Ке джетроник мерседес 124 что это такое
Ке джетроник мерседес 124 что это такое
карбюраторов было два типа:
1. Stromberg175
2. Pierburg2EE
С первым я купил машину, сильно мучался, то обороты плавают, то не заведется зимой и т.д..(древний карб, с вертикальной посадкой, с наличиеем масла, чуть меньше масла в нем уже глючить начинал).
В итоге вердикт: Слишком выработан был, починке не поддавался, даже спеца одного нашел. В итоге плюнул и за 16 к.руб переделал всю систему на новую, с заменой коллектора под горизонтальную посадку, тоже карбюраторную, полу-автоматическую, без всяких подсосов и прочего, вобщем как было раньше так и осталось, так же садишся педаль нажимаешь и заводишь, далее обороты при прогреве сами спадают, но в динамике машина потеряла (ее там и нет поидее 2 литра всего). Хотя в 2.2 с hfm динамики море, и дури хватает (на ручке) но и система уже полностью эллектронная, иными словами "инжектор" короче.
Второй карбюратор говорят проще, и легче, имеет горизонтальную посадку, но в любом случае в обычном карб. сервисе его вам не починят. Банально не смогут, спицифики не знают.
А pms это отдельная песня.. тут кому-то везет а кому то нет.. почитайте вот:
Управление впрыском и зажиганием в системе PMS объединено и представлено одним электронным блоком управления (ECU). ECU PMS выпускались фирмами Siemens и Bosch, причем последняя назвала собственные модификации ECU PMS (и собственные модификации этой системы управления) в соответствии со своей торговой маркой Motronic, например, MP6.0. Однако на практике часто пренебрегают точной классификацией и называют все системы управления без расходомера воздуха как PMS.
Эксплуатация PMS выявила типовые неисправности, характерные для конструктивного исполнения именно этой системы. Довольно часто наблюдаются затрудненный пуск холодного двигателя и нестабильность холостого хода. И то, и другое может объясняться ошибками в дозировании впрыска, что устанавливается, например, по измерению длительности импульсов управления форсунками (в гаражной практике измерить длительность импульса впрыска можно специальным цифровым измерителем или осциллографом в ждущем режиме: сигнал с форсунки подается одновременно в измерительное и запускающее гнезда осциллографа, запуск инверсный). Номинальная величина длительности каждого импульса составляет порядка 5 миллисекунд (мс). При длительности импульсов впрыска менее 2 мс холодный двигатель не запускается, хотя вспышки в цилиндрах могут отмечаться. Промежуточные величины длительности соответствуют работе холодного двигателя на обедненной топливной смеси, что находит выражение в "плавании" числа оборотов его холостого хода.
Причины неправильного дозирования впрыска множественны, но диагностируются особенно тяжело, если связаны с неправильной работой или повреждением ECU PMS, когда данные о разрежении во впускном коллекторе двигателя оказываются ошибочными.
Хороший совет для чайников при работе с КЕ-jetronic мерседес W124
Приступим к описанию «борьбы с немчурой», а заодно раскроем некоторые нюансы этой борьбы, включая симптомы нарушения в работе системы:
Если у ВАС авто фыркает, стреляет при резком газе, из трубы черный дым, плохо едет, большой расход, глохнет, не едет свыше 120-140 км/час, двигатель трясется на ХХ – при любом из симптомов есть смысл провести полную диагностику при условии, что Вы ее никогда не делали или делали очень давно, общее состояние системы Вам не известно.
Можно делать диагностику и частично, можно просто отрегулировать ряд параметров и авто поедет, правда качество езды или расход вряд ли будут в норме.
Решение принято «проверить и отрегулировать ВСЕ», времени есть полдня, руки чешутся . А теперь посмотрим что мы можем проверить прямо на машине:
— величину подачи топлива на каждую форсунку;
— качество распыла каждой форсункой топлива;
— состояние внутренних фильтров дозатора, грязный он или нет;
— состояние электронных элементов системы впрыска;
— качества работы бензонасоса.
— герметичность форсунок, качество работы ЭГД.
— качество работы лямбды.
Для всего этого нам понадобятся:
1. 4 бутылочки от детского питания на 200 мл с мерной шкалой
2. обыкновенный тестер
3. милиамперметр со средней шкалой и диапазоном измерений +/- 75 или 100 мА (милиампер).
4. манометр на 10 -16 атм. (лучше на 10)
5. ключи рожковые на 17, 19, 14, 12, 10, если снимать форсунки головка на 13, набор шестигранников — обязателен!
6. очиститель карбюратора в баллончике (предпочитаю ремонтный состав из недорогих)
7. очень желательно иметь запасной комплект металлических трубок от дозатора к форсункам.
Я уже отмечал, что КЕ в первую очередь механическая система, поэтому диагностировать электронику без проверки и настройки мех системы может обернуться потерей времени и полной разрегулировкой впрыска.
Начальные профилактические работы перед полной настройкой системы.
o Опустить вниз тарелку расходомера на упор и вымыть дроссельную заслонку от грязи очистителем карбюратора. Особое внимание уделить чистоте боковых поверхностей.
o Очистить впускной воздуховод от грязи вокруг тарелки расходомера, саму тарелку. Ход тарелки легкий без заеданий.
o Вымыть бензинчиком/кистью помыть дозатор и все его соединения от грязи, места соединений форсунок с трубками.
o Снять клапан ХХ и промыть его отверстия керосином (бензином, очистителем карбюратора) от грязи, после мойки прополоскать в бензине.
o Открутить от дозатора топливо провод и выкрутить из дозатора сзади гайку, к которой топливопровод был прикручен. Внутри гайки находится входной фильтр тонкой очистки. Вымыть/продуть карбклинером. При чистом фильтре он продувается ртом с небольшим усилием. Если загрязнен – менять (стоимость под 10-14 у.е.). Собрать топливопровод с фильтром обратно.
o Открутить шланг обратки от регулятора системного давления, при открытой крышке бензобака усилием легких можно продуть обратку (операция не обязательна).
Диагностика мех системы:
1. Подготовка:
• Снять форсунки из впускного коллектора, далее прикрутить к трубкам (желательно ремкомплектным) и ввернув трубки в дозатор вывесить форсунки над бутылочками.
• Вытащить реле бензонасоса и вставить перемычку на контакты 7-8 колодки. При этом включится бензонасос.
• Если имеется манометр – подсоединить шлангом к выходу дозатора на пусковую форсунку
2. Диагностика (бензонасос работает).
• Постучать легенько по тарелке расходомера. До появления сопротивления люфт хода тарелки должен находиться в диапазоне 1,5-4,5 мм. (на глаз). Не допускается очень большой люфт или его отсутствие. Величина люфта влияет на качество холодного и/или горячего пуска двигателя. Регулируется нижней гайкой дозатора (при этом дозатор необходимо снимать).
• Резко нажать на тарелку вниз и отпустить, поганять систему контролируя системное давление. Контролируется по манометру, подключенному к дозатору вместо пусковой форсунки. Системное давление должно находиться в пределах 5,1 – 5,6 атм. и различие при отсутствии подачи и максимальной подаче – не более 0,1-0,15 атм. Если давление выше – менять регулятор системного давления. При колебаниях давления выше нормы – заменить бензофильтр (под авто) либо бензонасос.
* при возможности проверки развиваемого бензонасосом давления «на упор, кратковременно» – при величине менее 8,5 атм. замена обязательна.
• Слить из бутылочек бензин. Снять манометр и прикрутить назад трубку к пусковой форсунке (он более не нужен). Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Время контролировать секундомером. Записать объем налитого топлива на каждый канал.
Величина разброса налива по каналам – не более 5 %.
При большом разбросе провести налив только с трубочками (без форсунок). При разбросе налива более 10-15% требуется чистка фильтров дозатора (при условии что ранее не крутили его нижние регулировочные винты).
Если разброс наблюдается только с форсунками – необходимо промывка форсунок (имеют внутренние сеточные фильтра).Технология промывки описана в интернете.
• Провести контроль налива при среднем положении тарелки и при малом, время произвольно. Записать данные мл./канал
• Провести визуальный контроль качества распыла форсунками топлива при малой подаче. Наличие капания либо боковых струек – форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк – форсунку рекомендуется заменить.
3. Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме.
Контрольные величины налива – за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче:
Для 2.0 – 155-165 мл/канал/минута, для 2,3 – 170-180 мл/канал/минута
Величина налива на канал отличается от заданной. Что делать?
а) выключаем бензонасос (снимаем перемычку) из колодки бензонасоса.
б) ложим тряпочку на ЭГД и откручиваем два винта, крепящих его к дозатору (при обкручивании брызнет бензин!). Снимаем ЭГД (под ним две уплотняющих кольцевых резинки – не потерять!). СРАЗУ МОЕМ отверстия ЭГД карбклинером!
Со стороны плоскости к дозатору стоит винт – заглушка. Откручиваем и под ним находится регулировочный винт (обычно под шестигранник 2 мм). При вращении против часовой – топливо уменьшаем, по часовой – увеличиваем. 0,5 оборота обычно равняется изменению подачи на 25-35 мл./канал/минута.
в) Проводим подбор величины налива до требуемого значения.
Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!
4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе … 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами …0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).
Можно приступать к регулировке.
Собираем всю систему обратно (форсунки, трубки, резиновые воздуховоды). При сборке обращаем внимание на отсутствие в трубках трещин, все затягиваем хомутиками дабы не было подсосов воздуха. Не забываем, что от клапана ХХ трубка была вставлена снизу в резинку-корпус инжектора.
Очень рекомендуется промыть маленький пластиковый стаканчик, служащий для соединения первой трубки от отсоса картерных газов и далее на трубку идущую к началу воздуховода к РХХ. Обычно этот стаканчик имеет пластиковую трубочку-отвод, на который одевается резинка и далее трубочка на регулятор системного давления. Это хитрый стаканчик в нем в донышке имеется маленькое отверстие для прохода воздуха, вот оно и может быть забито.
Все УРА – система собрана, все элементы стоят, разъемы одеты. Проверяем что все соединено правильно. Ставим реле бензонасоса на место, находим ключ-шестигранник 3 мм. – мы готовы пускать двигатель.
Вот тут нам и пригодиться приборчик – милиамперметр со средней шкалой и пределами измерений +/- 75 мА. Включаем его в цепь измерения тока ЭГД. Себе я сделал переходные разъемы и просто через разъемы подключаю прибор, дабы не резать один из проводов к ЭГД.
Да вот еще — проверяем предохранитель реле защиты от перенапряжения, чтобы потом не задумываться, почему нет пуска.
Включаем зажигание: кратковременно зажужжал насос, при правильной полярности на приборе ток под + 75 мА – ЭБУ работает. Пару раз вкл/выкл зажигание. Проверяем люфт тарелки расходомера. Все в норме.
Вращаем стартер и можем иметь 3 варианта:
1. пустился – даем прогреться, наблюдаем показания на мили амперметре, при появлении потряхиваний по мере прогрева выполняем подбор СО. Регулировка выполняется шестигранником на 3 – вставляем в шток на корпусе инжектора сверху и нажав вниз (почувствуется встреча с винтом регулировки) вращаем подбирая равномерность работы двигателя.
2. схватывает и глохнет – путем подбора по 0,25-0,5 обороту винта СО находим положение, при котором мотор запустится, далее п.1.
3. не схватывает – аналогично п.2., только можно подбирать и по 0,5-1,0 оборота в ту или иную сторону.
Данным винтом мы задаем контакт между тарелкой расходомера и плунжером дозатора (величину утапливания нажимом топливного плунжера), вдавливая или выпуская его увеличиваем или уменьшаем топливо в режиме ХХ. Данная регулировка как-бы мало зависит от других – можно добиться ХХ, но авто ехать не будет. В тоже время изменение величины налива на канал оказывает влияние на величину топлива на ХХ, правда не сверхсильно.
Но вот беда обороты ХХ завышены или плавают. Что делать?
Как правило дефект плавания оборотов (подгазовка) вызван резистором расходомера воздуха. Глушим мотор и включив зажигание меряем напряжение между двумя верхними ножками выбрав люфт тарелки расходомера (чуть нажав его вниз до положения ХХ). Я это делаю прямо на ХХ на прогретом авто. Обычно его величина +0,5-0,7 В. Если напруга сильно отличается необходимо подобрать положение резистора так, чтобы напряжение соответствовало норме. Резистор закреплен 4-мя винтами, закрытими боковыми заглушками, и под открутив чуть-чуть два правых можно мягко постукивая по резистору или чуть приподнимая его регулировать его положение. При отсутствии регулировки резистор прийдется снимать и проверять его состояние, а также попадание контактных лап на дорожки резистора.
Завышенные обороты как правило связаны с подсосом воздуха в инжектор, либо выходом из строя резистора, обрывом проводов резистора. При подсосах необходимо осмотреть все резиновые трубки и места их соединения. Бывали случаи разрыва нижней резинки корпуса инжектора (можно продиагностировать только полностью сняв корпус инжектора).
Опять все устранили, завелись и прогреваемся, величина ХХ в норме на прогретом двигателе. Меряем напряжение на ножках резистора расходомера и выставляем +0,5-0,8В на работающем двигателе.
По мере работы мотора и прогрева после 4-6 минут его работы стрелка амперметра начнет колебаться возле какого-либо значения. Обычно эти мелкие колебания (2-4 мА) составляют 2-4 колебания в сек — это в работу включилась лямбда, которая по составу выхлопных газов командует ЭБУ смесь обогащать или обеднять. При правильной полярности – значения в + означают бедную смесь, в минус – богатую.
При отсутствии колебаний необходимо проверить качество разъемов подключения лямбды. Диагностировать лябду достаточно сложно, проще менять, тем более, что подходит лямбда ВАЗ 2110, только лишний серый провод нужно прикрутить к массе.
Немножко поганяем двигатель на 2500-3500 об/мин и далее подбираем СО на ХХ путем подгонки винтом СО показаний тока ЭГД на ноль.
Богатая смесь – винт СО против часовой, бедная – по часовой.
Двигатель прогрет до рабочей температуры, обороты ХХ в норме. Пробуем прогазовки. Разгон активен, хлопков нет, дыма из глушака нет, а что с расходом и приемистостью?
Переход с газа на ХХ плавный, без провала оборотов. Часто появление провалов обусловлено загрязненностью дроссельной заслонки, Она имеет калиброванный зазор на ХХ для прохода воздуха и если грязи много, то двигатель пытается заглохнуть. Ему это не дает сделать регулятор ХХ, но он инертен и получается провал в оборотах.
Проверяем показания амперметра на различных режимах – если с составом смеси все ОК, то стрелка прибора будет практически возле нуля на всех режимах. Если отклонения от нуля больше 10-15 мА в любую из сторон – провести регулировку величины подачи топлива винтом ЭГД с шагом подбора не более Вј оборота винта. Крутить ЭГД более 2-х оборотов вообще не рекомендуется, у него настройка достаточно тонкая, чувствительность порядка 1/8 оборота.
Практикой замечено, что хорошая тяговитость достигается, когда смесь несколько обогащена в районе оборотов 2000-2800 (показания приборчика примерно до – 10 мА в сторону забеднения (минусовой ток), при этом расход близок к паспортному).
Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД. Итак:
— пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
— после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
— резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
— на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.
До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя! Иначе с данным элементом есть проблемы.
Итак все базовые регулировки и их элементы, которые мы покрутили в процессе настройки.
1. Начальное положение тарелки расходомера – нижняя гайка дозатора (под два шлица). Вращение против часовой люфт уменьшает, 0,5 оборота прим на 1,2-1,5 мм.
2. винт ЭГД – величина налива топлива на канал (ЭГД задает разницу между давлением системы и давлением в верхних камерах дозатора – так называемое дифференциальное давление, величина которого нормируется для КЕ по паспорту). Сдвиг винта ЭГД прим на 1/6 оборота в общем меняет расход до 1 л. на 100 км. за счет изменения тяговитости.
3. винт СО – подбор состава смеси на ХХ
Да не так уж и много… Зато мы проверили всю мехсистему без всяких «хитрых» приспособ и уже знаем чем она дышит, заодно системе сделана полная профилактика в части ее чистки (кроме дозатора).
Это в случае, если мы не нарвались на какие-либо сложности при диагностике, такие как:
1. Недопустимый разброс налива дозатором по каналам – дозатор требует мойки.
2. зависание заслонки РХХ или регулировочной пластины ЭГД. РХХ или ЭГД как правило в этих случаях меняют.
3. нарушение алгоритма работы ЭБУ по сигналу управления ми ЭГД.
Всем успехов в борьбе с «немчурой». Yura
Может кому данная статься, накатанная из личного опыта, и поможет.
да… в статье несколько изменены токи, на сайте я думаю они заданы более правильно, но гравное их порядок и наличие…
замер на холодную (ниже -5 град) Ток ЭГД при пуске более 75 мА, после пуска более 50 мА в течение 30-50 сек и далее по прогреву пплавный уход к нулю в течение 3-5 минут.
Понятно, что при нарушениях проводки (лямбды — отсоединена, ее подогрева — отсоеденен, моторной — замыкания или обрывы ряда элементов … проверено лично) все токи ЭГД на прогреве будут на нуле или ниже требуемых кроме пускового (после пуска ток сразу устанавливается на ноль или малое значение, если сброшена только лямбда, то прогревочные токи будут, но малые и при прогреве чуть выше 30-40 град. ток устанавливается на ноль, поэтому без лямбды заводишся и ездишь, расход выше ). Отсутствие прогревочного тока — эффект завелся и заглох, особенно на холодную.
Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия
Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).
Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак
Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.
Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.
Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт
Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.
Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.
В зависимости от сигналов датчиков в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.
Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.
При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.
Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления
Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.
После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).
Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.
Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.
Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.
Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.
Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками
Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Принцип работы клапана показан на рисунке.
Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала
Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.
Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.
типичный КЕ-джетроник
вот как, блин, донести до человека, что когда клиент готов вкладывать деньги - он достаёт чемодан с ними и спрашивает - "столько хватит?". а когда вопрос ставится в стиле "готов, но смотря сколько" - это на самом деле НЕ ГОТОВ. потому что есть вот это вот "НО".
короче за прошедшее время там уже поработали от души. для начала он, надо полагать, решил заменить фильтр. ну потому что это ж дешевле насоса, правда? поставил естественно не нормальный кнехт, M&D, после чего у него забило входную сетку дозатора и сам дозатор, после чего он поменял насос и это закономерно ничего не дало. он ставит старый насос и едет к какому-то спецу, который меняет ему ЭГРД и расходомер. при том что старый расходомер был вполне приличный (и на нем он по итогу и уехал). расходомер естественно ставится не тот который такой же по номеру а тот который лежал поближе и стоил подешевле.
рассказывать это теперь - довольно легко. найти это и раскрутить этот грёбаный клубок - было довольно сложно.
начинаю разбираться. ну понятно что насос не зажил, и фильтр тоже под замену. меняю насос, мою бак. крепление насоса уже стоит не от этой машины, соответственно на место насос не ставится, плюс впендюрили какой-то дополнительный фильтр еще. нахожу в закромах крепление, благо это пирбург и там бывало оставались лишние, когда клиенты покупали насос в сборе.
ок, с баком закончил. а не, не закончил. датчик делжался на одной волосине - заменил провод на МГТФ.
меняю фильтр. со старого с выхода течет чернее чем со входа. еще перед этим я продул входную СЕТОЧКУ в дозаторе, чтобы выгнать машину из бокса, потому что оно коптит и не едет при этом - с продутой сеткой хоть поехало. короче, сетки хватило метров на 5 и еще минут на 5 работы мотора на ХХ. далее она забилась нахрен. менять фильтр на новый (клиент привез к тому времени, а то наши поставщики в отпуск ходили, а ехать в город за запчастями не было возможности), дую сетку, завожу. ну понятно - дозатор таки забит. мою, ставлю.
завожу - троит при газовании. снимаю форсунки, промываю под распылителями. становится лучше. заодно чищу свечи - ну так на четвёрку с плюсом. пробую подержать повышенные обороты - отсечка топлива.
проверяю датчики - с расходомера явно пониженное напряжение. со старого уже скрутили напорный диск и сам потенциометр тоже лежит отдельно, винтов нету. собираю в кучу, регулирую. отсечка пропала, но что-то не то. подключаю комп, благо уже мотроник - ага, еще и температурный датчик мудит, но что-то мы как-то плохо завелись. не понял? а чего это с зарядкой? а нету её. перепаиваю щетки в реле-регуляторе - не оно. ставлю новый - пошла зарядка.
клиент просит "заодно" попробовать поставить родной ЭГРД. ему уже дали просраться от души, но кое-как выкручиваю регулировку в норму.
по итогу оно работает более-менее неплохо, но заводится как-то долговато и вообще осталось ощущение недоделанности. и это я скорее всего не всё еще вспомнил - ну там подсосы воздуха еще были, и что-то наверно и еще. а, блин, что-то еще. работаю с машиной - а под капотом всё больше дыма. оказывается металлическая трубка вентиляции картера мало того что перетерлась о впускной коллектор, так еще и лопнула нахрен по кругу по спирали. ну и оттуда хуярит на выпускной коллектор. пришлось варить, потому что сгорит нахер по дороге - а я крайний буду.
несомненно, это вообще жесть, а не ауди, обычно они лучше. а мерсы, особенно 190 - обычно ХУЖЕ блять. и владельцы их - тоже хуже. этому я зарядил от сотки баксов плюс запчасти (а он насос уже купил, и недешевый, заметим) - он попробовал вяло поторговаться, был послан сразу обратно к предыдущему спецу - и стал готов.
мерседесоводы - они не такие. им нужно сразу цену узнать, и желательно баксов в 50 вложиться. ну 55 максимум. лучше бы, конечно, за 20. потому что не старая же машина еще, ты чего? 92 год же! и там это, придумай чё-нить, потому что на насос, форсунки, лямбду, расходомер, его галошу - денег нету. а через неделю приезжает жаловаться и ругаться, потому что это "придумай чё-нить" долго не работает, как и любая конфетка из говна оставляет послевкусие.
почему никто не хочет за это браться? я не знаю. но даже мне уже это осто3.14здело.
СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC
Дозатор - самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.
Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный - это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере "АБw" и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.
Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть - обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты - излюбленного материала самодельщиков - либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.
Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное - прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.
Где потенция?
Потенциометр - еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя - механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев - промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан - подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.
Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях - при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.
Форсунки
Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками - пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело - рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения - пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы - механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.
Вердикт "АБw"
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.
Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО - все это симптомы неисправностей KE-Jetronic
Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC
Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC
10.13. Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC Предупреждение После замены любого элемента топливной системы необходимо произвести диагностику и тестирование топливной системы на станции технического обслуживания с применением специального оборудования. При этом также будет удалена информаци.
Датчик потока воздуха
10.13.2. Датчик потока воздуха Снятие Элементы датчика измерения потока воздуха и корпуса дросселя 4-цилиндрового двигателя (шестицилиндровый аналогичен) A – распределитель топлива; B – корпус датчика измерения потока воздуха; C – хомут крепления резиновой трубы; D – корпус дросселя .
Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями)
10.13.3. Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями) Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Ослабьте натяжение вспомогательного приводного ремня и снимите ремень со шкива воздушного насоса. 3. Отсоедините электрический разъем от электромагнит.
Клапан холодного запуска двигателя
10.13.4. Клапан холодного запуска двигателя Снятие Расположение клапана холодного запуска двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините электрический разъем от клапана холодного запуска дв.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
10.13.5. Датчик температуры охлаждающей жидкости Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Слейте частично охлаждающую жидкость из системы охлаждения и проверьте, что зажигание выключено. 2. Датчик охлаждающей жидкости установлен в верхней левой части головки блока цилиндров. 3. Отсоедините эле.
Выключатель положения дроссельной заслонки
10.13.6. Выключатель положения дроссельной заслонки СнятиеВыключатель положения дроссельной заслонки можно снять только на снятом корпусе дросселя. Установку выключателя необходимо производить только на станции технического обслуживания.
Электронное контрольное устройство (ECU)
10.13.7. Электронное контрольное устройство (ECU) Предупреждение Электронное контрольное устройство (ECU) имеет детали, чувствительные к статическому электричеству, поэтому при отсоединении электричес ких разъемов от блока (ECU) не касайтесь руками или инструментами контактов разъема, так как при .
Топливные форсунки
10.13.8. Топливные форсунки Снятие Крепление топливной форсунки на 6-цилиндровом двигателе 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – винт крепления фиксирующей скобы Крепление топливных форсунок на 4-цилиндровых двигателях 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – гайка креплени.
Регулятор давления
10.13.9. Регулятор давления Снятие Места подсоединения топливопроводов и вакуумного шланга к регулятору давления А – топливопроводы; В – вакуумный шланг ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Снимите во.
Дополнительное воздушное устройство
10.13.10. Дополнительное воздушное устройство 10.13.10.1. Снятие Шестицилиндровые двигатели Расположение болтов крепления регулятора оборотов холостого хода ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Регулятор оборотов холостого хода установлен над .
Лямбда-датчик
10.13.11. Лямбда-датчик Снятие Снятие металлического защитного колпачка Лямбда-датчика ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Лямбда-датчик ввинчен в приемную выхлопную трубу и доступ к нему возможен из-под автомобиля. 2. Поднимите переднюю часть автомобиля и зафиксируйте на подставк.
Распределитель топлива
10.13.1. Распределитель топлива Снятие Расположение элементов топливной системы на 6-цилиндровом двигателе (4-цилиндровый аналогичен) A – трос акселератора; B – датчик потока воздуха; C – распределитель топлива; D – регулятор давления топлива; E – регулятор оборотов холостого хода; F – кл.
Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC Мерседес W124
11.13.1 Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC
Предупреждение После замены любого элемента топливной системы необходимо произвести диагностику и тестирование топливной системы на станции технического обслуживания с применением специального оборудования. При этом также будет удалена информация о повреждениях, записанная в память блока ECU.
11.13.2 Датчик потока воздуха
Снятие Элементы датчика измерения потока воздуха и корпуса дросселя 4-цилиндрового двигателя (шестицилиндровый аналогичен) A – распределитель топлива; B – корпус датчика измерения потока воздуха; C – хомут крепления резиновой трубы; D – корпус дросселя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ .
11.13.3 Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями)
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Ослабьте натяжение вспомогательного приводного ремня и снимите ремень со шкива воздушного насоса. 3. Отсоедините электрический разъем от электромагнитной муфты. 4. Ослабьте хомут и снимите воздушный шланг .
11.13.4 Клапан холодного запуска двигателя
Снятие Расположение клапана холодного запуска двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините электрический разъем от клапана холодного запуска двигателя, расположенного на впускном кол.
11.13.5 Датчик температуры охлаждающей жидкости
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Слейте частично охлаждающую жидкость из системы охлаждения и проверьте, что зажигание выключено. 2. Датчик охлаждающей жидкости установлен в верхней левой части головки блока цилиндров. 3. Отсоедините электрический разъем от датчика. 4. Вывинтит.
11.13.6 Выключатель положения дроссельной заслонки
СнятиеВыключатель положения дроссельной заслонки можно снять только на снятом корпусе дросселя. Установку выключателя необходимо производить только на станции технического обслуживания.
11.13.7 Электронное контрольное устройство (ECU)
Предупреждение Электронное контрольное устройство (ECU) имеет детали, чувствительные к статическому электричеству, поэтому при отсоединении электричес ких разъемов от блока (ECU) не касайтесь руками или инструментами контактов разъема, так как при этом можно повредить элементы блока ECU. При .
11.13.8 Топливные форсунки
Снятие Крепление топливной форсунки на 6-цилиндровом двигателе 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – винт крепления фиксирующей скобы Крепление топливных форсунок на 4-цилиндровых двигателях 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – гайка крепления удерживающей пласти.
11.13.9 Регулятор давления
Снятие Места подсоединения топливопроводов и вакуумного шланга к регулятору давления А – топливопроводы; В – вакуумный шланг ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Снимите воздушный фильтр. 4. .
11.13.10 Дополнительное воздушное устройство
Шестицилиндровые двигатели Расположение болтов крепления регулятора оборотов холостого хода ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Регулятор оборотов холостого хода установлен над впускным коллектором перед распределителем топлива. 3. О.
11.13.11 Лямбда-датчик
Снятие Снятие металлического защитного колпачка Лямбда-датчика ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Лямбда-датчик ввинчен в приемную выхлопную трубу и доступ к нему возможен из-под автомобиля. 2. Поднимите переднюю часть автомобиля и зафиксируйте на подставках или установите а.
11.13.12 Распределитель топлива
Снятие Расположение элементов топливной системы на 6-цилиндровом двигателе (4-цилиндровый аналогичен) A – трос акселератора; B – датчик потока воздуха; C – распределитель топлива; D – регулятор давления топлива; E – регулятор оборотов холостого хода; F – клапан запуска холодного дви.
Читайте также: