Что ставить на рено

Обновлено: 09.01.2025

Новый турбомотор Renault для Arkana: что у него с надежностью

Времена, когда «объем имел значение», ушли навсегда. Судить о двигателе по литражу бессмысленно, ведь современные турбомоторы кладут архаичные атмосферники на лопатки по главным статьям — удельной мощности и крутящему моменту.

На заре развития турботехнологий наддувные моторы были дóроги, прожорливы и капризны. То, с чем ради заветных секунд мирился автоспорт, не мог себе позволить рядовой потребитель, да и автопроизводителям ненадежная массовая техника была ни к чему.

В наши дни в приоритете экология, а слабые стороны турбомоторов (невысокий ресурс турбин, меньшая теплоотдача, требовательность к качеству топлива и масла) конструкторы почти победили.

Решение Renault постепенно заменить массовый двухлитровый агрегат F4R, знакомый нам по Дастеру и Каптюру, наддувным мотором TСе‑150 объемом 1,33 литра выглядит логичным — даже несмотря на то, что у нас турбомоторов побаиваются. Этот 150‑сильный двигатель — плод совместной разработки Renault и концерна Daimler. Французы разрабатывали блок и шатунно-поршневую группу (опыта конструирования маленьких моторов им не занимать), а немцы отвечали за процесс сгорания топлива — фактически конструировали головку цилиндров.

Компактная и легкая «треугольная» головка блока цилиндров (в сечении она и правда близка к треугольнику), непосредственный впрыск под давлением 250 бар с точной дозировкой топлива и оптимизацией процесса сгорания — это технологии концерна Daimler. Нижняя часть мотора — картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты, алюминиевый блок с плазменным напылением сверхтонкого слоя стали, обеспечивающего более высокую, чем у чугунных гильз, теплопроводность и низкие потери на трение, - зона ответственности Renault.

Связки турбомотора с вариатором у Renault прежде не было. Сложность состояла в том, чтобы «поженить» два агрегата с нелинейными характеристиками, добиться хорошей динамики и отзывчивости при умеренном расходе топлива.

Вариатор СVT8 XTronic (Jatco JF016E) импортируют из Мексики. Его перенастроили на расширенный диапазон передаточного отношения: первая виртуальная передача короче, чем обычно, последняя — длиннее.

У турбомотора много тяги на низах, затем она затухает. Другая «нелинейность» — вариатор, настроенный на имитацию перехода с одной квазиступени на другую. Пазл складывали совместно французские и румынские инженеры. Загонять турбомотор в зону высоких оборотов не стали, а настроили на оптимальную работу в пределах полки крутящего момента — от 1700 до 3400 об/мин.

Как устранить эффект турбоямы? Renault использует турбокомпрессор с электронно-управляемым перепускным клапаном, особенностью которого является электрический (а не более распространенный пневматический) привод. Клапан стравливает избыточное давление быстрее и точнее и не только сглаживает эффект турбоямы, но и обеспечивает быстрый отклик двигателя, снижает расход топлива и выбросы CO2. Моторы TСе‑150 выпускают в Испании. В Россию они импортируются без фильтра твердых частиц, адаптированные к бензину АИ‑92 и удовлетворяющие нормам Евро‑5.

Проблему теплообмена и, как следствие, медленного прогрева мотора (и салона) решили установкой интегрированного выпускного коллектора с каналами системы охлаждения. Еще один интересный узел TСе‑150 — масляный насос переменной производительности, которая достигается механическим способом: используется центробежная сила, действующая на лопатки насоса, что позволяет оптимизировать давление и объем прокачиваемого масла в зависимости от оборотов двигателя. Применение насоса переменной производительности дает экономию 1% топлива (при прочих равных условиях).

Вопрос, который всерьез беспокоит автомобилистов, - это надежность. Представители Renault уверяют: европейский опыт эксплуатации показал, что ресурс турбомотора TСе‑150 сопоставим с ресурсом двухлитрового атмосферника. Нам это предстоит проверить — на российском бензине и в наших климатических условиях. Смелых много: на долю турбоверсий приходится около 50% всех продаж Арканы.

Renault в турботеме не новичок: принцип нагнетания воздуха — по сути, предтечу турбонаддува — придумал Луи Рено: в 1902 году он зарегистрировал патент на «повышение давления газа на впуске в цилиндры посредством вентилятора или компактного компрессора». Прошло 70 лет, прежде чем технологию реализовали в металле.

На моторах Renault первый турбонагнетатель появился в 1972 году — на гоночном купе Alpine A110 Group 5. Результат превзошел ожидания: в том же году Жан-Люк Терье выиграл на машине с этим мотором гонку Критериум-де-Cевенн. Потом было еще много побед — включая «Ле-Ман» и Формулу‑1.

В Европе мотор TСе‑150 ставят на Renault Megane, Kadjar, Koleos и Talisman, на Nissan Qashqai и X‑Trail, а также на Мерседесы A‑ и B‑классов и CLA. Нам TСе‑150 интересен не только из-за Арканы, - в будущем году его начнут ставить на Kaptur и другие модели. В планах — локализация производства двигателя TCe‑150 в России.

Номинант Гран-при «За рулем» 2020

Renault Arkana — одна из новинок. А вот лучшая ли она в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!

Голосование уже началось. Среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.

Новый Renault Duster: какой двигатель выбрать, чтобы не пожалеть

alt=" Фото: Пресс-служба Renault." />

Базовым двигателем, как и раньше, для Renault Duster будет 1.6-литровый агрегат мощностью 114-117 лошадиных сил в зависимости от типа привода.

Это отлично известный двигатель совместной разработки Renault-Nissan, имеющий кодировку H4M во французском варианте и HR16 в японском.

Локализованный силовой агрегат имеет цепной привод ГРМ, алюминиевый блок и 16-клапанную головку без гидрокомпенсаторов. Мотор не отличается прытью, но достаточно тяговит, прост и недорог в обслуживании.

Однако при постоянных нагрузках склонен к растягиванию цепи и масложору, которые проявляются к 150 тыс.км. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировки клапанов, иначе неминуемы постукивания. Кроме того, владельцы отмечают слабость опор двигателя и вечно подсвистывающий приводной ремень.

Двигатель-ветеран, выпускаемый Renault с 1998 года. Крепкий и простой, но не очень эффективный и местами капризный силовой агрегат.

При не самой большой мощности и в целом средних характеристиках двигатель отличается повышенным расходом бензина, причем исключительно 95-го. Использование бензина АИ-92 практически сразу отражается ошибкой Check Engine, детонацией и в последствии повреждением поршней.

При некачественном обслуживании склонен к износу поршневых колец и маслосъемных колпачков, что, само собой, ведет к масложору. Первые признаки могу проявиться уже к 100 тыс.км.

Кроме того, типичными неисправностями являются проблемы с катушками зажигания и электросистемой в целом, всевозможными датчиками и фазорегулятором на впускном распределительном валу. Нередко подтекают моторные сальники, часто засоряется дроссельная заслонка, со временем забивается летящей грязью и выходит из строя генератор.

Лучший по характеристикам мотор "Дастера" с точки зрения динамики и экономичности. Как нетрудно догадаться, основной источник проблем - плохая солярка. Сначала выйдут из строя недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км.

Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к солярочному мотору претензий нет. Как показала практика, дизель "Дастера" без особых проблем выхаживает более 300 тыс.км.

Самый новый двигатель, доставшийся Duster II от Arkana и Kaptur. Отличается от "собратьев" тем, что может сочетаться с механической коробкой передач и полным приводом. Из-за новизны особой статистики по неисправностям пока нет - первые экземпляры проехали на сегодняшний день не более 30-50 тыс.км и находятся на гарантийном обслуживании.

Правда, отзывы владельцев все же проникают в сеть. Если ориентироваться на них, то двигатель не избежала участь низкообъемных, но высокофорсированных агрегатов - масложор. Активные водители, проехавшие несколько десятков тысяч км, описывают доливку масла не менее 500 мл на 1000 км. Вторая по частоте проблема - сбои ЭБУ двигателя, который порой начинает глючить, требуя обращения в сервис и перепрошивки "мозгов".

Хотя Renault еще на премьере Arkana намекала на то, что мотор без проблем переваривает бензин АИ-92, лить его в высокофорсированный двигатель никто особо не решается. Кроме того, заочно автолюбители побаиваются ресурса однорядной цепи ГРМ, которая из-за своего хлюпкого вида уже получила прозвище "велосипедная".

В целом, говорить о ресурсе агрегата слишком рано. Ждем массового выбега в 100 тыс.км.

Выбор двигателя "Дастера" напрямую зависит от режима эксплуатации. Если в вашем регионе нет проблем с качественной соляркой, очень хорошим вариантом окажется дизельная версия.

Если с соляркой дела не очень хороши, а двигатель не подвергается серьезным нагрузкам, то смело смотрите базовый бензиновый мотор 1.6. Если нужна мощность и простота ремонта, то тогда придется выбирать 2.0-литровый агрегат и щедро поить его хорошим 95-м бензином. Ну а если вам нужна динамика и вы готовы стать тест-пилотом нового техномотора, то ваш выбор - топовый турбоагрегат 1.3.

На что будет ставить Renault?

Руководителем французского автопроизводителя стал новый топ-менеджер Лука де Мео. И у него, оказывается, имеется свой взгляд на дальнейшие пути развития компании, в состав которой, как известно, входит и румынский бренд Dacia и наш АвтоВАЗ.

Назначение нового шефа произошло еще зимой, но в должность он вступил только 1 июля. Как водится, не обошлось без громких заявлений. Но сначала о том, что в активе у этого руководителя. Примечательно, что свою карьеру в автомобильной индустрии Лука де Мео начал в Renault. После этого он перешел в европейское подразделение компании Toyota, затем работал в концерне Fiat, а в 2009 году его переманил концерн Volkswagen Group, где де Мео по очереди работал с брендами Volkswagen, Audi и Seat. Таким образом, он не новичок в европейском автобизнесе. А теперь о его видении Renault, в том числе в свете той стратегии, которая была обнародована в самом конце мая.

Renault должна сосредоточится на тех сегментах, в которых можно зарабатывать. Так новый босс обозначил цель. Но вот что интересно, под сегментом, который имел ввиду Лука де Мео, обозначен размерный класс автомобилей С.

У французского автопроизводителя за прошедшие годы на европейском рынке образовался опасный перекос. Большой риск для компании иметь 70% продаж в сегменте В, утверждает топ- менеджер Renault, в этом сегменте очень низкая маржа и прибыль. Что может обернуться убытками при снижении объемов продаж на рынке.

Примечательно, но за Renault в стратегии альянса Renault-Nissan-Mitsubishi закреплены развитие сегмента кроссоверов B-класса и компактные электромобили на «тележке» CMF-A/B.

Лука де Мео считает, что как можно быстрее необходимо переориентироваться на более прибыльные и устойчивые сегменты авторынка и инвестировать в растущие классы автомобилей и с более высокой маржой. В частности, де Мео имеет в виду компактный сегмент С.

Что конкретно именно это означает, пока неясно. Дело в том, что предыдущее руководство автопроизводителя не сделало ставку на главную модель размерного класса С - Renault Megane, еще недавно, в кулуарах говорили о его возможной замене кроссовером. Однако компактные хэтчбеки и универсалы по-прежнему играют важную роль на европейском рынке, поэтому уходить из этого сегмента не имеет смысла, надо, наоборот, усиливать присутствие сильной моделью. Сегодня Renault Megane занимает 12 место в классе С на европейском рынке, практически наравне с корейским KIA Ceed (31 219 штук), что является показателем низкой популярности неплохой модели. (таблица)

Продажи автомобилей С-сегмента в Европе, самые популярные модели, первая половина 2020

А вы знаете, какой двигатель на рено дастер лучше

Рено Дастер быстро стал популярен благодаря элегантному дизайну, неприхотливости в ремонте и практически неубиваемой подвеске — сидящие в салоне чувствуют себя комфортно при любой дороге. Так заявляет реклама. От водителей же отзывы самые противоречивые, в основном они касаются подержанных моделей. Действительно, двигатели до рестайлинга уступали тем, что вышли после 2015 года. Но цена их дороже. Специалисты советуют все же воздерживаться от более дешевых, старых модификаций — за низкую цену при сделке придется расплачиваться дорогим ремонтом и вполне может оказаться так, что старая машина потребует гораздо больше вложений, чем новая. Особое внимание следует обратить на зазоры, поведение во время работы, движения. От того какой двигатель стоит на Рено Дастер зависит качество движения. Важно уделять выбору этого механизма внимание.

Рассмотрим все слабые и сильные стороны Рено Дастер. А точнее, насколько хорош его мотор: характеристика двигателей ниже в таблице. Понятно, что нет беспроблемных вариантов. И 1, 6 и двигатель 2 литра по 135 л с, 143 л с, и 114 л с, имеют свои недостатки, включая расход топлива.

ется едва ли не самым сбалансиро-ванным для этой модели. Именно на него продают самые дешевые запчасти
На текущий

И все-таки часть сложностей так и остались нерешёнными. Главная из них — сцепление. Оно отличается слабыми пластинчатыми и демпферными пружинами. Поэтому специалисты не советуют долго тянуть с заменой сцепления, а выбрать более крепкое взамен оригинального.

Ошибкой было также соединение рабочего цилиндра и выжимного подшипника. Насколько его хватит, предсказать нельзя — может быть 50 тысяч километров, а может в пять раз больше. Часто ломаются пластиковые патрубки у гидромагистрали.

Линейка объемов которая есть на Дастерах

На текущий момент есть комплектации Дастеров с типами двигателя:

Тип	Объем бака, куб.см	Мощность, л.с.	Вид топлива	Марка
1.5 л., механическая трансмиссия, полный привод (4WD)	1461	109	Дизель	K9K
1.6 л., механическая трансмиссия, передний привод	1598	114	Бензин	H4M
1.6 л, механическая трансмиссия, полный привод (4WD)	1598	114	Бензин	H4M
2.0 л, механическая трансмиссия, полный привод (4WD)	1998	143	Бензин	F4R
2.0 л, автоматика, полный привод (4WD)	1998	143	Бензин	F4R

Двигатели дастера: какой же лучше

Что касается типа мотора — здесь мнения едины — следует избегать модификаций K4M и дорестайлинговый F4R. Вот почему:

Расход бензина на моторах

В плане расхода бензина все зависит от того, где владелец привык ездить, по каким дорогам.

В среднем это примерно 6,5 л на 100 км, это при условии, что сидящий за рулем не лихачит, ездит в основном по трассе.

Пробки значительно портят эти показатели. Без них потребление в пределах 10,4–11,5 литров, при средней скорости:

Данные верны для летней резины и легкосплавных дисков.

Двигатели на Рено Дастер есть самые разные. Какие водители не хотят чтобы их автомобиль прослужил долго, к тому же это надежный, крепкий кроссовер, хотя и уступает по качеству тому же фольксвагену. Так если подбирать двигатели Дастера – какой же выбрать лучше и практичней? По возможности, лучше покупать новые машины, с дизельным мотором. Хотя такая модель стоить будет дороже. Если приобрести новую не позволяет бюджет, нужно быть предельно внимательным при осмотре и проверке двигателя. Скрученный пробег — далеко не самое плохое, что может таить в себе такая покупка, следует внимательно изучить слабые места Рено Дастер, внимательно присматриваться, прислушиваться к работающему мотору. У машины могут быть неисправны цепь или ремень или другие детали. Даже если автомобиль с дизельным двигателем. При малейшем подозрении на треск от сделки лучше отказаться, это верный признак приближающегося капитального ремонта. Цена которого кусается. А вообще по возможности лучше купить модель старше 2015 года — она прослужит долго и не доставит неприятных сюрпризов в виде, например, полетевшего турбонасоса или забитых фильтров.

Какой объем масла нужен мотору

При замене на рено дастер нужен следующий объем масла в двигателе: на моторе 2 литра 16V — 5,40л., 1.6 16V — 4,80л., 1.5 dCi — 4,5л.

Где находится номер двигателя Рено Дастер

Ресурс двигателей Дастера

На Рено Дастер ресурс двигателя обычно рассчитывают на 250–400000 км, в зависимости от модификации, года выпуска. Напомним, каждые 8–10 тысяч километров нужен масляный сервис. Иначе турбокомпрессор на Рено Дастер сломается примерно вдвое быстрее, чем планировалось, а это примерно 200 000 км. Или шатуны сломаются из-за грязной смазки, это может постичь машину с любым объемом двигателя: 2 литра, 1.5 или 1.6.

Да и вообще насос у Дастера не отличается большой долговечностью, обычно ему хватает 150 000 км, реже 200 тысяч (только у рестайлинговых моделей). Это еще один плюс в пользу того, что при покупке подержанного Дастера лучше все-таки не связываться с очень старыми модификациями, особенно это касается дизелей старше десяти лет. Дело не только в том, что у многих них почти убиты турбокомпрессор и масляный насос. Большинство из них выпускались с аппаратурой Коммон Рейл Delphi, которая не дружит с воздухом, из-за риска завоздушивания. Еще эти силовые агрегаты боятся грязных фильтров, а также плохой солярки. Первое, что страдает из-за нерадивости владельца — форсунки. Они засоряются, ломаются.

Без ступеней и проблем: почему Renault выбирает CVT?

Более десяти лет назад с первым поколением Koleos и седаном Fluence бренд Renault стал приучать своих российских поклонников к культуре езды с бесступенчатыми трансмиссиями. Новшество поначалу вызвало настороженность, но затем пользователи оценили преимущества CVT. С недавних пор вариаторами оснащают и массовые французские модели – Logan и Sandero, но именно с кроссоверами Kaptur и Arkana французы вышли на новый уровень, предложив более совершенный агрегат, которому по зубам тяговитые и быстрые турбомоторы.

Первые вариаторы, с которыми познакомились российские покупатели моделей Renault более десяти лет назад, относились к семейству Jatco JF011E. То были ещё не слишком совершенные механизмы, точнее, куда более требовательные к корректному обращению, чем современные бесступенчатые CVT, однако и Jatco JF011E у аккуратного водителя служил по 150 тыс. км, а то и все 200 тысяч. В те годы инженеры ещё только нащупывали многие подходы в конструировании вариаторов. Прогресс не стоит на месте! – через несколько лет японские инженеры предложили для автомобилей альянса Renault-Nissan новые агрегаты.

Современные конструкции японского производителя Jatco, которыми сегодня располагает Renault, практически не чувствительны к особенностям езды водителя. Настолько, что французы гарантируют отсутствие проблем на гарантийном сроке, позволяя не тратить на обслуживание вариатора ни копейки. Согласно информации производителя, вариаторы CVT-7 и CVT-8, устанавливаемые на российские модели Renault, не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации.

Итак, мы упомянули вариаторы сразу двух моделей, давайте посмотрим, какие версии Kaptur и Arkana ими комплектуются и в чём разница между двумя этими коробками CVT. Оказывается, на обоих кроссоверах с 1,6-литровым двигателем идёт «младший» агрегат CVT-7, а с более мощным 1,3-литровым турбодвигателем, разработанным совместно с концерном Daimler и вовсю устанавливаемым на «Мерседесах», применяют CVT-8. Kaptur и Arkana представлены в бюджетном ценовом сегменте, однако доля покупок версий с вариаторами у этих моделей очень высока, что свидетельствует о том безоговорочном доверии, которое оказывают покупатели японским бесступенчатым вариаторам. Arkana с бесступенчатой трансмиссией CVT X-Tronic выбирает 64% покупателей! По Kaptur подводить статистику пока рано, поскольку рестайлинговая версия с изменённой линейкой силовых агрегатов поступила к дилерам только в июне. При этом из автоматических коробок на новом Kaptur остались только вариаторы, а классический гидромеханический автомат в четыре ступени, доступный ранее с 2,0-литровым мотором, наконец-то отошёл в прошлое, как и сам безнаддувный двигатель этого объёма.

Вопреки распространённому мнению, CVT продолжают успешно отвоёвывать пространство у гидромеханических коробок. Во многом это происходит потому, что CVT несут в себе их преимущества, при этом избавлены от их недостатков. Один из них – конструктивная сложность классических автоматов, что влечёт не только дороговизну в производстве. В современных конструкциях премиум-сегмента для удержания ступени применяют сразу два фрикциона, а значит, даже при аккуратном вождении смена масла на малых пробегах неизбежна, в то время как для вариаторов, как мы сказали выше, в этом нет нужды. Инженеры Renault предусмотрели и защиту для активных водителей на версиях CVT-8: в конструкцию автомобиля введён отдельный радиатор для охлаждения масла вариатора – это защищает коробку от перегрева и предотвращает выход из строя фрикционов.

От классических «автоматов» вариаторы переняли гидротрансформатор, устанавливаемый между двигателем и шкивами CVT, правда, его используют далеко не все производители, кое-кто (например, китайские производители) обходится пакетом «мокрых» сцеплений, однако этот вариант конструкции – компромиссный. Во-первых, гидротрансформатор куда лучше сглаживает все толчки и рывки, которые могут возникнуть даже в бесступенчатой трансмиссии – в виде реакций от дороги или при резком изменении нагрузки от двигателя. Во-вторых, он делает старт безударным, практически незаметным для водителя и пассажиров, в-третьих, будучи в свободном состоянии, гидротрансформатор сам по себе обладает диапазоном передаточных чисел и увеличивает момент ещё до поступления его на шкивы.

Поскольку вариатор – это бесступенчатая передача, стало быть, и рывков при смене ступеней у него просто не может быть по природе. Более того, вариатор – это единственная коробка передач, которая своей конструкцией обеспечивает плавную трансформацию крутящего момента, причём вне зависимости от того, с какой интенсивностью разгоняется водитель. При езде со знакопеременными нагрузками, когда автомобиль то набирает скорость, то тормозит, эта плавность никуда не девается, что составляет ключевое преимущество вариатора, а вот в машинах с любой другой трансмиссией водитель обязательно будет чувствовать толчки и рывки, как бы аккуратно он ни ездил.

Тот же бесступенчатый принцип смены передаточного числа даёт по сравнению с другими коробками уменьшенный расход топлива. Дело в том, что, в отличие от ступенчатых трансмиссий, вариатор всегда предлагает оптимальное передаточное число исходя из нагрузки на педаль газа, то есть из желания водителя получить разгон требуемой интенсивности, с одной стороны, и от нагрузки от дороги, с другой. Это даёт радикально лучшую экономичность, ведь в каждый момент времени управляющая электроника за счёт перемещения половинок шкивов обеспечивает именно то передаточное число, которое требует минимальных затрат топлива. Эта же конструктивная особенность позволяет получить и оптимальное передаточное число при разгоне, но уже исходя из соображений лучшей динамики. Именно вариатор позволяет наиболее полно раскрыть весь динамический потенциал двигателя. Вариатор – это единственная коробка передач, которая позволяет всё время разгона поддерживать обороты максимальной мощности. Все остальные коробки передач по мере набора скорости требуют повышения ступени, а значит – падения оборотов и повторного их добора до «красной зоны». В общем, машины с вариаторами при прочих равных разгоняются быстрее других!

Вернёмся к вариаторам Jatco, устанавливаемым на нынешних российских моделях Renault. В конструкцию базового CVT-7 включена ещё и дополнительная планетарная передача. На CVT-8 «планетарка» тоже имеется, но только для включения режима заднего хода. На CVT-7 она берёт на себя часть работы по изменению тягового усилия, чем облегчает жизнь и гибкому наборному звену, и шкивам. Кстати, и сам гидротрансформатор в CVT-8 – куда большего размера, чем на базовом вариаторе. Шкивы CVT-8 работают в большем диапазоне, а вся бесступенчатая передача в целом обладает повышенной нагрузочной способностью: тут и шкивы, и ремень другого размера. CVT-7 рассчитан на передачу меньшего крутящего момента, поэтому он идёт с 1,6-литровым мотором, развивающим максимум 156 Нм, в то время как CVT-8 совершенно спокойно переваривает уже 250 Нм, которые даёт 1,3-литровый турбомотор.

Как выбрать и заменить АКБ для Renault Logan

Renault Logan задумывался как народный автомобиль, предназначенный для самого широкого круга пользователей. Таковым он и оказался, занимая самые высокие места в рейтингах продаж многих стран, включая РФ. Продажи седана румынской сборки стартовали в 2004 году, а с 2005 он производится и в России. Через год в автосалонах появились и другие варианты кузова, включая минивэн и универсал.

Второе поколение Логана появилось в 2012 году, а спустя четыре года модель подверглась рестайлингу с добавлением нового силового агрегата.

Характеристики оригинальных АКБ

Производитель рекомендует устанавливать на Renault Logan с 1.2/1.4-литровыми двигателями батареи ёмкостью до 55 А*час. Для модификаций с 1.6-литровым силовым агрегатом (в линейке имеются и дизельные моторы) потребуются более мощные, 70–75-амперные батареи. С их подзарядкой проблем не возникнет, поскольку на такие версии устанавливают более мощные генераторы, выдающие на пике 100 А.

Рекомендуемые характеристики аккумуляторов Рено Логан: размер 27.8х19.0х17.5 см, полярность обратная.

Приводим таблицу с характеристиками трёх моделей АКБ, устанавливаемых на Логане европейской сборки:

Модель	Ёмкость, Ампер*час	Габариты, см	Пусковой ток, А	Гарантия, мес.
Varta BlueDynamic E11	74	27.8х19.0х17.5	680	12
BERGA BBH6 74	74	27.8х19.0х17.5	680	48
Rombat P375 Pilot R+	75	27.8х19.0х17.5	700	24

К сожалению, эти батареи не устанавливаются на автомобили, собираемые в России. У нас на все модификации Renault Logan ставят бюджетные 70-амперные батареи Ista (Украина) с пусковым током 720 А.

Так что тем, кто желает ездить с АКБ премиального уровня, придётся их покупать самостоятельно. Повезло только обладателям Dacia Logan, собранных на румынском заводе – там и сейчас ставят хорошие европейские аккумуляторы.

Рассмотрим указанные модели более детально.

Varta

Эти батареи устанавливали на Рено Логан с 2004 года, причём на все производимые модификации. В то время Blue Dynamic E11 был лучшим аккумулятором для бюджетного автомобиля. Обладая ёмкостью 74 А*час, он неплохо справлялся с пуском мотора при отрицательных температурах, находясь в полуразряженном состоянии. Тока в 680 А было достаточно для рядных силовых агрегатов, но основным недостатком модели оказалось быстрое падение соотношения пускового тока к времени зарядки батареи.

Rombat

После появления у второго поколения Логан линейки с более производительными моторами на авто начали ставить генераторы увеличенной мощности, что позволило оснащать их аккумуляторами с ёмкостью до 75 А*час и номиналом пускового тока 700 ампер. Именно такие характеристики у батареи Rombat P375 Pilot R+. Их начали устанавливать на Логаны европейской сборки, начиная с 2017 года. Возможно, на вашей машине стоит такой родной аккумулятор.

Berga

Тайваньская штатная батарея – неплохая альтернатива румынскому аналогу. Его характеристики чуть-чуть хуже, но и стоит этот аккумулятор дешевле, несмотря на то, что его завозят в Европу издалека.

Достоинства Berga BBH6 74:

способность обеспечивать электроэнергией всех потребителей, включая установленных дополнительно;
модель имеет очень большой гарантийный срок, так что реальный ресурс батареи заведомо выше 4 лет, и производитель в этом не сомневается;
даже после нескольких лет интенсивной эксплуатации стартовые показатели ухудшаются ненамного;
АКБ хорошо зарекомендовала себя в зимних условиях.

Что ставить на Renault Logan из аналогов

Общие рекомендации, касающиеся выбора альтернативной аккумуляторной батареи для Логана:

только обратная полярность с «плюсом» справа; должен иметь нижний бортик, за который и цепляется прижимная планка для фиксации АКБ;
рекомендуемая ёмкость – в пределах 60–70 А*час для версий с бензиновым ДВС и 70–78 А*час для дизелей;
размеры для последнего поколения Логан: 24.5х19.0х17.6 или 27.8х19.0х17.5 см.

А теперь рассмотрим, какие аналоги можно поставить на Renault Logan взамен оригинальных.

Bosh Silver S4005

И у нас, и в Европе эта модель считается одной из лучших. 60-амперная АКБ гарантирует беспроблемный пуск силового агрегата вне зависимости от погодных и климатических условий.

Батарею от знаменитой немецкой компании рекомендуется устанавливать на Логаны с 1.4-литровым мотором. Производитель предоставляет на свою продукцию 24-месячную гарантию.

Mutlu Evolution 62R

Турецкий бренд в последние годы сумел осуществить настоящий прорыв: в России этот один из самых продаваемых аккумуляторов. Что касается модели Evolution с ёмкостью 62 А*час, то эта новинка хорошо зарекомендовала себя на Рено Логан российской сборки с 1.4- и 1.6-литровыми силовыми агрегатами. Пусковой ток в 540 А позволяет осуществлять пуск этих моторов в самые жестокие морозы. Батарея способна легко переносить резкие температурные перепады и характеризуется длительным сроком службы. Об этом косвенно свидетельствует и достаточно большая гарантия – 2.5 года. Долговечность пластин обеспечена добавлением в состав сплава серебра.

Varta Blue Dynamic D24R

Ещё один аккумулятор немецкой сборки, относящийся к среднему ценовому уровню. Считается оптимальным вариантом для Renault Logan. Можно выбрать АКБ с ёмкостью 60 А*час, но в линейке производителя имеется и более мощный, 74-амперный вариант, рекомендуемый для дизельных модификаций.

Оригинальная заводская батарея Blue Dynamic E11 хуже этой модели по части переносимости температурных колебаний. Особенностью Blue Dynamic D24R является крышка с оригинальной конструкцией пламегасителя. На батарею предоставляется годичная гарантия.

Bosh Silver S4008

«Серебряная» серия с увеличенной до 74 А*час ёмкостью – идеальный выбор для Рено Логан с 1.4-литровыми восьмиклапанными ДВС, если автомобиль эксплуатируется преимущественно в городских условиях. То есть непродолжительные поездки с частыми пусками двигателя такой аккумулятор переносит очень хорошо, демонстрируя максимальную мощность пускового тока. Гарантия на модель – 24 месяца.

Varta Silver Dynamic E38

У ближайшего конкурента Бош также имеется серия с пластинами с добавлением серебра. Конкретная модель считается в ЕС одной из лучших. Её нужно ставить на самые требовательные к электропотреблению автомобили с 1.6-литровыми моторами.

Штатные автомобильные батареи в подмётки не годятся этому аккумулятору – он надёжнее, мощнее, работоспособнее, имеет двухлетнюю гарантию.

Bosh Silver+ S5007

В заключение нашего обзора мы должны упомянуть о самой универсальной модели АКБ, которая может использоваться практически со всеми модификациями Renault Logan. Silver+ S5007 характеризуется улучшенными пусковыми параметрами, обеспечивающими надёжный пуск дизельных/бензиновых моторов. Ёмкости 74 А*час достаточно для работы в условиях суровой российской зимы. Гарантия на эту модель одна из самых больших в масштабах рынка – 60 месяцев.

Как поставить на Рено Логан новый аккумулятор

Для выполнения несложной процедуры нам понадобятся два ключа, на 10 и 13, последний – торцовый с удлинителем.

Инструкция по снятию аккумулятора на Рено Логан:

ослабляем ключом на 10 зажимы клемм и снимаем их, сначала минусовую, затем положительную;
с помощью ключа на 13 откручиваем винт, удерживающий прижимную пластину;
демонтируем прижимную планку;
снимаем негодную для дальнейшего использования батарею.

Замена осуществляется в обратном порядке:

ставим на монтажную площадку новый полностью заряженный аккумулятор;
устанавливаем прижимную планку, фиксируем её с помощью винта;
надеваем на плюсовую клемму соответствующий провод, затягиваем фиксирующий болт;
проделываем то же самое с минусовым проводом.

На Рено Логан в штатной комплектации обесточивание автомобиля при замене батареи может привести к сбросу некоторых сохранённых в памяти ЭБУ параметров. Волноваться по этому поводу не стоит – при последующем пуске мотора после его непродолжительной работы все эти значения будут восстановлены.

Если в результате процедуры оказалась заблокированной автомагнитола или охранная сигнализация, потребуется ввести код активации для восстановления их работоспособности. Эти секретные коды нельзя хранить непосредственно в автомобиле.

Renault Duster: какой мотор выбрать

Среди автомобилистов часто возникает вопрос – какой двигатель Renault Duster лучше. Разбираться, что рациональнее – бензин или дизель – не стоит, но желательно рассмотреть первый тип как более популярный и востребованный. Бензиновые моторы объемом 1,6 и 2 литра выпускались всего в двух исполнениях, поэтому изучить особенности каждого из них не составит труда.

Описание Renault Duster

Рено Дастер – компактный кроссовер из недорогого ценового сегмента, при этом качество сборки и эксплуатационные характеристики на уровне средних показателей автомобилей того же класса. Это обеспечило популярность модели, о которой можно рассказать следующее:

Есть 2 поколения авто, второе начали выпускать с 2017 года. Изменению подверглись многие элементы, в частности – салон был переделан полностью.
Предлагают как бензиновые, так и дизельные версии, но первый вариант пользуется большей популярностью среди покупателей.
Есть как переднеприводные, так и полноприводные модели. Различается и комплектация, что позволяет подобрать оптимальную модификацию под свои запросы.
Модель собирают в России.
Дизайн компактного кроссовера узнаваемый, широкие арки и увеличенный дорожный просвет позволят уверенно чувствовать себя на бездорожье. Но и на асфальте машина ведет себя отлично.

Кстати!

При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании Рено Дастер, вне зависимости от типа двигателя, не доставляет хлопот и не требует значительных вложений как минимум до пробега в 150 000 км.

Обзор двигателей Renault Duster

Всего на Дастере использовалось 2 типа моторов объемом 1,6 л и столько же двухлитровых агрегатов. Следует отдельно остановиться на каждом из вариантов, чтобы подробно разобрать характеристики и особенности:

К4М объемом 1598 куб. см. устанавливался на модификации, выпускаемые до 2015 года. При 102 л. с. считают, что он недостаточно мощный для кроссовера. Конечно, показатели у него самые скромные, но это почти полностью компенсировано передаточными числами трансмиссии. Машина ведет себя достаточно резво, если переключать передачи примерно на 4000 оборотов. В целом, неплохой агрегат, который при своевременно замене расходников (ставят новый ремень ГРМ через 60 тыс. км) отслужит от 350 до 500 тысяч пробега. Расход по городу по документам составляет 9,4 л.

Н4М объемом 1,6 литра стали устанавливать с конца 2015 года, это силовой агрегат от Ниссан, который выдает уже 114 л. с. Двигатель отличает мягкая работа и приемистость. Но при этом блок цилиндров у него изготовлен из алюминия, поэтому ремонту не поддается. Зазоры клапанов регулируются не гидрокомпенсаторами, как в предыдущем варианте, а вручную. Система хоть и проще, но требует внимания. Привод газораспределительного механизма цепной, менять цепь следует каждые 150 тыс. км. Ресурс мотора составляет 350 000 км при нормальном обслуживании, расход в городе – около 9 л.

F4R распространен больше всего, больше, чем половина автомобилей первого поколения, проданных в России, оснащены именно этим силовым агрегатом. Долговечный чугунный блок с алюминиевой головкой, в которой расположены 2 распредвала, выдает 135 л. с., что обеспечивает достойную динамику. При этом мотор прост в обслуживании, важно менять ремень ГРМ каждые 60 тыс. и заливать качественное масло. Расход по городу на механической коробке чуть больше 10 л, что для полного привода совсем немного. Ресурс – около 500 тыс. км.

Модернизированный F4R стал выпускаться с 2015 года. Изменения коснулись некоторых узлов, вызывавших вопросы. В частности, установлен фазорегулятор иной конструкции, а также доработаны настройки выхлопа и модернизирована электроника, что обеспечило 143 л. с. на выходе. Двигатель прост и надежен, но важно вовремя менять ремень ГРМ (через 60 тыс.), так как при его обрыве цилиндропоршневая группа выходит из строя. Пока рано говорить о ресурсе, но, по заверениям изготовителей, он составляет около 500 тыс. км. Расход по городу представлен 10,2 л для моделей с механической коробкой.

Турбодизель 1.5 (К9К)Лучший по характеристикам мотор «Дастера» с точки зрения динамики и экономичности. Как нетрудно догадаться, основной источник проблем — плохая солярка. Сначала выйдут из строя недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км.Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к солярочному мотору претензий нет. Как показала практика, дизель «Дастера» без особых проблем выхаживает более 300 тыс.км.

Кстати!

Если требуется определить расход топлива по городу для автомобиля с автоматической коробкой, просто прибавляют к указанным значениям полтора-два литра.

Какой двигатель Рено Дастер лучше 1.6 или 2.0

Чтобы выбрать оптимальный вариант, стоит оценить эксплуатационные преимущества в сравнении. Проще всего выделить несколько важных для водителя факторов, чтобы на их примере разобраться, у какого силового агрегате есть преимущество. При принятии решения надо учитывать следующее:

Все силовые агрегаты адаптированы под качество российского топлива, тут ни у какого варианта нет преимущества. Но при этом стоит отметить, что двухлитровые двигатели без проблем ездят и на 92 бензине, в то время, как для объема 1,6 оптимальной будет как минимум 95 марка. То есть, даже на этом моменте можно существенно сэкономить, особенно если водитель ездит много.
Ни один из рассмотренных моторов не отличается повышенным потреблением масла. Если с системой все в порядке и прокладки на соединениях не подтекают, то от замены до замены можно ездить практически без долива, хотя после 200 тысяч может потребоваться добавление небольшого количества (до полулитра), что не принципиально.
По мере пробега мощностные характеристики практически не меняются, это касается всех модификаций. Нет ни одного варианта, который теряет динамику слишком сильно.
Что касается динамики, то двухлитровые варианты, без сомнения, выигрывают за счет большей мощности. Но при этом машины с двигателем на 1,6 литра кажутся более сбалансированными, что объясняется тем, что модель изначально разрабатывалась под небольшой ДВС.
Если исходить из фактического расхода топлива, то по отзывам водителей двухлитровые варианты потребляют даже меньше бензина, чем моторы на 1,6 л. Те, кто выбирает второй вариант ради экономии, чаще всего тратят больше впоследствии. Это связано с запасом мощности, так как более производительный агрегат меньше нагружается и работает на сниженных оборотах.

Исходя из сравнительного анализа можно сделать вывод, что наиболее предпочтительным вариантом является двухлитровый мотор с механической коробкой передач. Он обеспечивает наилучшую динамику, имеет солидный ресурс и по расходу предпочтительнее модификации на 1,6 литра, как бы удивительно это не звучало.

Слабые места двигателей

Стоит рассмотреть и характерные «болячки» для каждой из модификаций, чтобы понимать, с какими проблемами можно столкнуться в процессе эксплуатации. Разберем значимые моменты:

K4M хоть и самый маломощный из всей линейки, но при этом выделяется тем, что не имеет откровенно слабых мест и относится к надежным вариантам, стабильно отрабатывающим свой ресурс. Единственное замечание к нему – высокий расход топлива, обычно он больше, чем по данным производителя как минимум на литр, а чаще всего разница еще значительней. Проблемой можно назвать разве что прокладку под дроссельными заслонками, которая часто продавливается, из-за чего в систему попадает лишний воздух и мотор плохо запускается на холодную.
Н4М, пришедший на замену первому поколению, также можно назвать удачным агрегатом. Но из-за алюминиевого блока цилиндров мотор очень сильно боится перегревов, любые проблемы приводят к выходу ДВС из строя без возможности восстановления. Также минусом является отсутствие гидрокомпенсаторов, придется либо самостоятельно регулировать зазоры клапанов, либо обращаться в специализированную мастерскую.
F4R первого поколения не имеет характерных проблем, которые обнаруживают себя на большом количестве авто. Единственным значимым моментом является прокладка под блоком дроссельных заслонок. Это распространенная «болезнь» моторов Рено, из-за которой двигатель очень плохо запускается при отрицательных температурах. Можно менять ее раз в 1-2 года вне зависимости от состояния, чтобы исключить проблему. Также автомобилисты отмечают, что после 150-200 тысяч пробега могут выходить из строя датчики.
F4R второго поколения по конструкции почти не отличается от предшественника, поэтому и проблемы у двигателей схожие, стоит уделять внимание прокладке под дросселем. Также часто ролики вспомогательного оборудования шумят, даже если подшипники на них в нормальном состоянии. Еще одна частая проблема – выход из строя свечей зажигания и катушек. Но это происходит из-за подтекающих форсунок омывателя лобового стекла, нужно заменить эти детали, чтобы они не заливали моторный отсек.

Кстати!

У мотора Н4М есть еще одна особенность, которую необходимо учитывать. Для замены свечей зажигания каждые 30 тысяч км нужно снимать впускной тракт, что существенно усложняет работу. Плюс нужно постоянно приобретать прокладки под впуск.

Отзывы владельцев

Автолюбители, которые используют Рено Дастер с двигателями 1,6 и 2,0 рассказывают о своих впечатлениях. Они делятся наблюдениями о работе автомобилей.

Игорь 26 лет

Дастер – моя первая машина, досталась от отца, когда ей было 3 года, сам езжу уже 5 лет и доволен. Двухлитрового мотора хватает и для города, и для покатушек по бездорожью, хотя в откровенную грязь лезть не советую. Мотор простой и неприхотливый – меняю все вовремя, сейчас пробег 240 000 и за все время заменили только помпу. Масло не ест от замены до замены, хотя уже появились небольшие подтеки в некоторых местах, но они пока не критичны, поэтому в мотор не лезу.

Игорь, 32 года

Приобрел Дастер в 2019 году, взял модель с ниссановским мотором на 1,6, пока доволен. Накатал за два года 90 тысяч, никаких существенных поломок не было, все работает отлично. Машина достаточно шустрая для такого небольшого двигателя, динамика разгона нормальная, хотя расход мог бы быть и поменьше, все-таки около 10 литров по городу – это много, на мой взгляд. Зато по трассе без проблем укладывается в 7 л. И да, клапана надо регулировать, а то цокают, если настройки сбились.

Александр, 40 лет

У меня уже второй Дастер, от первого поколения остались только хорошие впечатления, поэтому в прошлом году взял свежую машину. Выбрал тот же двухлитровый движок, он стал чуть мощнее, что тоже приятно. По мотору никогда не было нареканий – работает как часы, берет немного (судя по отзывам коллеги, у которого двигатель 1,6 на таком же Дастере, расход у нас примерно одинаков). Главное – использовать хорошее масло и вовремя менять ремень ГРМ, чтобы не «убить» двигатель.

Если автомобилист пока размышляет, с каким двигателем приобрести Рено Дастер, то исходя из информации выше можно сделать вывод, что более предпочтительным является двухлитровый вариант. Расход у него практически такой же, как и у 1,6 л, зато можно лить бензин с более низким октановым числом, что позволит сэкономить.

Читайте также: