Citroen c4 отличия рестайлинга
"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II
Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.
Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.
Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).
И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.
По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.
А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.
Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.
Citroen C4: рестайлинг в деталях
Вроде бы знакомый седан Citroen C4, да что-то в нем не так. Приглядываюсь. Дневные ходовые огни с нижней части переднего бампера переехали вверх, ближе к фарам. Форма бампера иная, изменили и дизайн сетки на воздухозаборнике. У автомобиля в самой дорогой комплектации Shine Ultimate теперь полностью светодиодная головная оптика. Во всех версиях есть и противотуманки с функцией освещения поворотов. Сзади изменений куда меньше. Тут основное внимание к фонарям. В них обосновались светодиоды. Калужский седан стал явно симпатичнее!
Обновленный Citroen С4
К новому «свету» претензий нет — пучок яркий и бьет далеко. Дорогу и обочину отлично видно. Появилось и несколько электронных помощников. Если попутная машина «спряталась» в мертвой зоне, водителя предупредит об этом оранжевый индикатор, мигающий в зеркале заднего вида. Маневрирование облегчат передние и задние парктроники, плюс камера со статической разметкой. «Картинка» с камеры выводится на семидюймовый сенсорный дисплей TouchDrive. Есть поддержка Apple CarPlay и Mirror Link. Ну а зимой ветровое стекло всегда будет чистым — теперь у него обогрев всей поверхности.
Интерьер обновленного Citroen С4
Обновленный Citroen c4
Интерьер обновленного Citroen С4
Версии с бензиновыми моторами в 150 и 115 л.с. получили шестиступенчатый автомат EAT6 производства Aisin. Агрегат знаком, скажем, по Peugeot 308. Коробка пришла на смену прежней четырехступенчатой AT8.
Интерьер обновленного Citroen С4
Интерьер обновленного Citroen c4
Обновленный Citroen c4
Заглядываем под капот. На прежней машине у нас были претензии к жгуту проводов, который проложили неправильно. Он был вплотную прижат к горловине расширительного бачка системы охлаждения. Теперь провода проложены верно, ничего не задевают.
Турбомотор обновленного Citroen c4
Бензиновый двигатель обновленного Citroen c4
Дизельный двигатель обновленного Citroen c4
В гамме моторов появился дизель. Это, пожалуй, главное новшество. 115-сильный двигатель работает в паре с шестиступенчатой механикой. Альтернативы последней нет. Появление автомата зависит от спроса на эту версию. Кстати, у нас на тесте она самая бюджетная: Feel Edition. Сзади ламповые фонари от дорестайлингового седана. У багажника нет кнопки открытия на крышке, а вот у бензиновых версий кнопка на месте.
Дизельная модификация обновленного Citroen c4
Интерьер обновленного Citroen c4
Вибрации от работающего дизеля в салоне не ощущаются. Характерное пофыркивание чуть слышно лишь на разгоне. Сам же разгон хорош! С 1700 об/мин ощутимый подхват. У агрегата отменная тяга. Можно ехать «на передачу выше», чем на бензиновой версии с мотором аналогичной мощности, и при этом не потерять в динамике.
Интерьер обновленного Citroen c4
Интерьер обновленного Citroen c4
Теперь переходим к младшему в гамме бензиновому мотору. 115-сильный «атмосферник» семейства EC5 рабочим объемом 1,6 литра отвечает нормам Евро-5. Он сменил мотор EP6C, к которому были нарекания по части надежности. Средний уровень форсировки и технология VTi (изменения фаз газораспределения) вместе с работами по снижению трения позволили сократить расход топлива.
»Атмосферник» в паре с шестиступенчатым автоматом показался самым оптимальным агрегатом. Он дает возможность «зажечь» — конечно, в пределах разумного, или, если надо, сэкономить — благодаря умеренному расходу топлива.
Ну а самый мощный в гамме 150-сильный бензиновый турбомотор оказался наиболее «настроенческим». Двигатель и трансмиссия с полуслова понимают друг друга. В спортрежиме автоматическая коробка дольше держит передачу, даря сочный и напористый разгон.
Обновленный Citroen c4
Понравился обновленный C4 и ездовыми повадками. Если раньше на крупных колдобинах подвеску частенько пробивало, то теперь, кажется, «французу» все нипочем. На грунтовке ходовая просто не замечает мелкие ямы, раскачка кузова минимальна. Чтобы пробить подвеску, нужно постараться. Все потому, что у обновленного седана теперь новые амортизаторы, иные шаровые и еще ряд изменений в подвеске, о которых читайте в октябрьском номере «За рулем». Там будут и другие технические подробности.
Цены на рестайлинговый седан станут известны ближе к октябрю. Надеемся, маркетинговая политика не подкачает, и обновление вдохнет новую жизнь в автомобиль, на который приходится 50% продаж марки в России,.
Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.
Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.
В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.
Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.
Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).
Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.
Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).
Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).
А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
TU5JP4 и EC5
110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.
Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.
Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).
Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).
Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).
1.2 e-THP
В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.
С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).
Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.
До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.
Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.
Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.
Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.
Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.
Дизели
Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.
Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.
Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.
До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.
Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.
В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.
Трансмиссия
Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).
Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.
Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.
В приоритете комфорт
Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.
На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.
Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.
Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).
Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.
Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.
Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).
Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).
Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.
Не рассчитывайте на подарки
Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.
Занимательное чтиво: тест –драйв обновленного Citroen C4 sedan
В то время, когда многие французские автомобили тихо и по-английски покинули российский рынок, далеко не самый популярный Citroen C4 sedan неожиданно напомнил о себе рестайлингом.
Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.
Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.
Вглядитесь в это лицо…
Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.
В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.
Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.
Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.
Дизель
1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!
На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.
Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.
Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…
Турбо
Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.
Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.
Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.
Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.
В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.
Последние, чуть подредактированные листки «книги», обзаведшейся броской обложкой, пришлось открывать с некоторой опаской. Какие впечатления произведет 116-сильный атмосферник с все той же обновленной шестиступкой? Ведь не секрет, что базовые моторы, к тому же с «автоматом», в своем большинстве слабы и унылы, как нынешняя погода с нескончаемым, моросящим дождем. На удивление, я оказался неправ. Заслуженный атмосферник TU5, не пущенный чьим-то волевым решением в расход, на редкость послушный, благо доработали блок управления. Его не представили в комбинации со старой пятиступенчатой МКП, но и для автоматической трансмиссии характеристик мотора оказалось достаточно. Более того, он едва ли намного хуже топового «турбо-Принца», и уж точно существенно надежнее.
Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.
Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.
Под новый стандарт
Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.
Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.
Тест драйв Citroen C4 –
"Хорош собой"
Обновленный Citroen C4 изменился не только внешне, но и технически. Но главное, после рестайлинга седан стал стоить дешевле. И это при расширенном базовом оснащении!
Аттракцион неслыханной щедрости: после модернизации Citroen C4 в начальной комплектации Live стоит 899 000 руб-лей. Столько просят за седан с атмосферным 1,6-литровым 116-сильным бензиновым двигателем и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Это на 70 тыс. рублей меньше, чем у дорестайлинговой модели. Причем если обычно автомобиль удешевляют за счет исключения некоторого оборудования из базовой комплектации, то в данном случае все наоборот. Теперь в «базу» добавились такие полезные пункты, как система стабилизации, кондиционер и задние электростеклоподъемники (передние были и раньше).
Дизель и не только
Помимо нового базового оборудования в начальную комплектацию входят подушки безопасности водителя и пассажира, электропривод и подогрев зеркал заднего вида, светодиодные фары дневного света, металлическая защита картера, складная спинка заднего сиденья (в пропорции 2/3), крепления ISOFIX для детского кресла, автоматическая блокировка дверей при скорости выше 10 км/ч и 16-дюймовые стальные колесные диски. Вполне неплохо. Появилось и новое опционное оборудование – камера заднего вида, передние парковочные радары и система контроля мертвых зон.
Если дооснастить 116-сильную версию 6-диапазонным «автоматом», цена увеличится на 156 тыс. рублей – до 1 055 000 рублей. Но это уже будет более крутая комплектация Feel, которая помимо «автомата» включает боковые подушки безопасности, «противотуманки», подогрев передних сидений, регулируемый центральный подлокотник и клавиши управления «музыкой» на руле. Эта модификация пришла на смену версии со 120-сильным 1,6-литровым мотором и «допотопным» 4-диапазонным «автоматом». Она быстрее и экономичнее предшественника.
Следующая модификация уже была на рынке. Речь идет о варианте с 1,6-литровым турбомотором мощностью 150 л.с. и 6-диапазонным «автоматом». Двигатель получил новые насос высокого давления и термостат. За такую машину просят от 1 145 000 рублей.
Автоматическая коробка передач, кстати, для всех версий новая. Это японский Aisin третьего поколения, который переключается на 40% быстрее модели второго поколения, стоявшей на дорестайлинговой версии C4 со 150-сильным двигателем.
Ну а основным обновлением машины стоит считать модификацию с современным 1,6-литровым турбодизелем мощностью 114 л.с., который раньше для седана в нашей стране не предлагался. Этот двигатель сочетается только с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Такая версия обойдется покупателю минимум в 1 040 000 рублей.
Кроме того, автомобиль получил новые фары, передний бампер и решетку радиатора, отчего передок смотрится совершенно по-другому – агрессивнее и одновременно элегантнее. В дорогих комплектациях предлагаются светодиодные фары, обещающие значительно улучшить обзор ночью. В «базе» идут галогенки, а вот ксенон больше не предлагается.
Старый знакомый
Протягиваю руку к дверной ручке – и замки разблокируются (мой тестовый экземпляр оснащен системой бесключевого доступа). В салоне обращают на себя внимание мягкий пластик передней панели и хорошая подгонка элементов интерьера. Дизайн практически не изменился. Из новшеств – мультимедийный центр с 7-дюймовым сенсорным экраном и поддержкой протокола CarPlay®, совместимый с последними моделями iPhone, а также навигационная система TouchDrive.
Сиденье мягкое. Выверенным профилем не блещет, но после нескольких часов пути спина не затекает. Посадка довольно высокая и геометрия неплохая, хотя лично мне не хватило регулировки рулевого колеса по вылету.
В поисках оптимального
Начать тест решаю с новой дизельной модификации. Сразу отмечаю почти идеально плавную работу силового агрегата на холостых оборотах. Сцепление срабатывает информативно и мягко, благодаря чему трогаюсь с места так, словно ездил на этом автомобиле всю жизнь. И рычаг 6-ступенчатой «механики» неплох. Оружейной четкости нет, но передачи включаются легко и точно. Двигатель подхватывает уже с 1500 об/мин, а с 2000 турбина начинает дуть в полную силу, обеспечивая уверенное и мощное ускорение. И все это почти в полной тишине. Даже на максимальных оборотах турбодизель не напрягает барабанные перепонки. Великолепный силовой агрегат! Ему бы еще автоматическую коробку передач… Увы, она не предусмотрена. А жаль.
По управляемости и плавности хода, на мой взгляд, автомобиль не изменился (на тесте мне удалось проехать и в дорестайлинговой версии, разницы не заметил). Надо сказать, что изначально седан комплектовался амортизаторами собственного производства Citroen, но с конца 2014 года было решено перейти на продукцию фирмы KYB. Разумеется, характеристики у этих амортизаторов идентичные, и если разницу и можно заметить, то только непосредственно пересаживаясь из модели до 2014 года выпуска в новую. Это значит, что плавность хода у седана отличная. Машина мягко преодолевает небольшие неровности и в то же время хорошо держит удар на «крупняке».
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Единственный минус – раскачка на волнистой дороге. Впрочем, угрожающих величин она не достигает и дискомфорта не доставляет. Курсовая устойчивость при этом на высоте. Седан неплохо держит прямую на большой скорости и практически не реагирует на колейность. Руль налит вязким, искусственным усилием, не блещущим информативностью (как и у дорестайлинговой версии). В поворотах довольно мягкая подвеска не позволяет «отжигать». И не нужно, Citroen C4 покупают для спокойного и комфортного передвижения, причем необязательно по асфальту. К одной из точек маршрута вела довольно разбитая грунтовка, и седан со 176-миллиметровым клиренсом, которому позавидуют некоторые кроссоверы, успешно добрался до пункта назначения.
Самая мощная, 150-сильная, версия понравилась приемистым мотором и своевременной работой автоматической коробки передач. Подвеска у нее чуть плотнее, отчего еще лучше держит удар на разбитой дороге. А руль оказался не таким тяжелым, и усилие на нем стало более естественным – скорее всего, из-за легкого передка (дизель весит больше) и ужесточенных настроек шасси. Такая модификация и в повороты заезжает лучше, чем дизельная версия, хотя о спортивном поведении речи не идет.
Ну а золотая середина – это 116-сильный бензиновый вариант с «автоматом». По подвеске такая машина похожа на дизельную модификацию, а в виражах ведет себя не хуже 150-сильной версии. И тандем двигателя с коробкой передач вполне неплох. При попытке интенсивного ускорения, правда, мотор довольно громко и натужно «воет» на высоких оборотах, но в большинстве дорожных ситуаций до этого просто не доходит, потому что тяговой вооруженности хватает с лихвой. По сравнению с прошлой 120-сильной версией, оснащенной старым 4-диапазонным «автоматом», управление разгоном у нового автомобиля явно лучше. Словом, по всем параметрам эта модификация – оптимальный вариант. Не зря на ее долю прогнозируют до 47% спроса.
Итак, рестайлинг пошел седану Citroen C4 на пользу. Более современная внешность, новое техническое оснащение, сниженная цена и расширенное оборудование (базовое и опционное) непременно должны привлечь новых покупателей. А еще я бы порекомендовал при покупке заказать светодиодные фары – светят они просто шикарно!
Сравнение автомобилей хэчбек Citroen C4 II рестайлинг и хэчбек Citroen C4 II
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 4550 руб | 4200 руб |
| ОСАГО: | 9610 руб | 9610 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-95 |
| средняя цена: | 37.02 | 37.02 |
| - по городу | 43000 руб | 65200 руб |
| - по трассе | 29800 руб | 34800 руб |
| - в смешанном цикле | 34800 руб | 46000 руб |
| Итого расходы за год: | 48960 руб | 59810 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 2.448 руб | 2.9905 руб |
Общая информация
| Страна марки | Франция | Франция |
| Сборка модели | Франция | Россия, Франция |
| Класс автомобиля | C | C |
| Количество дверей | 5 | 5 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 199 | 193 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 10.8 | 10.8 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 5.8 / 4 / 4.7 | 8.8 / 4.7 / 6.2 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 |
| Экологический класс | Euro 6 | Euro 5 |
| Выбросы CO2, г/км | 107 | 143 |
| Расход в городе | 5.8 | 8.8 |
| Расход смешаный | 4.7 | 6.2 |
| Расход по трассе | 4 | 4.7 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное | переднее, поперечное |
| Объем двигателя, см³ | 1199 | 1598 |
| Тип наддува | турбонаддув | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 130 / 96 при 5500 | 120 / 88 при 6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 230 при 1750 | 160 при 4250 |
| Расположение цилиндров | рядное | рядное |
| Количество цилиндров | 3 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | распределенный впрыск | непосредственный впрыск в камеру сгорания |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 75 × 90.5 | 77 × 85.8 |
| Мощность двигателя | 130 | 120 |
| Степень сжатия | 11 |
Трансмиссия
| Коробка передач | механика | механика |
| Количество передач | 6 | 5 |
| Тип привода | передний | передний |
Размеры в мм
| Длина | 4329 | 4329 |
| Ширина | 1789 | 1789 |
| Высота | 1502 | 1502 |
| Колесная база | 2608 | 2608 |
| Ширина передней колеи | 1536 | 1522 |
| Ширина задней колеи | 1529 | 1515 |
| Клиренс | 170 | |
| Размер колес | 205 / 55 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 408 / 1183 | 408 |
| Объем топливного бака, л | 60 | 60 |
| Снаряженная масса, кг | 1205 | 1205 |
| Полная масса, кг | 1790 | 1765 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | полунезависимая, пружинная | полунезависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
- Плохая шумоизоляция двигателя
Достоинства и преимущества
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Сравнение комплектации
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
Симпатичная молодая девушка расскажет о комплектации и технологических особенностях новой модели и отличи ее от предыдущей версии. Расскажет об основных и дополнительных опциях которые можно установить на автомобиль.
Настя расскажет об удобстве водительского кресла, возможностях его регулировки, расскажет про панель инструментов и мультимедиа систему и поделится своими впечатлениями от них и так же оценит качество отделочных материалов.
Задний ряд кресел рассмотрит с точки зрения его вместительности и удобства для пассажиров с разной комплекцией расскажет про дополнительные возможности.
Отдельно ведущий рассказывает о багажнике. Рассказывается о его вместительности и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также — возможность перевозки крупногабаритных грузов.
При тест-драйве автомобиля проверяется комфортность езды по городу. Оценивается жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Анастасия расскажет о собственных ощущениях и впечатлениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.
Раллийный автогонщик проедет несколько кругов по гоночной трассе, проведет ряд тестов на управляемость автомобиля и расскажет о сильных и слабых сторонах тестируемого автомобиля.
Хороший обзор поможет взглянуть на автомобиль с разных сторон
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о C4 ii рестайлинг
Отзыв Citroen C4 1.6 THP (Ситроен Си4) 2013 г.
Совсем недавно стал обладателем этого красавца калужской сборки и решил описать свои первые впечатления от этого автомобиля.
Комплектация Тенданс + допы, мотор 1,6 турбо 150 коней, 6-ст автомат. Что есть: обогрев форсунок, обогрев лобаша, двухзонный климат, магнитола с юсб и блютусом, подогревы передних сидений, охлаждаемый бардачок (к слову очень вместительный), датчики света и дождя, круиз-контроль, мульти-руль, 16-диски, цвет Gris Shark (серый). В принципе все необходимое есть, парктроник брать не стал, без него ездил на всех предыдущих машинах и вроде нормуль,навигация слишком дорога (доплата около 50к), ксенон доступен только у эксклюзива и то за доплату (+34к), единственный косяк — это отсутствие боковых перегородок в карманах багажника (они появляются начиная с эксклюзива). Вообще, про багажник хочется сказать отдельно — 440л объема не бог весть какой результат, но проем реально очень большой, за счет вогнутого заднего стекла, однако есть и на мой взгляд серьезные недоработки: как в машине стоимостью более 800к полностью отсутствует организация багажного отделения. Ни одного (!) крючка по бокам…даже на моем предыдущем Акценте они были, никаких тебе сеток для закрепления и т.д. То есть багажник большой, но бестолковый. Пакеты с продуктами иной раз приходится ставить в салон, а то потом буду собирать сборную солянку по всему багажнику.
- Большой дорожный просвет
- Большой багажник
- Вместительный салон
- Мощный двигатель
- Редкий и небанальный на улицах
- Бестолковая организация багажного отделения
- Не очень качественная музыка
Отзыв Citroen C4 1.6 (Ситроен Си4) 2014 г. Часть 2
Но обо всем по порядку. Большое обсуждение было по вопросу управляемости седана. До этих выходных опробовать на грунтовой дороге автомобиль не удавалось, однако необходимость съездить в гараж добавила новых ощущений от поведения подвески. Конечно, разбитую вдрызг асфальтовую, нечищеную, наверное, с самого начала зимы дорогу, назвать можно разве что «условно грунтовой», но все же… Я ожидал более похожего с с4 хэтчбек, однако, уровень комфорта более сопоставим со вторым меганом. То есть в итоге это ближе к термину «несколько более жесткий меган», чем «несколько более мягкий с4 хэтчбек». Честно говоря, «пробить» заднюю подвеску мне не удалось ни разу — как я ни старался (может сильно жалел машину и плохо старался?) с учетом того, что ехал я один на абсолютно пустой машине, разве что пара пакетов из ближайшего продуктового магазина скромно притаилась в багажнике. А учитывая дорожный просвет и продуманные свесы задеть хоть и не получилось ни разу. Воспользовавшись отсутствием других машин, на более-менее ровных участках попробовал поэкспериментировать с небольшим заносом и экстренным торможением — все в рамках приличия, чувствуется и контролируется нормально. В общем, взаимопонимание у нас улучшилось.
Далее попробую внести немного ясности в различия комплектаций и оснащения хэтчбека и седана с4, которые в той или иной степени сказываются на водителе и пассажирах. Сразу подчеркну, что ездить приходится на с4 хэтчбек в средней комплектации Tendance и на с4 седан в комплектации Exclusive.
Отзыв Citroen C4 1.6 (Ситроен Си4) 2013 г.
В декабре 2013 года после 5 лет эксплуатации продал свою Лачетти, о которой остались только положительные воспоминания (не умела ломаться). Извечный вопрос автолюбителя — что купить (цена вопроса 700-750 т.р.). В этом сегменте очень много достойных авто: Фокус 3, Мазда 3, Тойота Королла, Шкода Октавия, Опель Астра, Пежо 408, Рено флюенс и др.
У данных авто есть свои плюсы и минусы и каждое из них найдет своего покупателя. Лично я приобрел С4 по нескольким причинам (исходя из 2-х метрового роста, условий эксплуатации и прочее) — большой дорожный просвет — 176 мм, удобная высокая посадка (из-за клиренса), сзади много места, достаточно объемный багажник, высокое качество материалов в салоне и очень привлекательный внешний вид. На мой субъективный взгляд у С4 только один реальный конкурент — Шкода Октавия. Однако в сопоставимой комплектации она стоит свыше 800 т.р., что для меня выходило за рамки имеющегося бюджета. При этом Шкода пошла по неверному на мой взгляд пути — вся линейка двигателей турбированная и опять же у них печально известная ломучая коробка DSG.
По каким причинам не рассматривал другие автомобили, объяснять не буду, поскольку они мне не подходят по различным причинам (например в Фокусе 3, Опеле Астре маленький салон, не для меня, в Пежо 408 места хоть отдавляй, но выглядит машина не ахти. В Рено Флюенсе низкий потолок, плохой обзор. Вообще французы кидаются из крайности в крайность — машины у них либо очень красивые, либо очень страшные.
- Внешний вид
- Богатая комплектация
- Высокое качество отделки салона
- Мягкая подвеска
- Экономичный двигатель
- Недостаточная управляемость (в сравнении с Фокусом или Шкодой)
- Отсутствие «роскоши» на заднем диване
Отзыв Citroen C4 1.6 (Ситроен Си4) 2013 г.
Как мне представляется, целевая аудитория отзывов на подобных сайтах – люди, задумывающиеся о приобретении нового авто. Поэтому по ходу повествования постараюсь сделать акцент на тех нюансах что отличают данный автомобиль от одноклассников.
Сам процесс выбора автомобиля описывать не буду, скажу лишь что до покупки никаких особых предпочтений не было и рассматривались те варианты что были в наличии на рынке. Изначально нацеливался на автомобили классом выше, но кризис в который активно проваливается наша экономика заставил пересмотреть свои планы на будущее…
Читайте также: