Bmw x2 отзывы владельцев недостатки

Обновлено: 24.01.2025

Тест-драйв BMW X2: крутой, но не кроссовер

Рулится классно

Тут важно отметить, что BMW привезла на тест не просто Х2, а Х2 с пакетом M Sport X. А это означает не только другие бамперы и «внедорожные» накладки в нижней части кузова, но и более жесткую подвеску с уменьшенным дорожным просветом и 19-дюймовыми покрышками Pirelli. С таким набором на острые камни соваться опасно.

С таким набором надо на серпантин, где Х2 раскрывается во всей красе. Можно бесконечно ныть о том, что баварские инженеры предали идеалы, но поверьте — едет Х2 как надо. Почему предали? Да потому, что Х2 стал еще одной моделью, которая построена на переднеприводной платформе. На той же самой, кстати, на которой сделаны современные Mini.

Помнится, еще Вадим Гагарин после теста BMW X1 говорил, что это один из лучших, с точки зрения управляемости, кроссоверов. Так вот — Х2, кажется, лучше! И не только из-за жесткой подвески. BMW X2 короче Х1 (при одинаковой колесной базе) и, главное, у него меньше высота и ниже центр тяжести. Да и кресла находятся чуть ближе к асфальту. К тому же немецкие инженеры постарались, чтобы характер у Х2 был более спортивным по сравнению с Х1. Так что когда вы увидите эту машину на дороге, то знайте, что ее водитель любит быстро ездить. И, возможно, даже умеет это делать. Ведь на извилистой дороге баварская машина радует практически по всем дисциплинам: обратная связь классная, кренов почти нет, шины до последнего цепляются за асфальт. И здесь даже излишне тугой руль версии «М» не раздражает, а, напротив, настраивает на боевой лад (хотя в городе тяжесть баранки уже кажется излишней).

Но жесткий

Обратная сторона наслаждения — плавность хода. Но, опять же, мы сейчас говорим про версию «М» с жесткой подвеской и 19-дюймовыми дисками (кстати, на Х2 можно поставить адаптивные амортизаторы, но на наших машинах их не было). Назвать BMW X2 M Sport X комфортным язык не поворачивается даже на ровных португальских дорогах. По плавности он ближе к купе, чем к кроссоверам! Потряхивает тут на любой кочке. Поэтому в нашей стране я бы с большой осторожностью подходил к покупке Х2 с «М» пакетом. С точки зрения логики, обычные машины с 17-дюймовыми дисками, более «мягкой» подвеской и чуть увеличенным дорожным просветом будут лучше.

Хотя, в случае с Х2 о логике можно не говорить — это автомобиль чувств. Его не будут долго выбирать. В него будут влюбляться. Ведь багажник тут меньше, чем у Х1, внедорожных возможностей — тоже, а салон — такой же. При этом Х2 получается. дороже Х1. На 130 тысяч рублей (это если сравнить дизельные версии с полным приводом).

Салон и моторы

Ну и еще несколько важных моментов. Интерьер. Тут BMW обошлась без революций. Все сделано правильно, хотя использовать слово «модно» можно с большим трудом, пусть в центре и торчит большой планшет. Главное другое — все собрано как положено, BMW X2 хоть машина и маленькая, но премиальная.

Моторы. В России пока будут продавать следующие версии: бензиновый мотор 2 литра, 192 л.с. и передний привод, а также дизель 2.0 мощностью 190 л.с. с полным приводом. Последний агрегат хорош — маленький Х2 со 190 «лошадками» и максимальным моментом в 400 Н∙м отлично показывает себя не только на серпантинах, но и на автобанах (в Европе, кстати, появится и 231-сильный дизель, но у нас его решили не продавать).

Баварская рапсодия

Я-то думал это Mercedes-AMG GLC 63 S жестковат. Нет, по-настоящему дискомфортный автомобиль — это BMW X2 на огромных колесах и зажатой М-подвеской. На этом кроссовере я узнал правду о состоянии российских дорог — оказывается, ровного покрытия нет нигде. Вообще!

«ИксВторой» трясет везде, постоянно и на любой скорости: на дорожке около дома, на улицах в центре, на скоростных трассах и даже на свежеуложенном асфальте. Еще недавно ты проезжал по этой же улочке на AMG-кроссовере так, словно прошелся по ковру, однако на BMW узнаешь доселе невиданные подробности о каждом криво уложенном камушке и количестве использованного при укладке дорожного полотна щебня.

проехал BMW X2 за месяц теста

«Двадцатые» ранфлэты собирают с дороги всю мелочь, трещины и неровности. Ты чувствуешь каждый камешек и даже прилипшую к шине жвачку, а мельчайшие волны отзываются неприятными тычками (при этом вертикальная раскачка отсутствует в принципе). Все это великолепие передается тремором и зудом на руль, дополняя и без того не самую симпатичную картину.

В то же время с энергоемкостью проблем нет. Крупные неровности отрабатываются округло и без пробоев, а неприятные ощущения доставляют только большие ямы с острыми краями.

Хочется повторить, что все это относится только к машине на 20-дюймовых колесах. По словам коллег, автомобили на М-подвеске и дисками меньшей размерности едут пусть и по-прежнему плотно, но не настолько жестко.

Руль BMW X2 чуть пережат в нуле и тяжеловат, но реакции на поворот баранки быстрые и четкие. Кроссовер почти не кренится и на дуге держится практически идеально — автомобиль «хватает» траекторию и ровно «прочерчивает» ее. Спортивный режим здесь кажется лишним — он сделает руль еще тяжелее, не добавив ни обратной связи, ни кайфа. Управлять автомобилем приятно, но легендарного «бээмвэшного» удовольствия от вождения почему-то не испытываешь — азарта тут не много даже с учетом отзывчивого рулевого управления.

Но в обычном городском трафике к машине быстро привыкаешь: с тряской смиришься, как с неизбежным злом, подстроишься под излишне чуткую педаль тормоза, а также будешь радоваться неплохой шумоизоляции, расходу в семь литров на «сотню» и огромному запасу тяги под правой ногой, который позволяет не беспокоиться, насчет того, успеешь ли ты обогнать какого-нибудь тихохода.

Правда, все это будет по кайфу лишь водителю-эгоисту, потому что с практичностью здесь дела обстоят не очень. Например, задний ряд не такой удобный, как на родственном X1: тут нет ни столиков на спинках передних сидений, ни регулируемого второго ряда, ни складывающегося кресла переднего пассажира (к слову, все эти удобства в «единичке» тоже не просто так — за них нужно доплачивать). Даже сложить второй ряд с помощью кнопки из багажника в «ИскВтором» нельзя.

такой расход показал BMW X2 за месяц теста

Да и сам грузовой отсек немного меньше, чем в «единичке» (минимум 470 и максимум 1355 против 505 и 1550 литров соответственно), и удобных ниш тут меньше. Скажем, слева в багажнике X1 есть удобное широкое углубление, а в X2 — лишь «техническое» отделение. Что поделать, имидж стильного купеобразного кроссовера не вяжется со всеми этими практичными «мелочами» для домохозяек. В общем, из всех радостей жизни в багажнике X2 только 12-вольтовая розетка, да сама крышка отсека с электроприводом.

Теперь настало время подсчитать, во сколько обойдется BMW X2 в первый год владения. Традиционно, мы считаем расходы для москвича в возрасте старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 000 километров.

Расходы владельца BMW X2 xDrive20d в первый год эксплуатации

О необходимости провести техобслуживание на BMW X2 xDrive20d предупредит борткомпьютер. В среднем это происходит каждые 12-15 тысяч километров. Гарантия на автомобиль — два года без ограничения пробега.

Общая сумма — 272,1 тысячи рублей. На фоне цены автомобиля (а это, напомним, 3,67 миллиона рублей), не так уж и много. Немного дороже будет стоить BMW X3 (291 тысячу рублей), а если взять родственный MINI Cooper S Countryman получится даже чуточку сэкономить — (244,2 тысячи). При этом из всех побывавших на наших длительных тестах компактных кроссоверов ближе всех к «ИксВторому» по стоимости эксплуатации подобрался Infiniti QX30 (279,9 тысячи рублей) и пара автомобилей совсем не премиальных марок — Honda CR-V (271,9 тысячи рублей) и Ford Kuga (260,6 тысячи).

Из них в конкуренты BMW X2 можно записать, пожалуй, только Infiniti из-за схожих купеобразных черт кузова. Может он (либо кто-то еще из этого класса) окажутся дешевле баварского кроссовера?

Конкуренты BMW X2 xDrive20d

Infiniti QX30

Самый редкий компактный кроссовер российского рынка — полноприводный Infiniti QX30 — предлагается только с одним мотором. Модель оснащается двухлитровым бензиновым агрегатом мощностью 211 лошадиных сил и роботизированной коробкой передач. Цены на машину начинаются от 2,11 миллиона рублей и доходят до 2,49 миллиона. В топовом варианте у вседорожника будет камера заднего вида, LED-фары, аудиосистема Bose и бесконтактный доступ.

Почти каждую из этих машин можно «довернуть» опциями до «заветных» 3,6 миллиона рублей, которые просят за хорошо упакованный «ИксВторой». При этом за схожую сумму можно взять не только компактный кроссовер, но и кое-что покруче. Например, добавив всего 100 тысяч — Volkswagen Touareg. Это будет автомобиль с 249-сильным бензиновым мотором, «автоматом», LED-фарами, адаптивной подвеской, навигацией, круиз-контролем, камерой заднего вида, автопарковщиком, подогревом руля, обогревом передних, задних кресел, а также лобового стекла. Не BMW, конечно, но предложение тоже выглядит неплохо, не правда ли?

Если нужен более суровый вариант, то тут за те же 3,7 миллиона есть уже дизельный «Прадо», 180-сильный Land Rover Discovery Sport в неплохой комплектации и даже «старший брат» BMW X3 с набором опций!

BMW X2

Итак, первые впечатления. Средний расход топлива в городском режиме у меня составляет 8,5 литров (двигатель 1.5, 140 л.с.). Лью 95-ый бензин. Тот же «Солярис» кушал 92-ой, а средний расход был на уровне 10-12 литров. Сравнивать эти автомобили не совсем корректно, у X2 и бак больше, и он мощнее. Из непривычного — система старт-стоп (она же убийца двигателя). Первые две недели я постоянно про нее забывала и выключала ее только тогда, когда на первом светофоре машина глохла. И каждый раз, садясь в авто, я проговаривала мантру: нажать кнопку запуска движка, снять стояночный тормоз, выключить старт-стоп, включить «D». И я не сошла с ума. Вроде. Мне реально сложно было переделать себя под более напичканную электроникой машину. Я привыкла, что раз ключ остался у меня в руке, значит, авто заглушено. С BMW X2 это не прокатит. Однажды я очень сильно опаздывала, припарковала машину, закрыла ее. А когда пришла, не поняла, почему у нее включены фары, и авто работает. Оказывается, я забыла нажать кнопку старт-стоп, чтобы заглушить машину. По привычке в мозгу сработало: раз ключ в руке, значит, авто не работает. Эти параноидальные явления закончились примерно ко второй неделе владения X2. Потом я, наконец, освоилась и окончательно подружилась с ним.

Эргономика автомобиля меня устраивает. Я неприхотлива, но в целом шумоизоляция в X2 хорошая. Кому нужна тишина — пусть вставляет беруши или включает свой любимый музыкальный трек. Из посторонних шумов замечаю лишь некое «цыканье» или шуршание бортового компьютера/аудиосистемы ли (не пойму) при открытии машины (авто открыто, зажигание выключено, но что-то тихо шипит). Кроме того, думаю, пока не разработаны тормоза или диски — когда нажимаешь на педаль тормоза, еле слышно, но слышно, как ты тормозишь. Этот звук не похож на скрип, он словно тихий хрип. Сами тормоза довольно четкие, быстро реагируют на мои нажатия, только прикоснусь к педали, и авто стоит почти как вкопанный. Мне это нравится. Но подвеска все же жестковата, лежачие полицейские нужно проезжать на скорости около 10 км/ч, иначе прям жалко авто. Дорогу BMW X2 держит хорошо, мелкие неровности проглатывает. В крутые повороты тоже входит без особых проблем, но газ я сбрасываю и притормаживаю, чтоб особо не испытывать судьбу. Руль легкий и приятный, отлично реагирует, с ним легко взаимодействовать.

Автомобиль плавно трогается, подергиваний коробки передач я не замечала. По сравнению с «Солярисом», который постоянно тупил и не давал со светофора быстро разогнаться, не тянул, X2 по понятным причинам бодрее и шустрее. Но тоже неидеальный вариант. Чувствуется этот робот и передний привод, долю секунды, но надо дать ему на раскачку. Но меня это совсем не напрягает и не раздражает. С удовольствием за рулем. Да, именно этот комфорт, и чувство, что авто «сидит как влитой» на тебе — расслабляет, я бы даже сказала — повышает самооценку. В потоке BMW X2 очень приметный, собратьев на дорогах я еще не встречала, нас мало, потому повышенное внимание со стороны других водителей обеспечено. Сколько раз видела, что один автомобилист аж выворачивал голову, чтобы изучить авто, кто-то сигналил и улыбался. Мелочь, а приятно. В настоящий момент X2 — довольно редкий гость на дорогах, и эта временная исключительность машины мне очень нравится. Это как стильный аксессуар, как некое дополнение к образу. Но у этой «популярности» есть и обратная сторона медали. За 5,5 лет на «Солярисе» гаишники меня останавливали раза 3 (была понятой, нарушила правила, проверка документов). За два месяца езды на BMW X2 — сотрудники ДПС остановили меня 2 раза по причине проверки документов. Совпадение? Не думаю.

Достоинства : дизайн. Хорошая шумоизоляция. Комфорт. Оснащение. Управляемость.

BMW X2 2019 года: фото, цена, отзывы, характеристики

Новая модель BMW X2 появилась в качестве концепта в сентябре 2016 года, в рамках онлайн презентации. Однако спустя год, его полноправная серийная версия появилась для продажи на рынках, в том числе, и России. БМВ Х2 это премиальный кроссовер, компактного сегмента, отлично сочетающий в себе черты автомобилей купе и средних кроссоверов.

Основная аудитория этого автомобиля, в первую очередь молодежь, которая за счет данной модели может выразить свою индивидуальность и заявить о себе, как о личности.

Дизайн

По большому счету, БМВ Х2 это тот же БМВ Х1, с понятной эргономикой и внешним дизайном, отвечающим фамильному образу. Но, в какой-то мере, новинка стала даже прародителем нового образа, который вскоре появится и на других моделях от производителя.

Второй «икс» радует в меру агрессивным внешним видом, в целом подтянутым обликом, а также яркими и молодежными дизайнерскими мотивами нового поколения «баварцев».

Экстерьер

BMW X2 от 2019 года получает «злобную» оптику, с полностью светодиодной начинкой, скошенные трапециевидные «ноздри» и рельефный бампер. Сзади выделяется довольно небольшая плоскость остекления и очень широкие фонари. Бампер, как и спереди, получает объемную архитектуру, и в довесок пополняется двойным «стволом» выхлопной системы.

Честно сказать, в боковой части, машина ни коем образом не сопоставляется с кроссоверами, даже в столь компактном виде, это скорей подтянутый хэтчбек. Но, в тоже время, БМВ Х2 удивляет и завораживает своим энергичным и стремительным обликом.

Какие доступны изображения БМВ Икс 2 в плане дизайна? Существует три основных пакета оформления, а именно:

«Базовый» с 17-литьем и неокрашенными по периметру пластиковыми накладками.
«M Sport» с 19-литьем и агрессивным обвесом, в довесок окрашенным в цвет кузова.
«M Sport X» предлагается с 19 «катками» и пластиком в черном цвете, тем самым добавляя машине определенную долю утилитарности.

Интерьер

В плане посадки, кроссовер рассчитан на пятерых пассажиров. Сзади БМВ Х2 предусмотрели полноценный диван, однако, за счет выступающего тоннеля, среднему седоку будет несколько не комфортно. Передние кресла имеют своеобразную долю спорта. Отличаются хорошо развитой боковой поддержкой, оптимальной для такого класса жесткостью и огромным набором регулировок.

Багажный отсек довольно скромный, как для столь внушительного по размерам автомобиля, и рассчитан всего на 470 литров. Геометрия вполне правильная, с возможностью раскладки в пропорции 40/20/40.

Комплектации и цены

На российском рынке для BMW X2 Rebel Edition предусмотрели четыре основных комплектации цены, расположенные в следующей последовательности:

«Base» от 2 010 000 р.
«Advantage» от 2 099 000 р.
«M Sport» от 2 840 000 р.
«M Sport X» от 2 956 000 р.

Базовая комплектация состоит из следующего набора оснащения:

Шесть подушек безопасности.
Безключевой доступ.
Подогрев лобового стекла.
Датчики погоды.
Тканевая отделка.
Несколько помощников.
Мультимедиа.
Мультируль.
Кондиционер.
Виртуальная «приборка» и многое другое.

Для БМВ 2019 цена в определенной части отличается только наличием некоторого типа оборудования и характерным обвесом, разница между которым описана в разделе выше.

Подробные цены и прайс в России, можно посмотреть на официальном сайте производителя в РФ.

Технические характеристики

БМВ Х2 от 2019 года на российском рынке получает три двигателя:

Бензин 1.5 литра, с мощностью в 140 л.с.
Бензин 2.0 литра, с генерируемой мощностью в пределах 192 л.с.
Дизельная установка получает 190 л.с. при объеме в 2.0 литра. Но, в качестве опции можно получить «заряженный» мотор, вырабатываемый 231 л.с. при том же объеме.

Разгон до сотни у BMW X2 Rebel Edition составляет 6.7-6.9 секунды. Габариты новинки позволяют уместить независимые подвески, спереди МакФерсон, сзади многорычажка, с поперечными стабилизаторами.

Новинка БМВ X2 получает порядка 160 мм. дорожного просвета, что вполне достаточно для передвижения в городской черте, но за городом, особенно с выездом на проселочные дороги, могут возникнуть проблемы.

Отзывы и тест-драйв

Отзывы владельца можно просмотреть в конце статьи, там же представлен и небольшой ознакомительный видеообзор. Сейчас же хотелось выделить ряд плюсов и минусов BMW X2, по мнению владельцев:

Честный обзор BMW X2

Вообще если автоблогеру платят, то он рассказывает так, что хочется бежать и покупать. Этому не заплатили. Хотя такой формат обзора очень нравится. Хотя сплошной поток мата и оскорблений, говорит всё по делу, не тратит время на расхваливание, а сразу проходится по всем недостаткам.

Дубликаты не найдены

Пойду Нексию лучше отмою

Вот это я называю - честный обзор.
В принципе - годится для любой машины выпущенной за последние 10 лет. Глобализация.

и замыленные, пидорские зализы на всех машинах, за последние 10 лет. Глобализация:)

нахера здесь эту херню выкладывать?

Следующий!

Современные технологии

Моя машина отказывается ехать из-за неудачного обновления софта. Не могу дождаться момента когда мой холодильник перестанет охлаждать.

Надпись на экране: Ошибка программного обновления. Автомобиль не готов к движению, свяжитесь со службой дорожной помощи.

Наглец на BMW не на того нарвался на Заневской площади в Петербурге

В Марий Эл легковушка выехала на встречку и попала под грузовик

В Москве дети выбежали на дорогу и попали под колеса

Восьмилетний мальчик получил закрытую черепно-мозговую травму, его госпитализировали.

Машину-огнемёт из обычной "шестёрки" создал автомеханик из Краснодара

По словам Вагана Микаеляна, его "Дракон" будет использоваться для того, чтобы сжигать проигравшие в автобоях тачки.

Типичный алковод

Вот и служи на благо страны

Как пишут местные СМИ, начался конфликт, а когда сотрудник попытался изъять ключи, между ним и водителем с бутылкой завязалась потасовка. По словам очевидцев, автомобилист плюнул в полицейского и нанёс ему удар, страж порядка ответил ударом по голове.

Пострадавший вызвал на место медиков, а затем написал заявление на действия участкового. Возбуждено уголовное дело по факту превышения должностных полномочий в отношении самого участкового Евгения Рыбченко.

Полицейский воспитывает четверых детей.

Волга-3110 на толстовке. Ручная роспись

Волга-3110 на толстовке расписана специальными красками по ткани. Толстовку можно стирать)

Chevrolet Impala 1968

Не смог пройти мимо такого красавца.
Фотографировал на раскатанную губу.

Амортизатор

Монстр-оборотень в мире отечественных автомобилей

Объяснил причину своего беспокойства и удивился невозмутимости на такой жаре. Он ухмыльнулся в усы и сказал, что в машине прохладно, т.к. работает кондиционер - это в Волге то!

Я не поверил и дядька вышел из машины и открыл капот - взору открылся движок "плита" Toyota 3.2 литра.

На мое изумление было дано "простое" объяснение:

- Машина принадлежит какому-то перцу из стройкомплекса московской мэрии, но купить для перевозки своей задницы Mercedes ему не позволяют внутриведомственные ограничения бюджета, типа, рылом не вышел (не тот пост занимает).

Так вот для обхода этих ограничений был заказан "глубокий тюнинг" в специализированном бюро в Нижнем Новгороде. Вытряхнули движок со всей обвеской, встроили Toyota, сняли всю ходовую и заменили на подвеску от BMW. Салон тоже от BMW оказался. Детализацию и модели каннибализма не приводил, но по виду и состоянию всё явно было не отечественного производства.

Номера на машине тоже были из "блатной" серии Е***КХ, которую многие расшифровывали "Езжу Как Хочу".

- Я говорю: "Так кузов то всё равно скоро проржавеет"

- Последовало философское: "Или на повышение пойдет и таки Mercedes для него купят. Если не "вырастет", то новую такую же "Волгу" с тем же "глубоким тюнингом". Ну, или проворуется и посадят))

Тщательно анализируем BMW X4 на примере версии xDrive30i

Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.

У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.

Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.

Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.

Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.

Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.

При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.

Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».

Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…

Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.

Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.

Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.

Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.

А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».

Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.

Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.

Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.

Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…

На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.

Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.

Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.

Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.

Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.

В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.

Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver's car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.

Выбираем BMW X1 E84 с пробегом: сюрпризы трансмиссии и неудачный «атмосферник»

В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

П ретензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.

Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.

Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.

Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.

Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.

И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.

Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.

Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.

Трансмиссия

Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.

В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.

Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.

Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.

Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.

Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.

Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.

Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.

К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.

Моторы

Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.

Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.

Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.

А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».

Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.

Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
10,9	6,2	7,9

N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.

Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.

Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.

Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.

Резюме

Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.

Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.

В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.

Читайте также: