Обман тскбм с помощью датчика удара автосигнализации
Одно из устройств, которыми сегодня буквально нашпигована кабина локомотива — телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Её задача — определить момент начала засыпания машиниста и разбудить его. Браслет, надеваемый на запястье, измеряет кожно-гальваническую реакцию и по беспроводному каналу передаёт информацию на устройство, которое определяет состояние машиниста. Если система посчитает, что человек засыпает, она подаст звуковой сигнал, по которому нужно нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС). Ненажатие РБС вызовет экстренное торможение. На бумаге всё гладко. На руке «часы» тоже мешают не сильно, но машинисты ТСКБМ просто ненавидят. Vgudok выяснил, за что именно.
Основная претензия в том, что ТСКБМ живёт своей жизнью и её сигналы с фактическим состоянием машиниста не связаны никак. Система может заставлять «подопытного» скакать тогда, когда он чувствует себя превосходно, а может не беспокоить, когда он действительно близок к засыпанию.
Когда машинист выполняет какую-либо манипуляцию органами управления, может раздаться звуковой сигнал.
Если манипуляция связана с управлением тормозами, то перед машинистом встаёт нехитрый выбор: оторваться от органов управления, рискуя не попасть в параметры торможения или подъезда к запрещающему сигналу, но встать и нажать РБС, либо игнорировать свисток, доведя до конца начатые манипуляции, давая системе возможность остановить поезд экстренным торможением. В любом случае — гарантированное депремирование. Насколько нам известно, АО «Нейроком», разработчик и производитель ТСКБМ, в курсе проблемы, но усилия его направлены не на устранение ошибок устройства, а на наполнение его новым функционалом.
Недавно стало известно о том, что АО «Нейроком» готовится установить в браслеты датчики пульса, ЭКГ, температуры и давления. По словам исполнительного директора АО «Нейроком» Леонида Галченкова, систему могут «научить» определять психоэмоциональную готовность к поездке, похмелье, приём наркотиков, качество сна и отдыха.
«Возможен контроль физической нагрузки вне работы, определение некомфортного болезненного состояния. Осуществима также передача данных о режиме сна и отдыха работников для контролирующих органов — это выдача информации о состоянии машиниста за любой промежуток времени в пути следования, — рассказал о направлении разработок руководитель. — Мы сделали опытный образец и готовы приступить к производству. По видео определяются следующие параметры: поворот головы на угол больше допустимого, длительность закрытия глаз, соответствует ли количество человек в кабине допустимому.
Кроме того, сегодня, если по физиологическим параметрам невозможно определить состояние машиниста, мы проверяем его работоспособность запросом на подтверждение — просим нажать специальную верхнюю рукоятку. С помощью видеоконтроля это сделать гораздо проще».
Чтобы не быть голословными, говоря об отношении машинистов к продукту, производимому АО «Нейроком», мы, совместно с крупнейшей группой железнодорожников в соцсетях, провели опрос среди локомотивщиков об их отношении к ТСКБМ и планам по расширению её функционала.
Три процента респондентов полностью солидарны с производителем — дополнять!
Четыре процента проголосовавших уверены в том, что ТСКБМ в доработке не нуждается.
Столько же опрошенных считает, что вещь эта полностью бесполезная, но и безвредная, поэтому им всё равно, что с ней будет происходить в дальнейшем.
Уважаемые господа из АО «Нейроком»! После этих трёх пунктов вам не кажется, что своей продукцией вы больше мешаете, чем помогаете машинисту?
Пять процентов машинистов подтвердили, что сами засыпали с этим браслетом. Господин Галченков, если Вы им не верите, мы напомним: 2012-й год, станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, столкновение маневрового состава с отправляющимся поездом. Фамилию машиниста назвать или подчинённые уже напомнили?
17% опрошенных подтвердили наш тезис о том, что устройство легко «обмануть». Секретов раскрывать, само собой, мы не станем. Отметим лишь, что способов, конечно, не великое множество, но они есть.
Здесь вопрос не столько к производителю, продающему то, что покупают, а к покупателю.
Уважаемые топ-менеджеры РЖД, вы точно уверены, что приобретаете необходимое для обеспечения безопасности движения устройство, а не перекладываете деньги компании в карман хитрому производителю бесполезной игрушки?
Под нашим опросом развернулась большая дискуссия о «достоинствах» ТСКБМ. Приведём лишь некоторые из комментариев (орфография по возможности сохранена):
Михаил: «А где вариант «убрать на… это непотребство» (слово заменено из соображений этики — прим. ред.)?».
Иван: «Как все ненавидели УКБМ, так же все ненавидят ТСКБМ. Система непотребство (слово заменено из соображений этики — прим. ред.), а разработчик бездарь».
Александр: «Особенно нравиться когда на запрещающий поезд происходит, в этот момент очень часто мешает».
Роман: «Он дурачок! Сначала нужно заставить работодателя неукоснительно соблюдать ТК РФ и пр.44 Минтранса».
Саня: «Последние 3 пункта чётко. Особенно когда в тупики заезжаешь вовремя даёт о себе знать».
Алексей: «Теперь я знаю как выглядит Сатана».
Костя: «лучше б прослушку поставили на всех средствах связи у начальников, как они постоянно звонят и настойчиво просят нарушать инструкции по безопасности движения. ».
Один из комментариев со странички СМИ, опубликовавшего интервью с производителем, настолько содержателен, что мы приведём его в виде скриншота:
Мы неоднократно писали о том, что кабина современного локомотива иногда напоминает новогоднюю ёлку — столько в ней разных «мигалок» и «пищалок». Все они призваны обеспечить контроль за бодрствованием машиниста и соблюдением им параметров ведения поезда. Фактически же необходимость следить за этими устройствами, сдобренная дословным выполнением Регламента переговоров (всё же записывается!) и кое-где видеонаблюдением, времени для наблюдения за показаниями сигналов локомотивной бригаде не оставляет. Машинисты их запрещающие показания всё равно проезжают.
Как видим, ситуация предельно ясна: АО «Нейроком», заботясь о финансовой стабильности, производит и продаёт платёжеспособному покупателю не просто бесполезный, а отрицательно влияющий на безопасность движения прибор. ОАО «РЖД», не желая слышать своих же машинистов, покупает сомнительное изделие, поощряя производителя к его бесконечным модификациям. Что возьмёт верх: жажда заработка или здравый смысл?
Просто у нас этот феномен развит до гротеска. Помню, в совсем старых ПДД (тогда они по другому назывались0 был такой пункт : "запрещается переключать передачи во время движения на железнодорожном переезде". Абсурд?
Вот как раз не обсурд В первую очередь правила пишут не для ГАИ а для водителя
тот пунктик в основном для чайников
начал переключатся на переезде да заглох ещё в добавок акб дохлое
Машины то были нисровни с теперешными ! Взять хотябы газ 51 с его коробкой ( к этой коробке привыкать надо )
Я запросто перепутаю!
Просто у нас этот феномен развит до гротеска. Помню, в совсем старых ПДД (тогда они по другому назывались0 был такой пункт : "запрещается переключать передачи во время движения на железнодорожном переезде". Абсурд?
Вот как раз не обсурд В первую очередь правила пишут не для ГАИ а для водителя
тот пунктик в основном для чайников
начал переключатся на переезде да заглох ещё в добавок акб дохлое
Машины то были нисровни с теперешными ! Взять хотябы газ 51 с его коробкой ( к этой коробке привыкать надо )
=Залызныця;52369] Самое прискорбное, что и в авиации подобные вылеты с како-либо "несущественной" неисправностью случаются. А там в воздуе тормозов аварийных нет! |
напомнило ночные маневры
залазил к себе на рабочее место (наводчик), наружу естественно ни хр. на не видно, скучно, обопрусь шлемофоном об приборы и как машина поехала я засыпаю, хотя грохоту будь здоров и швыряет туда сюда . остановимся, просыпаюсь. шутка была, говорили что из 4х человек экипажа на ночном марше спит 3.5 - водила иногда просыпаетса объехать яму .
Алексей 74 |
Согласен. Некоторое время была хорошая подготовка. Но сгнила вместе с системой. А нынешняя - просто курам на смех! Бабки-бабки и еще раз бабки!
Я не совсем понимаю, почему никто из участников обсуждения не вспомнил про КЛУБ-У? На сегодняшний день это самый продвинутый прибор безопасности. Естественно, при условии, если для него вовремя и правильно корректируют электронную карту. А ТСКБМ (часы с датчиком в браслете) тоже неплохо работают. По крайней мере за 650 км от Москвы до Питера с ТСКБМ (нормально работающим) ехать достаточно спокойно.
Теперь о сигналах. На сегодняшний день практически все пассажирские электровозы в России оборудованы КЛУБ-У (комплекс локомотивных устройств безопасности-усовершенствованный- был и просто КЛУБ) и ТСКБМ. Так вот, на кассету КЛУБ-У пишется очень много параметров, в т.ч. и сигнал большой громкости (тифон). Свисток не пишется. А в связи с реформами РЖД машинистов стали "драть" по принципу "не так стоишь, не так свистишь". Вот и сигналят машинисты тифоном при подъезде к сигнальному знаку "С", переезду, мосту, платформе, голове и хвосту встречного поезда, входному сигналу станции и т.п. Мало того, в некоторых особо уставных депо по расшифровке КЛУБовской кассеты смотрят, как ехал по неправильному пути, и, если не дай Бог не подавал сигнал бдительности- всё, талон обеспечен. Справедливости ради, Фиксирование сигналов большой громкости на кассету и спасало бригады не раз. Последний случай весной этого года- на Ю-Ур сбили машину, свидетели (менты) показали, что машинист не сигналил, расшифровали- сигнал был. Ребят спасли от очень нехороших последствий.
Ну а вообще любой уважающий себя машинист ВСЕГДА будет подавать звуковые сигналы там, где это необходимо и там, где возможна угроза безопасности.
Система ТСКБМ относится к системам контроля бдительности, следит за физиологическим состоянием машиниста, принимает сигналы о состоянии рукоятки бдительности (РБ), обрабатывает полученную информацию, показывает уровень бодрствования машиниста по условной шкале в виде светящейся линейки переменной длины. При работе с системой АЛСН она выдает управляющее воздействие на электропневматический клапан (ЭПК). При работе с системой КЛУБ она выдает информацию о снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического уровня на систему КЛУБ.
При работающей системе ТСКБМ и при нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бодрствования отменяются.
Если система ТСКБМ будет отключена, системы АЛСН или КЛУБ перейдут в штатный режим работы без системы ТСКБМ с периодическими проверками бодрствования машиниста.
При снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического, система ТСКБМ, в случае совместной работы с системой АЛСН, непосредственно воздействуя на ЭПК, приводит в действие механизм автоматического экстренного торможения, который машинист может отменить, нажав на рукоятку бдительности по свистку электропневмоклапана ЭПК. Этот процесс повторяется в соответствие с алгоритмом работы системы, но не более трех раз. Если в течение этого времени восстановится нормальный уровень бодрствования машиниста, то система ТСКБМ зафиксирует этот факт и вернется в режим нормального уровня бодрствования машиниста. Если этого не произойдет, то система ТСКБМ вызовет срабатывание электропневмоклапана ЭПК.
При работе с системой КЛУБ система ТСКБМ будет постоянно выдавать информацию о снижении уровня бодрствования ниже критического и срабатывание ЭПК произойдет в соответствии с алгоритмами работы системы КЛУБ.
Безопасность движения поездов повышается за счет того, что с системой ТСКБМ:
Повышается надежность работы машиниста, который может контролировать свой уровень бодрствования, не допуская его снижение до нижней границе на индикаторе уровня бодрствования и может, посредством активных действий, поддерживать свою работоспособность, не дожидаясь обесточивания электропневмоклапана ЭПК.
Контроль бодрствования машиниста производится непрерывно в процессе движения поезда независимо от поездной ситуации и без отвлечения машиниста требованием периодически подтверждать свое бодрствование, что особенно важно в ситуациях, требующих от машиниста повышенной бдительности для обеспечения безопасности движения.
2. Принцип оценки уровня бодрствования машиниста.
Из основ физиологии человека известно, что уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно-гальванической реакции (сигнал КГР). Сигнал КГР представляет собой спонтанное кратковременное повышение проводимости кожи с последующим возвратом к исходному уровню. Сигнал КГР регистрируется путем измерения относительного приращения сопротивления кожи и имеет форму импульсов треугольной формы со специфической асимметрией: в виде крутого переднего и полого заднего фронта. Схематическое изображение импульса КГР и типичные параметры приведены на рис 1.
Носителем информации об уровне бодрствования является ТКГР время между импульсами КГР - у засыпающего человека увеличивается интервал времени между импульсами КГР. Несмотря на случайную природу, импульс КГР хорошо распознается.
В системе ТСКБМ реализовано преобразование сигнала КГР в цифровую форму с помощью соответствующих программ, выделение количественных показателей сигнала КГР, отображение этих показателей в условный уровень бодрствования.
Рис. 1. Сигнал кожно-гальванической реакции (КГР).
RA = 50. 500 кОм - Базовое сопротивление, относительно которого регистрируется импульс КГР
dRA = 2,5. 50 кОм - Приращение сопротивления за время нарастания импульса КГР
dRA/RA = 5. 10% - Амплитуда импульса КГР
t1 = 1. 3 с - Длительность нарастания импульса КГР
t2 = 1. 10 с - Длительность убывания импульса КГР
ТКГР = 20. 60 с - Интервал следования импульсов КГР
Rx = 5 кОм . 12,5 МОм - Текущее значение сопротивления
Система ТСКБМ непрерывно осуществляет контроль и индикацию уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приводит в действие механизм экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже некоторого критического.
Машинисту дается возможность до трех раз отодвинуть момент торможения, нажимая на рукоятку бдительности по свистку электропневматического клапана. Если машинист в течение этого времени повысит свой уровень бодрствования, то экстренного торможения не произойдет.
Критический уровень бодрствования не связан с потерей работоспособности. Из соображений безопасности и с учетом индивидуального разброса физиологических параметров машинистов критический уровень бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния.
3. Функциональные схемы устройств ТСКБМ
Функциональная схема ТСКБМ представлена на рис. 2 и включает в себя следующие приборы и блоки.
Прибор ТСКБМ-Н, носимая часть системы, представляет собой телеметрический датчик и располагается на запястье машиниста. Прибор ТСКБМ-Н предназначен для получения информации об относительном изменении электрического сопротивления, подключенного к его электродам, и передачи ее по радиоканалу в цифровом виде на приемник прибора ТСКБМ-П.
Прибор ТСКБМ-П приемник сигналов прибора ТСКБМ-Н и устройство индикации, предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н, и передачи ее в контроллер ТСКБМ-К. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе.
Блок ТСКБМ-К контроллер системы, предназначен для приема и обработки информации от приемника и рукоятки бдительности, а также для выдачи управляющего воздействия на электропневмоклапан (при подключении АЛСН) или систему КЛУБ.
Рис. 2 Функциональная схема ТСКБМ
Рассмотрим далее работу основных блоков ТСКБМ.
Телеметрический датчик предназначен для получения информации об относительном изменении сопротивления, подключенного к его электродам, преобразования этой информации в кодовые посылки и передачу их по радиоканалу на подсистему обработки сигналов телеметрического датчика функциональная схема прибора приведена на Рис. 3.
На электроды ТСКБМ-Н подается напряжение до 0.3 В и измеряя текущий между электродами ток , схема получает информацию о величине электрического сопротивления кожи машиниста .Измерения производятся однобитовым последовательным аналого-цифровым преобразователем (дельта АЦП). Сигнал с датчика проходит через логарифмический преобразователь. Прибор работает в двух режимах измерения сопротивления и самотестирования. Измерение проводятся в течении 64 секунд, самотестирование – 1 секунды. Этот процесс периодически повторяется . Во время тестирования моделируется изменение сопротивления путем замыкания электродов и обрыва электродов.
В рабочем режиме схема тестирования подключает электроды к логарифмическому преобразователю. Сигнал с логарифмического преобразователя подается через усилитель, собранный на микросхеме D1 и D2, на дельта – АЦП, а также на схему индикации отсоединения электродов, собранную на микросхеме D2.2., которая вырабатывает сигнал, если сопротивление между электродами существенно больше 13 МОм. Он участвует в формировании выходной посылки, идущей на передатчик, выполненный на элементах VT4, L1, C7, R14 и через антенну излучаемой на приемник прибора ТСКБМ-П, находящегося в кабине машиниста. Он в свою очередь, выдает индикационный сигнал, свидетельствующий, что прибор ТСКБМ-Н находится в нерабочем состоянии.
Рис. 3. Функциональная схема прибора ТСКБМ-Н
Приемник сигналов телеметрического датчика предназначен для приема сигналов телеметрического датчика по радиоканалу, его предварительной обработки и выдачи по запросу в блок контроллера системы. Кроме того приемник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом контроллер системы.
Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и контроля исправности индикатора.
Функциональная схема прибора ТСКБМ-П приведена на рис. 4. Прибор ТСКБМ-П состоит из двух независимых устройств - приемника сигналов телеметрического датчика и устройства индикации.
Приемник сигналов телеметрического датчика принимает импульсно-модулированные высокочастотные сигналы по двум независимым каналам с взаимно-ортогональной поляризацией приемных антенн. После усиления, детектирования и нормирования по амплитуде входной сигнал канала поступает на вход канального коррелятора. С выхода корреляторов цифровые значения корреляционной функции входного сигнала подаются на вход узла предварительной обработки информации телеметрического датчика. Канал для обработки текущей посылки телеметрического датчика выбирается по максимальному значению корреляционной функции на интервале стартового бита посылки. По запросу контроллера системы пятиразрядный информационный код, представляющий собой сумму минус единица значений информационных бит за 32 посылки (если сумма равна нулю, то единица не вычитается), вместе с признаками тестирования и ошибки подается на выход прибора.
На вход устройства индикации поступает код состояния светодиодного индикатора из контроллера ТСКБМ-К. Узел управления индикатором зажигает необходимое число светодиодов, проверяет текущее состояние индикатора и посылает на выход прибора код текущего состояния индикатора.
Прибор ТСКБМ-П, являясь составной частью системы контроля бодрствования машиниста, связан радиоканалом с источником телеметрических сигналов о физическом состоянии машиниста - прибором ТСКБМ-Н и каналом связи типа ИРПС (токовая петля) с блоком контроллера ТСКБМ-К. Питание прибора ТСКБМ-П осуществляется от внутреннего источника питания блока ТСКБМ-К.
Приемник накапливает информацию от прибора ТСКБМ-Н в течение 32 последовательных посылок и формирует выходной байт данных.
В байте данных, передаваемых по токовой петле в контроллер, первый бит равен второму биту кодовой посылки прибора ТСКБМ-Н, второй бит равен четвертому биту последней кодовой посылки прибора ТСКБМ-Н, биты с третьего по седьмой представляют сумму всех предшествующих 32 кодовых посылок прибора ТСКБМ-Н минус единица. Если сумма равна нулю, то передается нуль. Восьмой бит равен единице в случае повторной посылки байта информации в блок контроллера и нулю в случае посылки нового байта информации.
Приемник также принимает решение о наличии или отсутствии в зоне приема второго работающего прибора ТСКБМ-Н и определяет степень устойчивости работы радиоканала связи. При наличии второго работающего прибора ТСКБМ-Н или неустойчивой работе радиоканала первый бит выходного байта данных равен единице.
Контроллер готов к приему информации от приемника при отсутствии в цепи запроса тока (логический нуль). Длительность сигнала запроса составляет не менее 3 мс. При появлении этого сигнала приемник прибора ТСКБМ-П передает один байт предварительно обработанной в нем информации по информационной цепи канала связи. Интервал следования сигналов запроса равен 100-200 мс. В свою очередь, получив обработанную в приемнике информацию, контроллер принимает решение о состоянии машиниста и по второму каналу связи с прибором ТСКБМ-П типа ИРПС (токовая петля) выдает два байта или три байта данных на устройство индикации данного прибора. В этих байтах содержится информация о включении или выключении элементов индикации.
На устройстве индикации визуально отображается уровень бодрствования машиниста в виде линейки горящих светодиодов желтого цвета. Большее число горящих светодиодов соответствует более активному состоянию машиниста. В случае снижения внимания машиниста до опасного уровня, контроллер принимает решение о включении индикатора красного цвета.
Рис. 4.Функциональная схема прибора ТСКБМ-П
Контроллер системы предназначен для обработки информации телеметрического датчика системы, поступающей из приемника блока ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста в соответствии с заложенным вычислительным алгоритмом, управления устройством индикации блока ТСКБМ-П, управления электропневмоклапаном ЭПК (при работе с системой АЛСН), выдачи информации о снижении уровня бодрствования ниже критического (при работе с системой КЛУБ) и контроля состояния системы.
Функционально контроллер системы может быть разделен на следующие части:
Устройство цифровой обработки (УЦО).
Источник питания (ВИП).
Блок внешних соединений (БВС-ТСКБМК).
Усилитель ЭПК (УЭПК).
В устройстве цифровой обработки выполняется вся логическая обработка информации, поступающей на контроллер, и вырабатываются все выходные воздействия.
Вторичный источник питания обеспечивает преобразование постоянного напряжения аккумуляторной батареи в несколько постоянных стабилизированных выходных напряжений.
Блок внешних соединений для подключения внешних устройств и ввода питания. Кроме того в блоке расположены индикаторы для контроля включенного состояния, фильтры питания, усилитель ЭПК, блок коммутации, плата ограничителей напряжений.
Усилитель ЭПК (УЭПК) предназначен для преобразования сигнала управления ЭПК из динамического слаботочного сигнала с частотой 44 кГц в сигнал постоянного тока для питания реле блока коммутации, расположенного в блоке внешних соединений при работе без системы КЛУБ, или для подачи на вход ТСКБМ системы КЛУБ при работе с этой системой.
интересные РАДИОСХЕМЫ самодельные
- ELWO
- 2SHEMI
- БЛОГ
- СХЕМЫ
- РАЗНЫЕ
- ТЕОРИЯ
- ВИДЕО
- LED
- МЕДТЕХНИКА
- ЗАМЕРЫ
- ТЕХНОЛОГИИ
- СПРАВКА
- РЕМОНТ
- ТЕЛЕФОНЫ
- ПК
- НАЧИНАЮЩИМ
- АКБ И ЗУ
- ОХРАНА
- АУДИО
- АВТО
- БП
- РАДИО
- МД
- ПЕРЕДАТЧИКИ
- МИКРОСХЕМЫ
- ВОПРОС-ОТВЕТ
- АКУСТИКА
- АВТОМАТИКА
- АВТОЭЛЕКТРОНИКА
- БЛОКИ ПИТАНИЯ
- ВИДЕОТЕХНИКА
- ВЫСОКОВОЛЬТНОЕ
- ЗАРЯДНЫЕ
- ЭНЕРГИЯ
- ИЗМЕРЕНИЯ
- КОМПЬЮТЕРЫ
- МЕДИЦИНА
- МИКРОСХЕМЫ
- МЕТАЛЛОИСКАТЕЛИ
- ОХРАННЫЕ
- ПЕСОЧНИЦА
- ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ
- ПЕРЕДАТЧИКИ
- РАДИОБАЗАР
- ПРИЁМНИКИ
- ПРОГРАММЫ
- РАЗНЫЕ ТЕМЫ
- РЕМОНТ
- СВЕТОДИОД
- СООБЩЕСТВА
- СОТОВЫЕ
- СПРАВОЧНАЯ
- ТЕХНОЛОГИИ
- УСИЛИТЕЛИ
- Страница 3 из 4
- 3
Есть такие ёмостя , есть и больше. И размеры корпуса указаны, пусть меряет и сверяет ёмкость.
Вырезка с К10-47
Эти конденсаторы были для военного применения, иногда на замену КМ. Считаются как малогабаритные. На фото совсем не маленький корпус конденсатора , 2,2 mk туда затусовать свободно.
Ага.Нашёл в своём справочнике.
Только 10-47 без пипки между ног.
Рашид, Такое впечатление что хотите обмануть браслет
Добавлено (29.11.2016, 13:35)
---------------------------------------------
Ни один браслет на руке моего машиниста не работает хорошоСигнализация не срабатывает на удар? Проведите правильную диагностику, проверьте целостность схемы и настройте оптимальную чувствительность. При отсутствии результата обратитесь в сервис для исправления ошибок неправильной установки или замены вышедшего из строя узла.
Причины
Первое, с чем нужно разобраться — почему не срабатывает сигнализация при ударе. Причины могут быть разными:
- Ошибки в установке устройства.
- Неправильная настройка чувствительности.
- Повреждение проводки, соединяющей датчик движения с остальными элементами.
- Выход из строя изделия.
Бывают ситуации, когда владелец авто не знает, в каких случаях сигнализация срабатывает на удар. К примеру, распространенной ошибкой является попытка активировать охранную систему путем раскачивания машины. Могут ошибаться и сами установщики, и тогда настройка выполняется таким образом, что охранная система не может распознать факт удара.
Что делать
Теперь разберемся, как действовать в ситуации, когда сигнализация не реагирует на удар по машине. Действуйте в последовательности, которая приведена в статье и сэкономьте таким способом время.
Проверьте работу
Для начала убедитесь, что сигнализация не срабатывает на удар. Сделайте следующее:
- Попробуйте с силой постучать по колесам.
- Сложите зеркала.
- Постучите по лобовому стеклу в области антенны. В общем делайте всё, чтобы сработала сигнализация на машине.
Во всех рассмотренных выше случаях должен работать датчик. Если же охранная система не реагирует, и на брелок не передается соответствующий сигнал, переходите к следующему шагу.
Настройте чувствительность
Распространенная причина, почему не срабатывает датчик удара сигнализации — неправильная настройка устройства. Конструктивно девайс состоит из пьезопластины, электрические контакты и другие элементы. При механическом воздействии на авто происходит выработка электроэнергии, после чего информация передается на блок охранной системы.
Если сигнализация не реагирует на удары, настройте чувствительность датчика. Сделайте следующее:
- Снимите напряжение с бортовой сети. Для этого отбросьте клеммы от АКБ. Предварительно изучите инструкцию по эксплуатации, ведь во многих охранных системах снятие напряжения запрещено из-за риска сброса настроек.
- Отыщите, где находится датчик. Чаще всего он расположен под приборной панелью или в нижней части авто между передним левым крылом и водительской дверью.
- Выполните регулировку с помощью отвертки в сторону увеличения или уменьшения. Отметим, что такой метод актуален для устаревших систем, ведь новые устройства построены на другом принципе.
Если датчик смонтирован непосредственно в блоке управления, настройка выполняется с помощью кнопки Valet. В ситуации, когда охранная система не срабатывает на удар, найдите эту клавишу. Она находится на удалении 1-1,5 м от места водителя. Как правило, кнопка спрятана под приборной панелью, в районе бардачка или за торпедо. На следующем шаге перейдите в режим программирования (зависит от сигнализации) и установите параметр от 0 до 10. В некоторых сигнализациях чувствительность выбирается до 15-20. Чем больше число, тем лучше чувствительность.
Рекомендуется ставить чувствительность на среднем уровне. После установки определенного показателя необходимо проверить, срабатывает сигнализация при механическом воздействии. Как только программа задана, ударьте по кузову или колесу, а после убедитесь, что звуковая / световая сигнализация сработала. При отсутствии реакции можно установить более высокую чувствительность.
В некоторых охранных системах чувствительность настраивается в полуавтоматическом режиме. Для этого сигнализация переводится в режим обучения, после чего необходимо наносить удары разной силы. Но учтите, что воздействие на те или иные участки воспринимаются датчиком с различным усилием.
Проверьте программирование
В инструкции по эксплуатации должна быть информация по включению и отключению датчика. Если он не срабатывает при сильном ударе, возможно, причиной является отключение этой опции в охранной системе. Попробуйте заново запрограммировать функцию с помощью кнопки Валет или ключом зажигания в зависимости от модели.
Проверьте контакты
Если настройка сделана, а сигнализация все равно не реагирует на удары, и не срабатывает, проверьте целостность контактной группы. Для этого потребуется мультиметр. Подключите черный провод (массу от датчика) к кузову. В некоторых мастерских это забывают делать, что и приводит к сбоям в работе.
Проверьте схему
Одним из объяснений, почему охранное устройство не срабатывает на удар — неисправность самой схемы. При наличии под рукой инструкции и соответствующего опыта проверьте блок на факт целостности. Если изучить опыт применения датчиков, причиной неисправности может стать повышенный ток утечки конденсатора и повышение потенциала. Замена неисправного электролита часто позволяет решить проблему. При этом используйте керамическую емкость, имеющую более высокую надежность.
Обратитесь на СТО
Если рассмотренные шаги не дали результата, и сигнализация не срабатывает на удар, обратитесь в сервисный центр. Возможно, причиной неисправности является выход из строя самого датчика. Единственным решением в такой ситуации может быть замена отдельного девайса или всего блока. Хорошо, если вы ставили устройство у официала, а вот если устанавливали не у дилера, с гарантией на работы могут возникнут трудности.
В комментариях поделитесь своим опытом. Расскажите, приходилось ли сталкиваться с подобным отказом системы, и как удалось решить проблему.
Читайте также: