Генри форд железная дорога
Генри форд железная дорога
Для американского обывателя фигура бизнесмена Генри Форда до сих пор считается своеобразной иконой стиля. Он известен как изобретательный и предприимчивый инженер, создавший крупнейшую промышленную корпорацию, по сей день находящуюся под семейным контролем. И действительно, во многом благодаря ему США стали такими, какими их привыкли видеть современники – страной с развитой сетью автодорог, по которым передвигаются миллионы автомобилей. Но как ни стараются масс-медиа канонизировать имя Форда, в его жизни есть момент, мешающий этому. Увы, но это раздувание антисемитизма, как в самих Соединенных Штатах, так и в других странах мира.
К концу 1910-х годов Генри Форд входил в число наиболее успешных бизнесменов мира. На тот момент его совокупное состояние превышало 1 млрд. долларов. Предприниматель контролировал более половины автомобильного рынка США. И все было бы хорошо в биографии бизнесмена, если бы не его воинственный антисемитизм, продвигавшийся Фордом на любых доступных ему площадках. А возможности у него были, согласитесь, немалые.
Еще в 1919 он приобрел малоизвестную газету «The Dearborn Independent». В руках у нового владельца издание превратилось в мощнейший источник антисемитской пропаганды. В частности, здесь были полностью напечатаны «Протоколы сионских мудрецов» – крайне спорное сочинение антиеврейского характера. В продолжение двух лет на страницах «The Dearborn Independent» шла антисемитская агитация, во время которой цитировались и комментировались фрагменты «Протоколов», высказывались идеи о всемирном еврейском заговоре, шли обвинения евреев в большевизме, порождении бедности и организации войн.
Но одних публикаций в газете Форду показалось мало, и он, собрав все самые откровенные статьи, выпустил сборники, сначала «Международное еврейство», а несколько позже – целый четырехтомник под названием «Еврей-космополит – главная проблема мира». Данные опусы имели широкое хождение, их перевели на несколько иностранных языков, в том числе и на немецкий. Интересно, что сейчас имя Форда как издателя данной книги в США стараются не упоминать. Однако не секрет, что его имя вовсю фигурирует в немецкой версии 1920-1930-х годов, ставшей бестселлером. А чтобы было более понятно, то, в частности, и по этой книге в Германии воспитывались сторонники нацизма.
И еще несколько скромных фактов. В период становления Гитлера как политика, когда он постепенно овладевал умами и сердцами местных нацистов, по Германии циркулировали десятки тысяч томов с антисемитскими трактатами Форда. В кабинете самого фюрера на стене висела фотография Форда, облаченная в рамку. Кроме того, в своей книге «Майн Кампф» Гитлер вставил совершенно не измененные цитаты из «The Dearborn Independent». Это ли не показатель родства душ немецкого нациста и американского бизнесмена.
Но не только печатными публикациями антисемитского характера «прославился» Форд. Он активно создавал сообщества, в которых собирались персонажи, сходные с ним по взглядам на еврейский вопрос. Изначально эти люди группировались вокруг «The Dearborn Independent», но впоследствии в силу естественной эволюции они от простого антисемитизма перешли к откровенному фашизму. Кстати, в этих группировках было значительное число студентов-антисемитов, которых Форд поддерживал не только идеологически, но и финансово.
Одним из таких персонажей был Эрнест Либольд, правая рука Форда, занимавшийся текущими делами компании в период с 1911 по 1927 год. Будучи весьма толковым руководителем, но при этом и ярым антисемитом, он лично инициировал серию ксенофобских публикаций и просто горел желанием устранить всех евреев из подчиненных компании структур. Помогало ему в этом то, что помощник Форда лично руководил газетой «The Dearborn Independent».
Можно упомянуть еще несколько структурных звеньев компании, которыми заведовал Либольд. Это железные дороги Толедо и Айронтона, госпиталь имени Генри Форда, бухгалтерия подчиненных бизнесмену фондов. Так вот из подчиненного Либольду госпиталя все врачи еврейской национальности были уволены. Понятно, что имея такого помощника, Форду не обязательно было лично заниматься выпуском и распространением антисемитской литературы. И публично он даже отрицал это, но зато незаметно для граждан страны поощрял данный процесс. Благо, для этих целей у него существовал фонд наличных средств, составлявший не менее 1 млн. долларов. За распределением средств из него следил лично Либольд.
Кстати, очень занятна судьба Фонда Форда, основанного в 1936 году лично миллиардером. Через него бизнесмен занимался финансированием германских промышленных предприятий. В частности, он прикупил себе солидную часть акций химического концерна «IG Fаrben», печально прославившегося тем, что его продуктом, а именно газом «Циклон-Б», травили узников в нацистских концлагерях. Значительное число погибших от применения данной ядовитой смеси составляли евреи. Форд может гордиться своим «достижением».
В дальнейшем Фонд Форда стал крупной благотворительной организацией, правда, весьма своеобразной. С его помощью американские спецслужбы вмешивались после окончания Второй мировой войны в дела европейских стран. Множество работников фонда были кадровыми сотрудниками ЦРУ, что упрощало задачи по вмешательству в дела других государств, причем, вовсе необязательно отрицательно настроенных относительно США.
Однако это было позже, а в 1930-е годы ситуация выглядела несколько по-другому. Между Фордом и Гитлером процветали дружба и взаимопонимание, уровень которого был очень высок. Доказательством этому является такой факт. В 1938 на свой 75-летний юбилей Генри Форд получил от германского канцлера высшую награду Рейха, которой только мог быть награжден иностранный гражданин, Большой крест Немецкого орла высшей степени. Нацистскую награду вручили юбиляру на праздничном обеде, куда пригласили более полутора тысяч самых известных детройтцев.
Никого из гостей мероприятия совершенно не смутило, что награда из Германии пришла Форду всего лишь спустя 4 месяца после принудительного присоединения Австрии к Германии, сопровождавшегося массовым террором венских евреев. Сам же Форд был в настоящем восторге от полученного Большого креста. Он не отрекся от него, даже узнав о нацистских зверствах, творимых ими в годы войны. Еще почти десятилетие старик Генри продолжал антисемитскую деятельность, не раскаявшись в этом до самой своей кончины.
За грехи деда пришлось отвечать его внуку Генри Форду II. Он встал у руля компании в сентябре 1945 года, когда его родственник отошел от дел. Молодой Форд круто поменял политику фирмы относительно евреев. Едва на политической карте мира появилось независимое еврейское государство, он немедленно начал продумывать возможности активной торговли с новой страной. В частности, он хотел продавать в Израиль запчасти для автомобилей, что существенно облегчило бы транспортный кризис, который буквально душил молодое еврейское государство.
Но только размышлениями Генри Форд II не ограничился. В 1949 президенту Израиля Хаиму Вейцману он лично подарил Ford Lincoln Cosmopolitan, очень дорогой и престижный автомобиль. Кстати, эта машина сейчас хранится в доме-музее Вейцмана, расположенном в городе Реховот. Но только этим молодой Форд не ограничился. В последующие годы он безвозмездно передавал израильским организациям крупные суммы денег. Генри Форд не испугался даже угрозы бойкота со стороны стран арабского мира, когда после Шестидневной войны решил построить в Назарете завод по сборке автомобилей Ford.
Уже весной 1968 с конвейера этого предприятия сошел первый автомобиль Ford Escort, а спустя три с половиной года их уже было 15 тысяч. В дальнейшем завод только наращивал выпуск машин, расширяя ассортимент моделей. И что интересно, арабским государствам пришлось смириться с подобным положением вещей. Завод же Форда в Назарете достиг таких вершин в производстве, что начал импортировать свою продукцию в африканские страны.
Окончательную точку в антисемитской деятельности родоначальника компании «Форд» поставило спонсирование ею съемок художественного фильма «Список Шиндлера». Получился своеобразный и поучительный парадокс: внук дал деньги на то, чтобы показать всю неприглядность действий своего деда, а вместе с ним и всех людей, призывающих ограничивать евреев в правах, и то, чем в итоге все это оборачивается.
Глава 17. Как сделать выгодной железную дорогу?
Паровоз Форда
Генри Форд
Сегодня и Завтра
Мы владели железнодорожной линией Детройт-Толе-до-Айронтон в течение почти пяти лет. Об этой дороге много говорили и писали, ибо до того, как мы взяли ее в свои руки, она много раз переходила от одной компании к другой. До тех пор, как мы купили ее, она не приносила никаких прибылей, по крайней мере, не давала никаких дивидендов пайщикам. Но она давала недурной доход банкирам, время от времени принимавшимся за ее реорганизацию.
Железная дорога давала нам доход и дала бы его еще больше, если бы не акт Конгресса, ограничивающий прибыль на наш капитал шестью процентами. Усовершенствованию нашего железнодорожного дела мешают законы, придуманные отчасти неопытными теоретиками, которые не понимают действительной роли прибылей, а отчасти теми, для которых хорошо устроенное предприятие равнозначно с банковским финансированием.
Когда мы взяли дорогу, нам благоприятствовали такие условия:
Неблагоприятные обстоятельства, с которыми нам пришлось считаться вначале, были таковы:
- Совершенно деморализованный рабочий состав.
- Плохие отношения с публикой и судовладельцами.
- Дурное состояние дороги, которая нигде в сущности не начиналась и нигде не кончалась.
- Железнодорожное полотно, плохо приспособленное для движения, и чрезвычайно дурное состояние подвижного состава и тяги.
Из этого хаоса мы создали теперь железнодорожную линию, которая хотя и не принадлежит к первоклассным линиям, если не говорить о подборе людей и системе управления, в 1925г. дала нам более 2,5 млн. дол., т.е. почти половину уплаченной за нее суммы.
Это было достигнуто самыми обычными средствами. До сих пор мы еще не пустили в действие короткую электрическую линию между Флет-Роком и Детройтом. Эта линия является наиболее совершенным типом железобетонной конструкции, и рельсы в ней накладываются на железобетонные своды. Линия эта принадлежит Детройтско-Айронтонской железнодорожной компании, акции которой находятся в наших руках. Мы еще не произвели тех сокращений пути, которые мы имеем в виду и на прокладку которых мы приобрели соответствующие права. Мы еще не проложили намечаемых нами тяжелых рельс и не исправили многих наихудших дефектов. Мы в будущем переделаем дорогу до основания, но в настоящее время мы еще этого не сделали. Упомянутые нами доходы были получены, несмотря на то, что к имевшемуся на дороге оборудованию мы прибавили весьма немного. Мы изменили систему управления – и это было главное. Другими словами, мы сделали следующее:
- Очистили дорогу.
- Привели все оборудование в хороший вид.
- Ввели нашу шкалу заработной платы и потребовали за хорошее жалованье хорошей работы.
- Уничтожили бюрократизм и мелочное разделение обязанностей.
- Честно относились к публике и к работавшим у нас людям.
- Сделали все усовершенствования на собственные деньги.
Отличительной особенностью управления этой дорогой являются не принесенные ею доходы и не изменившийся грузооборот. Наиболее существенной особенностью является то, что эта железная дорога отказалась от прежних традиций и выполняет свою работу с наибольшей экономией времени, взимает гораздо меньшие ставки, чем прежняя администрация, и в то же время платит железнодорожникам наивысшую заработную плату. Наша железная дорога, в сущности, более замечательна полным отказом от традиционных приемов, чем приносимыми ею прибылями.
Мы купили железную дорогу не ради ее самой. Мы совсем не имели в виду заниматься железнодорожным делом. Мы приобрели се потому, что железнодорожный путь мешал некоторым нашим начинаниям, которые мы наметили на реке Рудж. В то же время железная дорога потребовала с нас столько денег за принадлежавшие ей участки земли, что нам казалось более выгодным купить всю линию. А раз мы купили дорогу, мы должны управлять ею согласно нашим собственным принципам управления. Мы еще не знали, подойдут ли наши принципы к железнодорожному делу, но мы надеялись, что подойдут. Так и оказалось. Мы еще не смогли сделать многого. Когда мы приведем железную дорогу в надлежащий вид, мы достигнем, может быть, значительных результатов.
Наши заводы были выстроены в Детройте задолго до покупки этой дороги. Старая дорога тоже шла от Детройта. Казалось бы, что в то время железная дорога должна была получать от нас такое же количество груза, какое она получает теперь. На всевозможные улучшения мы истратили больше денег, чем сколько могла ассигновать старая линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, но и старая дорога могла бы использовать имеющееся у нее оборудование таким образом, чтобы увеличить свой грузооборот и постепенно стать на ноги. Истраченные на нее деньги мы брали главным образом из железнодорожных доходов.
За фискальный год, кончающийся к 1 июня 1914 г., старая линия получила убыток, – для того чтобы заработать каждые 2 цента она тратила 3 цента. В 1913 г. ее капитализированная ценность была определена в 105 тыс. дол. за милю пути. Под гарантию этой железнодорожной линии бралось в ссуду много миллионов. При реорганизации линии в 1914 г. владельцы облигаций заплатили около 5 млн. дол. налогов. Эту именно сумму мы заплатили за всю дорогу, хотя могли заплатить еще меньше. Мы заплатили справедливую цену, ибо мы всегда платили справедливую цену. Цена наша оказалась выше рыночной. Мы заплатили за облигации по 60 центов за доллар, хотя их предлагали по 30 и 40 центов за доллар и не могли найти покупателя. Проценты по облигациям не выплачивались, да в сущности ни одна ценная бумага, когда-либо выпущенная этой железной дорогой, никогда не приносила владельцу никакого дохода. Мы уплатили по доллару за пай обычных облигаций и по 5 дол. за пай преференциальных облигаций. Бумаги эти не имели никакой рыночной цены, потому что их не покупали. Сделка эта не принесла нам выгоды, да мы и не искали ее. Мы полагаем, что наши методы управления достаточно хороши и дают нам возможность получать прибыль с любого вложенного нами капитала. Каждая сделка по меньшей мере двусторонняя, и потому мы также не любим платить слишком мало, как платить слишком много.
Когда дорога перешла в наши руки, мы первым делом ввели в ней фордовские методы управления. Принципы эти чрезвычайно просты, и их можно изложить в трех положениях:
- При выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.
- Оплачивайте хорошо каждого рабочего – платите ему не менее 6 дол. в день и следите за тем, чтобы он работал все 48 часов в неделю, но не больше.
- Приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте их в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы приучить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.
Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.
Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.
Мы уничтожили юрисконсульскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тыс. дол. в год – теперь она стоит 1200 дол. в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов. Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция – таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5’010’000 т. имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.
Железнодорожные тред-юнионы не возражали против наших порядков, так как все наши рабочие оплачиваются выше максимального принятого в юнионе тарифа. Железнодорожная администрация не знает, кто из ее служащих принадлежит к тред-юниону и кто не принадлежит; тред-юнион тоже не очень об этом заботится, ибо на линии не было никаких недоразумений по части заработной платы и никаких стачек.
Чистота – одно из наших непременных условий. После покупки железной дороги мы прежде всего очистили железнодорожную линию и заново окрасили каждое здание. Каждый год меняется около 300’000 скреп и 60-фунтовые рельсы заменяются 80- и 90-фунтовыми. Служащим строжайше запрещается курить в помещениях. Переделка локомотивов обходится около 40 тыс. дол. за штуку; эта переделка равносильна полному возобновлению, и когда локомотивы выходят из ремонтной мастерской, их можно посылать хоть на выставку. Они должны поддерживаться в идеальном порядке. Малейшие повреждения должны исправляться, и локомотив чистится после каждого пробега.
Если человеку дать красивое орудие, он будет заботиться о нем. Хорошей работы вряд ли можно достигнуть, если инструменты не будут хороши и обстановка не будет чиста.
Это далеко не второстепенная подробность, а основное правило. Такие условия поднимают работоспособность и имеют не меньшее значение, чем заработная плата. Хорошо оплачиваемый рабочий не мог бы дать хорошей работы, если бы окружающие условия не содействовали этому. Все сараи строятся по одному типу и снабжены цементированными полами, каждый инструмент и каждая часть хранятся на определенной полке, и весь запас пополняется один раз в месяц. Помещения служащих и станций часто перекрашиваются и содержатся в абсолютной чистоте. Станции и платформы выметаются по меньшей мере три раза вдень. Локомотивы теперь чистятся особым аппаратом, изобретенным в Фордзоне; аппарат этот заменяет трех рабочих и выполняет работу на два с половиной часа скорей, чем раньше. Локомотивы и все машины в ремонтных мастерских покрыты эмалью. Помещения для отдыха чисты и удобны.
В шутку говорят, что рабочие нашей железнодорожной линии всегда носят с собой хлопок, чтобы чистить машины. Это как бы символ дороги. Следует прибавить, что употребляющийся для чистки хлопок не выбрасывается после употребления. Он поступает обратно на очистительный завод и выходит оттуда как новый. Никакие отбросы не пропадают. Все они поступают на наши заводы по переработке.
О заработке железнодорожных рабочих много говорят. Но в фордовских предприятиях по этому поводу никогда не бывает недоразумений: заработная плата всегда несколько превышает то, что ожидает получить рабочий. Когда на нашу линию поступает обыкновенный чернорабочий, то по нашим правилам в течение первых двух месяцев он получает до 5 дол. в день; затем ему назначается максимальная ставка — 6 дол. в день.
За немногими исключениями ньшешний железнодорожный персонал состоит из старых служащих. Мы не любим рассчитывать рабочих. Когда мы приобретаем какое-либо новое предприятие, мы удерживаем всех старых служащих, желающих работать и не протестующих против наших методов управления. Лишь очень немногие оказываются неспособными примениться к нашим методам. Таких мы рассчитываем, ибо они неизменно оказываются людьми, желающими не работать, а занимать посты.
Управляющий службой движения на одном из наиболее важных участков дороги начал свою карьеру подручным мальчиком, когда ему было 16 лет. Он получал 10 центов в час, нечасто ему по три месяца не выплачивали жалованья. Его отец был надсмотрщиком на том же саамом участке. В настоящее время человек этот заведует всем участком и у него нет никаких, помощников. Вместо них мы имеем несколько ремонтных мастеров, работающих не по указаниям сверху, а по собственной инициативе. Упоминаемый нами управляющий изложил этот принцип следующей фразой, обращенной к ремонтным мастерам: «Вместо того чтобы дожидаться моих приказаний, следите сами, когда нужно укрепить винт или скрепу, и делайте это».
Жалованье мастерам постепенно было повышено, как оно повышается всем, зарекомендовавшим себя хорошей работой. Все мастера в то же время рабочие, и ни один из них не строит из себя начальства. Подойдя к группе рабочих, вы не узнаете, кто из них начальник. Мы судим людей только по результатам их работы. Так, например, один участок, бывший в заведовании молодого человека, всегда находился в образцовом виде – рельсы были всегда без изъянов, скрепы хороши, здания сверкали новой краской. Мы повысили жалованье этого молодого человека, ничего не говоря ему. Когда он получил свой первый чек по новому тарифу, он отнес его главному управляющему, «В моем чеке какая-то ошибка», — сказал он.
Вначале стрелочники доставляли нам немало хлопот. Почти все они были иностранцы, и с их точки зрения знакомство или родственная связь с мастером являлись лучшей рекомендацией. Теперь мы не допускаем родственников в одной и той же группе. На нашу работу поступает все больше и больше университетской молодежи. Молодежь эта уже больше не думает о белых воротничках. Она видит, что и черную работу можно выполнять при приличных условиях, не нарушающих человеческого достоинства.
Это особенно заметно в группах, занимающихся починкой мостов. Раньше эти группы составлялись вне зависимости от местожительства рабочих, и рабочие спали в грязных вагонах и ездили домой только по воскресеньям. Теперь вся дорога разделена на 50-мильные участки, и рабочие набираются из числа людей, живущих неподалеку от этого участка, так что на ночь каждый рабочий может в быстром автомобиле ездить домой. Нравственный уровень рабочих был раньше очень низок, теперь же он стоит высоко. Такого рода распорядок избавил нас от необходимости иметь поваров и содержать рабочих. Полученная на этом экономия поступила к ним в виде увеличения ставок, и они теперь могут жить по-домашнему.
Старшинство для нас не имеет значения, ибо принцип этот с общественной точки зрения несправедлив. Если человек пробыл на службе долгое время, он должен быть лучше новичка; но если опыт научил его только отлынивать от работы, то новому человеку нужно дать перед ним преимущество. На большинстве железнодорожных линий установилась традиция, что механики непременно должны быть пожилыми людьми. У нас много молодых механиков. Возраст в наших предприятиях не имеет никакого значения. Нам нужны наилучшие элементы, а до их возраста нам лет дела. Отсутствие правил полезно во многих отношениях, Это хорошо выразил один мастер, прослуживший на железной дороге 30 лет. Он сказал: «Положим, подан вагон с надписью «экстренно», а запасного локомотива нет. Если бы я в прежнее время попросил перевести этот вагон на другой путь с помощью обыкновенного локомотива, то механик послал бы меня к черту, потому что это не его дело. Теперь всякий свободный локомотив обязан взять такой вагон. Людям платят за работу, а не зато, чтобы рассуждать о правилах».
Наш план был осуществлен только с октября 1923г., но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тыс. дол., причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6%. По существу это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.
Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920г., при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4%; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8%. В 1922г. железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3% против средней величины в 79,31%. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.
Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, – это запрещение работ в воскресенье.
Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.
Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги
Жизнь белоруса сложно представить без железной дороги. Поездки к родственникам, в командировки, на дачу, отдых или «закупы» — недорогой, быстрый и надежный транспорт продолжает оставаться для нас не роскошью, а важнейшим средством передвижения. Подобный тезис справедлив и для множества других стран мира, претендующих на статус развитых. Тем удивительнее то, что произошло с пассажирским железнодорожным движением в США. Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории. Onliner.by рассказывает, как и почему в США случилась железнодорожная катастрофа.
Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.
Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.
Золотой век
К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.
Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.
Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.
Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.
В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.
Генри Форд - Моя жизнь, мои достижения. Книга для всех. Обязательно к прочтению!
Как раз-таки, с первых переведенных книг про Генри Форда, начали появляться такие истории. Вот и я в то время думал: Действительно, Генри был гением. И решил таки прочитать книгу "Моя жизнь, мои достижения". Скачал я ее два варианта: электронный (читал дома) и аудио (слушал, пока иду до дома или на учебу).
Краткая справка
Курс его политики по производству автомобилей, был направлен на снижение стоимости и повышение доступности новых автомобилей для людей. Генри Форд первым стал использовать промышленный конвейер, конечно, конвейеры использовались уже и ДО него, но именно Форд смог запустить в конвейерное производство технически сложную технику - автомобиль. Книга "Моя жизнь, мои достижения" стала настолько популярной, что является классикой в теме научной организации труда. Более того, книга породила сложное политэкономическое явление "Фордизм".
Теперь о самой книге. Все начинается с биографического рассказа Генри Форда: как ему пришла идея, создать собственный автомобиль. Какие сложности пришлось пройти: и первые эксперименты, и первые партнеры, попытка обогнать конкурентов, первые созданные механизмы. Далее, речь идет о сотрудничестве с партнерами, о непонимании общества полезности его изобретения. И так, плавно-плавно, все переходит в создание уже собственного предприятия. Это не значит, что на вас "выливается" тонна сухой информации. Совсем нет. Все подается порционно, интересно и понятно. Но главное - с очень полезной информацией.
Одна из тех идей, которую предлагал Генри Форд, запомнилось, почему-то большие всего. Речь идет о том, чтобы для повысить производительность труда - нужно уменьшить количество движений для каждого рабочего. Именно поэтому, на его предприятиях, все было четко рассчитано. Например, работникам уже не приходилось тянуться далеко за инструментом, все было рядом, все было направлено на уменьшение затрачиваемого времени впустую.
Благотворительность Генри Форд видел не в том, чтобы просто "бросить монету нуждающемуся", а именно научить нуждающегося добывать эти монеты самостоятельно.
В общем, я рассказал не большой, краткий вариант. Просто скажу, что эта книга - должна быть в вашем списочке книг для прочтения. Да, тут не будет увлекающей истории, с закрученным сюжетом. Это серьезная книга, возможно с суховатым текстом. Зато, когда вы ее прочитаете, даже не являясь менеджером или бизнесменом, вы удивитесь, как неправильно работают фабрики и заводы в нашей стране, как ужасно отлажен их механизм. А если, вы работаете на подобном предприятии, возможно, задумаетесь о смене рабочего места.
В заключении. Книга является кладезем полезных знаний. Интересно, почему по ней не преподают еще в институтах. Автолюбители, в данном шедевре, смогут найти для себя интересные разработки Генри Форда, рассказы о создании первых автомобилей, интересные технологические решения. Менеджеры разных предприятий - узнают о новых, порой даже гениальных, способах управления персоналом. Это не значит, что если вы не автолюбитель или не менеджер, то книга для вас бессмысленна. Нет! Наоборот! Более чем! После почтения, у вас перевернется все представление о современных организация труда.
Феномен Генри Форда: как в 40 лет начать с гаража и вырастить империю
Трудно сказать, любил ли он автомобили на самом деле – достоверно известно лишь, что он видел в них объект для получения прибыли. Но при этом до своих последних дней стоял на том, что бизнесмен должен зарабатывать не на взвинченной цене эксклюзивного продукта, а на небольшой «накрутке» большого тиража – иначе массовый товар не станет дешевым и качественным. Это было главной идеей Форда-коммерсанта.
А как производственник Форд исповедовал парадоксальный для бизнес-кругов тезис о необходимости высокой зарплаты для рабочих. Казавшаяся поначалу бредовой идея переросла в политэкономическое течение под названием «фордизм» и нашла подтверждение на практике. Для народных масс, в большинстве мало интересующихся политэкономической наукой, это означало одно: даже сложный товар (например, автомобиль) может быть одновременно и дешевым, и качественным.
На фото: Генри Форд и гонщик Барни Олдфилд (Barney Oldfield) на легендарном автомобиле «999». Фото: Ford Motor Company
Но это будет потом – а сначала старший фермерский сын Генри просто любил рассматривать паровые двигатели и крутить гайки.
Юность гения
Не все факты из детско-юношеского периода жизни великого промышленника и предпринимателя можно считать достоверными. Человек с его возможностями мог «организовать» себе любую биографию, и одна из сестер Генри как-то обмолвилась, что ее старший брат был не совсем точен в своей автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» (1922 г.). Однако проверенных фактов тоже достаточно.
Семья ирландского иммигранта Уильяма Форда поселилась в Америке недалеко от Детройта, и глава семьи начал свою новую жизнь с поденной работы. Однако, не зря Штаты уже тогда считали страной равных возможностей: обычный плотник смог накопить денег на покупку земли и стать успешным фермером.
Старшим из шести детей Уильяма и его супруги был Генри – мальчишка смышленый, активный и даже неравнодушный. Он успевал учиться в церковно-приходской школе городка Дирборн, работать на отцовской ферме, а по ночам… ремонтировать часы! Приборы измерения времени влекли его как образцы механики, к которой он чувствовал неодолимую тягу. По правде говоря, настоящее потрясение пацан испытал, когда увидел на дороге локомобиль – машину с паровым двигателем, но часы по сравнению с ним оказались более доступными.
Даешь технику!
Жизнь на ферме, пусть налаженная и обеспеченная, еще могла как-то устраивать подростка, но став юношей, Генри терпеть ее не стал. В свои шестнадцать он оставил отчий дом и отправился за лучшей долей – прямо в расположенный недалеко Детройт. Который, кстати, в конце 1870-х еще не ведал, что скоро ему суждено стать автомобильной столицей всей Америки. Пока не догадывался об этом и самоучка Генри Форд, подвизавшийся то в ученики инженера, то в помощники часовщика, то в работники каретного цеха и судовой мастерской.
Городская жизнь с ее скитаниями по чужим углам и поисками интересной работы деревенскому парнишке медом не показалась, но несколько лет он продержался – а затем вернулся на отцовскую ферму. И главное приобретение, привезенное им из Детройта – техническая закалка. Свой запас практических знаний Генри начал использовать, ремонтируя и обслуживая сельхозтехнику, которая вовсю пополняла «машинные дворы» состоятельных окрестных фермеров.
Тем временем наладилась и семейная жизнь – перспективный молодой человек женился на местной девушке Кларе Браент, которая стала верным спутником и соратником великого бизнесмена на всю жизнь. Отец жениха выделил молодоженам участок земли с лесом, они построили собственный дом, запустили лесопилку и, казалось, жизнь уверенно пошла по накатанной поколениями предков-протестантов колее.
Однако, в кирпичном сарае на заднем дворе отец семейства продолжал свои эксперименты с техникой – идея создать механическое транспортное средство не давала ему покоя. Работа на ферме давала неплохую отдачу, но Генри считал доход несоразмерно малым по сравнению с затраченными усилиями. Он хотел большего – производить транспортные средства.
С паровыми машинами конструктор был знаком неплохо, и оснащенный ими транспорт в тогдашней Америке был достаточно распространен: фермеры применяли паровые тракторы, тягачи, молотилки (не говоря уже о речных и морских пароходах и паровозах на железной дороге). Но Генри видел будущее за двигателем внутреннего (а не внешнего, как у паровой машины) сгорания, и, встретив на одной фабрике стационарный двигатель конструкции Отто, он понял: то, что нужно!
Для начала в кирпичном сарае родилась бензиновая молотилка, патент на которую у Форда купил не кто иной, как Томас Эдисон, придумавший фонограф, доработавший телеграф, телефон и электрическую лампочку, владеющий тысячами своих и чужих патентов. Вместе с деньгами за патент молотилки Генри Форд получил у Эдисона рабочее место – должность инженера в детройтском отделении его энергетической компании. Но создание собственного автомобиля осталось, и не просто как хобби: поговаривали, что сам Эдисон спонсировал «транспортные» исследования своего подчиненного.
Упорство и труд
Ни одному из отцов мирового автопрома конструкция его первой машины не далась легко. Причем независимо от уровня образования создателя – что опытный инженер Готлиб Даймлер, что Карл Бенц с его двумя техническими дипломами, что «троечник» Луи Рено, проваливший экзамены в технический вуз, прошли путем проб, ошибок и разочарований.
На этом фоне Генри Форд – выпускник церковно-приходской школы, до конца жизни писавший с грамматическими ошибками, отделался еще легко – первый же его автомобиль вполне успешно выехал со двора. И ничего, что назад «на базу» машину пришлось толкать, скользя ногами по мокрой брусчатке: все заложенные в нее идеи оправдались во время первого же тест-драйва.
Это случилось 4 июня 1893 года. Говорят, супруга творца Клара ловким ударом топора лично вынесла дверной косяк, мешавший новорожденной машине выехать в большой мир. А машина была по-американски простой: прямолинейные конструкторские решения, доступные материалы, отсутствие излишеств.
На ровной прямоугольной раме с колесами по углам возвышалось сиденье, под которым размещался двухцилиндровый бензиновый двигатель. Из элементов комфорта – только мягкая обивка сиденья и простенький щиток спереди, закрывавший ноги максимум до колен. Уже тогда конструктор исповедовал принцип непременной простоты и легкости, и 200 долларов, полученных через три года от первой проданной машины, пустил на создание новой конструкции – еще более легкой.
Выбор сделан
Но де-юре тридцатитрехлетний Генри Форд все еще оставался главным инженером электротехнической компании Эдисона. Он был ценным сотрудником, и начальство все еще терпело его увлечение посторонней тематикой. В конце концов ему предложили пост управляющего отделением энергокомпании, и это стало поворотным моментом: Форд отказался и, вовсе оставив службу у Эдисона, ушел на вольные хлеба – автомобильные.
Не теряя времени, Генри нашел компаньонов, с которыми «скинулся» деньгами, и в 1899 году основал «Детройтскую автомобильную компанию». Предприятие начало выпуск автомобилей, но большинство учредителей ратовали за спортивные и просто роскошные модели для богатых, в то время как Форд оставался верен своей идее общедоступного простого авто. Компания за два года выпустила два десятка машин, некоторые из которых стали победителями модных соревнований. Оказавшись в меньшинстве при обсуждении типажа моделей, Генри вышел из состава учредителей.
Полученный опыт он взял на вооружение: во-первых, решил впредь не идти ни к кому в зависимость, а во-вторых, согласился, что в гоночных автомобилях есть определенный смысл: они служат хорошей рекламой. Но такие выводы Генри не посчитал достаточным «капиталом» – ему исполнилось сорок, а у него так и не было главного – собственного автомобильного производства.
И он сделал важный шаг – в июне 1903-го года вместе с несколькими партнерами основал Ford Motor Company. Это был шаг от кирпичного сарая на старой отцовской ферме к заводским конвейерам и миллиардному состоянию.
Самое главное
Но сначала снова был сарай – точнее, столярная мастерская одного из акционеров. Здесь новоиспеченный капиталист мистер Форд и организовал свое производство, точнее, это была чистейшей воды мелкоузловая сборка – все детали заказывались на стороне. Но уже за первый год 12 рабочих принесли компании полтора миллиона долларов выручки!
За одну только эту машину Генри Форд заслуживает нашего глубочайшего уважения. Это она показала миру, что автомобиль может быть доступен даже рабочим, его собирающим, она продержалась в серии 19 лет, она построена рекордным на тот момент тиражом в 15 млн. экземпляров, наконец, вопреки всему в течение всего периода выпуска она постоянно дешевела…
А по-настоящему массовым Ford T стал благодаря стандартизации деталей и сборочному конвейеру, введенным Генри Фордом в 1913 году. Новый на то время метод производства позволил разделить сборку на множество простейших операций, которые выполняли рабочие самой низкой квалификации. Доведенные до автоматизма движения люди совершали с утра до вечера, изо дня в день, из года в год, с минимальной вероятностью непроизвольных ошибок – и сами были вполне довольны, поскольку Форд платил им вдвое больше, чем получали работники на других предприятиях.
Фордизм и прочее
Так зародилось явление экономики под названием фордизм – повышение прибыли и социальных стандартов в обществе за счет повышения зарплаты трудящихся. Установив невиданную ранее для рабочих плату в 5 долларов в день, Форд ликвидировал текучку кадров и начал экономить на обучении рабочих, повысил лояльность работников, что косвенно дало ему возможность повышать скорость движения конвейера, еще больше увеличивая производительность труда.
Хорошо оплачиваемые рабочие получили возможность покупать свою же продукцию – фордовские автомобили, что они охотно и делали, возвращая таким образом часть выплаченных им денег обратно капиталисту. Однако, столь существенное повышение зарплаты сопровождалось внедрением суровых правил: рабочие должны были вести определенный (благочестивый) образ жизни, не состоять в профсоюзах, придерживаться суровой дисциплины вплоть до соблюдения молчания в рабочее время. Специальный отдел Ford Motor Company следил за порядком в частных квартирах работников, шпионил за ними в цехах, при необходимости жестоко пресекал демонстрации – вплоть до силового разгона их силами нанятых вооруженных боевиков.
Помимо производственных вопросов, Генри Форд не раз демонстрировал свою независимую позицию в общественно-социальных сферах. Так, с началом Первой мировой войны он выступил как активный пацифист, отправившись с миротворческой миссией в Европу и попытавшись там своим авторитетом склонить воюющие стороны к миру. Утопическая затея провалилась, после чего Форд с не меньшей активностью начал производить армейское снаряжение и технику военного назначения.
В первом десятилетии XX века Форд выступил как активный защитник прав потребителей, а позднее развернул длительную кампанию по антиеврейской пропаганде, подкрепленной статьями, массовыми книгами и брошюрами. «Разоблачение мирового еврейского заговора» Генри Форд свернул лишь после ответной прямой угрозы в адрес его бизнеса. Среди других чудачеств миллионера того периода – к примеру, пропаганда старинных танцев и увлечение певчими птицами с поселением тысяч пичуг в огромных павильонах с кондиционированным воздухом. Однако, это не мешало почтенному промышленнику успешно развивать производство автомобилей.
Империя растет
Начав зарабатывать серьезные деньги, Форд тут же начал заботиться о своей независимости. Постепенно он выкупил долю каждого из учредителей Ford Motor, став единоличным владельцем компании. Стремясь обеспечить качество своей продукции, мистер Форд начал покупать или строить собственные предприятия-поставщики сырья и компонентов (интересно, что полвека спустя по этому же пути пошел советский ВАЗ, ради качества «Жигулей» организовавший под своим крылом крупнейший в мировом масштабе конгломерат производств).
Помимо того, Форд с его огромными объемами потребления материалов и изделий стремился к независимости. К 1927 году он владел всем циклом производства начиная от добычи руды и угля для выплавки стали и заканчивая флотилией судов для перевозки готовых машин. Уже тогда у Форда появились собственные рудники, шахты, электростанции, железные дороги, авиакомпании, десятки больших и малых вспомогательных предприятий. Кстати, вышеупомянутая антисемитская кампания тоже была обусловлена стремлением к полной независимости – американский автомагнат хотел обойтись исключительно собственными банками, не обращаясь к системе мировых финансовых учреждений.
На покой?
Наверное, правильно говорят, что деньги меняют человека: со временем взгляды Генри на жизнь поменялись. Уже в 1920-е годы он перестал либеральничать и вместо повышения зарплат и расширения квот на прием на работу стариков стал прибегать к массовым увольнениям, мог позволить себе сурово «подставить» сразу всех дилеров и попустительствовать бандитским методам борьбы с рабочим движением.
Официально Ford Motor Company с 1919 г. находилась под управлением сына Генри – Эдсела, но рука отца еще долго чувствовалась в стиле руководства огромной компанией. Например, в 1927 году, когда стало ясно, что «вечная» модель Т таки изжила себя, только Генри мог одним махом уволить сто тысяч работников и остановить производство на пять месяцев.
Зато появившаяся в результате реконструкции модель Ford A только за полгода нашла миллион покупателей. Стареющий отец-основатель успел знаково отметиться в мировой истории как минимум еще один раз – он буквально заставил своих конструкторов создать компактный восьмицилиндровый двигатель V8 с цельным блоком цилиндров. «Не жалейте времени, мне нужен результат», – сказал Генри мотористам, которые несколько месяцев не могли решить задачу. «Восьмерка» Ford оказалась первым двигателем такого рода в Америке – и первым в череде многолитровых V-образных легенд.
В 1943 году, когда Эдсел Форд умер от тяжелой болезни, восьмидесятилетний Генри Форд снова заступил на пост президента компании, но уже в 1945-м его сменил внук – Генри Форд II. Дедушка наконец отправился на покой, в свое имение в том же старом добром Дирборне, где он когда-то и родился.
Впрочем, отдохнуть как следует Генри Форду-первому так и не удалось – он ушел в иной мир через пару лет после своей второй отставки, в 1947 году. Наверное, близкие миллионера не нашли в этом ничего удивительного: Генри был настолько деятельной натурой, что представить его ничего не делающим было невозможно.
Читайте также: