспертов, внешность СХ-7 являет пример спортивного подхода к изготовлению полноприводного городского вседорожника. Отметим, что внешность модели во многом перекликается и с дизайном салона.
Система безопасности
Разрабатывая эту модель, конструкторы включили в систему безопасности следующее оснащение:
· 6 ПБ
· ЕВА -усилитель экстренного торможения
· ABS
· TSC - антипробуксовочная система
· DSC - система динамической стабилизации.
Конкуренты модели
На мировом авторынке японскому кроссоверу приходилось выдерживать жесткую конкуренцию. Среди непосредственных конкурентов модели были:
· Nissan Murano.
· Mitsubishi Outlander.
· Subaru Tribeca.
Моторная гамма СХ-7
Моторная линейка модели не отличается большим разнообразием и включает лишь два бензиновых силовых агрегата:
· 2.3 – литровый с турбонаддувом
Согласно имеющимся данным автомобиль способен разгоняться до 181 км/ч. Отметки в 100 км/ч кроссовер достигает за 8,3 сек.
Читайте также: