Сломался поршень в двигателе приора
В конструкции силового агрегата поршневая часть постоянно подвергается повышенным нагрузкам, губительному воздействию высоких температур и различным механическим повреждениям, которые вызывает нарушение рабочего цикла мотора. Например, клапанам механизма газораспределения также приходится работать в сложных условиях, сокращающих их эксплуатационный период, но процедура восстановления работоспособности клапанов значительно уступает в сложности и стоимости аналогичным мероприятиям в области поршневой части.
Конструкционные и функциональные особенности поршней в ДВС
Особую сложность восстановительного процесса представляет выход поршня из строя в силовом агрегате, конструкция которого не позволяет проводить ремонт поршневой части. К сожалению, большинство современных ДВС имеют такой тип конструкции, который полностью исключает доступ к поршням.
Поэтому в случае поломки не сложно предвидеть два варианта развития событий:
- приобрести новый блок цилиндров с кривошипно‐шатунным механизмом;
- полностью заменить силовой агрегат.
Подобные перспективы не особо радуют автовладельцев. По этой причине крайне важно уделять должное внимание состоянию поршневой части, вовремя проводить профилактические мероприятия и замену расходников. Необходимо знать и учитывать все факторы, которые сокращают срок службы поршней.
В плане функциональности поршень представляет собой подвижный элемент камеры сгорания, который под воздействием давления, вызванного сгоранием топливной смеси, свободно перемещается между нижней и верхней мертвыми точками. Таким образом, коленвал и шатун силового агрегата приводятся в движение. Процесс сгорания топлива внутри цилиндров мотора обусловлен обильным выделением тепловой энергии, которая ввиду конструкционных особенностей агрегата преобразовывается в механическую. По такому принципу работают все ДВС.
Кроме постоянного высокого давления поршень подвергается воздействию повышенной температуры. Известно, что во время перегрева поршень значительно увеличивается в размерах вследствие расширения материала, из которого он изготовлен. Чтобы не допустить заклинивания поршня внутри цилиндра этот элемент имеет особую бочкообразную конструкцию, нижняя часть которой максимально увеличена в диаметре. Говоря проще, полностью учтена особенность конструкции поршня: его юбка нагревается не так сильно, как головка, которая находится в верхней точке расположения поршневых колец. Также для дополнительного охлаждения элемента его днище может иметь специальное покрытие из теплоизолирующего материала.
Помимо этого, в большинстве конструкций силовых агрегатов предусмотрено охлаждение поршневой части за счет циркуляции моторного масла.
Причины возникновения задиров на поршнях
Если температурная нагрузка на поршневую часть начинает превышать допустимые пределы, то необходимо готовиться к худшему. В этом случае значительно снизится зазор между стенками цилиндра и поршнем, что вызовет дополнительное трение и, как следствие, нагрев поршня с последующим его увеличением. Даже специальное антифрикционное покрытие, которое наносится на поверхность поршня и стенки цилиндра, не всегда предохраняет от перегрева. В результате этого на поверхностях взаимодействующих элементов образовываются задиры. Также не исключено заклинивание поршня. По характеру и положению задиров можно определить причины их возникновения. Например, об общем перегреве силового агрегата свидетельствует появление задиров по всей поверхности юбки.
Что вызывает перегрев поршневой части ДВС?
Перегрев поршней может вызывать множество причин:
- нарушение циркуляции моторного масла или охлаждающей жидкости;
- выход из строя термостата;
- засорение радиатора;
- убыль уровня антифриза вследствие образовавшейся течи;
- повреждение помпы;
- неисправность вентилятора охлаждения;
- другие причины.
В любом случае, причина перегрева силового агрегата нуждается в немедленном устранении.
Недостаточная смазка поршневого пальца проявляется изменением его цвета на синий и появлением задиров в зоне бобышек. В зависимости от типа и конструкционных особенностей силовых агрегатов пальцы могут быть либо неподвижно установленными в верхней части шатуна, либо независимыми (плавающими). Если последний тип пальцев будет заклинен во втулке шатуна, то это приведет к перегреву расположенных на поршне бобышек, в результате чего в области их расположения на юбке образуются задиры.
Если же перегрелась головка поршня, то задиры появляются между канавкой верхнего компрессионного кольца и нижней частью поршня. Зачастую подобное вызывает нарушение процесса сгорания топлива внутри цилиндров. У бензиновых силовых агрегатов подобный перегрев может быть вызван калильным зажиганием, из‐за которого топливная смесь воспламеняется преждевременно, либо процессом детонации.
Описанные процессы могут быть вызваны как общим перегревом мотора, так и другими причинами. Перечислим их:
- Несоответствие калильного числа свечей зажигания параметрам силового агрегата.
- Низкооктановое топливо.
- Выход из строя датчика детонации.
- Неправильное смесеобразование, в результате чего она получается либо слишком обогащенной, либо слишком обедненной.
- Нарушение регулировок топливных форсунок (для дизельных моторов).
- Некорректная работа системы зажигания из‐за неправильно выставленного угла его опережения.
Так как рост температуры вызывает перегрев отдельных участков нижней части поршня, не исключено появление трещин на этих участках, а также — плавление металла, из которого изготовлен поршень. Температура может достигать такой отметки, что попросту спалит поршень.
Если вовремя не диагностировать наличие детонации внутри цилиндров мотора, а также не установить причину возникновения калильного зажигания, стоит готовиться к сложному восстановительному ремонту поршневой части двигателя. Следствием описанных явлений является разрушение колец поршней и их посадочных мест, оплавление кромок днища и прочие повреждения, которые полностью выводят деталь из строя.
В дизельных моторах повреждение поршневых колец и их посадочных мест является свидетельством жесткого сгорания топливной смеси, которое вызывает образование ударных нагрузок большой силы. Подобное явление может быть вызвано использованием некачественного дизельного топлива, чрезмерным применением различных присадок, некорректной работой форсунок ТНВД, перебоями в работе системы зажигания.
Смывание защитной масляной пленки со стенок цилиндра и поршня так же вызывает их повышенный износ. Его причинами являются некорректная работа зажигания, необходимость замены сажевого фильтра, постоянные запуски холодного силового агрегата и неправильный процесс воспламенения рабочей смеси внутри цилиндров.
Другие причины выхода поршней из строя
При отсутствии механического износа поршневой части, регламентный срок замены или проведения восстановительных работ поршней можно определить по состоянию колец и их посадочных мест. Несмотря на все описанные причины повреждений, на практике картина выглядит несколько иначе. Зачастую предпосылкой для проведения срочного ремонта поршней является механическое повреждение, виновником которого в большинстве случаев выступает обрыв ремня или цепи ГРМ.
Существует и масса иных причин, из‐за которых приходится проводить срочный ремонт поршневой части ДВС. Известно, что правильно функционировать может только исправный поршень, кольца которого находятся в неизношенном состоянии.
Повреждение поршневых колец приводит к образованию нагара на стенках цилиндров и поверхности поршней, снижению компрессии либо ее полному отсутствию, попаданию отработанных газов внутрь картера, увеличению потребления смазывающей жидкости. В случае если внутрь силового агрегата залито некачественное моторное масло, то возможно, что оно закоксуется при сильном перегреве. Это вызовет потерю подвижности колец, из‐за чего обычно пропадает компрессия, возникают проблемы с запуском двигателя, в выхлопных газах автомобиля появляется дым. Помимо этого, повредить поршневую часть могут керамические крошки, которые откалываются от каталитического нейтрализатора и проникают внутрь мотора.
Причин выхода поршней из строя довольно много. Можно сказать лишь одно: для поддержания работоспособности поршневой части и увеличения ее эксплуатационного ресурса необходимо постоянно следить за системами жизнеобеспечения силового агрегата. В противном случае, любое, казалось бы, незначительное отклонение от нормы в их работе может нанести существенный урон поршневой части.
Привет всем. Вот и произошла беда которую совсем не ждал. Стал замечать что по утрам машина стала троить при заводке это жутко меня раздражало. Методом рук проверил катушки зажигания на их работоспособность снимая каждую из них на рабочем двигателе. Сняв очередную катушку с четвертого цилиндра никаких изменений с двигателем не произошло. В тот самый момент я подумал что это и есть та самая злосчастная катушка зажигания которая вышла из строя из-за которой и происходило троение двигателя, но как я ошибался и не догадывался какой более больший сюрприз меня ждет далее.
Из дома взял ноутбук и пошел в машину проверять в чем проблема. Подключив ноутбук к мозгам машины а у меня это Итэлма М73 увидел пропуски зажигания с ошибкой 301 что говорит о первом цилиндре.
В общем поехал в магазин покупать катушку зажигания. Купил самую что не наесть дешевую.
Фотография из интернета
Сразу же после покупки катушки зажигания решил заменить старую на новую. Откручиваю болт снимаю катушку зажигания, делаю замену катушки. После завожу двигатель а он снова трясется как не пойми что. Смотрю снова ошибки по ЭБУ и снова показана ошибка 301. Что в первом цилиндре что то не так как надо. Решил открутить катушку зажигания из четвертого цилиндра и посмотреть как там обстоят дела. Открутил болт держащий катушку, вытащил саму катушку зажигания и мои глаза стали с пятирублевую монету. Катушка зажигания в четвертом цилиндре была вся в масле. То есть свеча почти полностью была закидана в колодце маслом. Но и на этом приятное для меня не закончилось. Увидел что антифриза в расширительном бочке почти нет. Долил обычной воды до максимума и с таким двигателем покатался еще два дня. Антифриз убывал не понятно куда и двигатель колбасился не по детски.
Спустя несколько дней поставил машину на ремонт. Делаю по ней все сам соответственно.
Решил снова провести небольшую капиталку двигателю хотя ой как не хотелось.
Купил прокладку ГБЦ
фото из интернета
Покупать прокладку было обязательно потому как хотел заодно посмотреть как поживают клапана.
Но перед тем как разбирать голову решил проверить форсунки на работоспособность. Не забились ли они и так далее.
Каждую форсунку промыл жидкость для карбюратора и не одна из них не была забитой или вышедшей из строя. Все форсунки работали идеально и факел распыления был отличный.
Значит идем в разборку двигателя дальше.
Извиняюсь за плохие фотки. Телефон стал хуже снимать в чехле. Да и еще плюс не удобно одному и делать и снимать. Так как хоть работаешь в перчатках однако все равно руки и перчатки в масле и поэтому лишний раз снимать просто не хочется.
Добрался в общем до поршней и решил просмотреть все клапана а заодно так как все снято притереть их еще раз.
Вот как раз этакая доработка поршней путем высверливания дырок в месте контакта цилиндра с поршнем смазывается маслом и поршень намного лучше ходит в цилиндре чем без этой доработки.
Ну и чтобы больше масло не попадало в свечные колодцы промазывал все эти стыки силиконовой смазкой.
Клеит так что потом отодрать целая проблема. Проверено.
Когда снимал кольца с поршня случайно обломил одно колечко. Пришлось покупать полностью комплект поршневых колец. За супер дорогими не бежал а купил заводские кольца.
Остальное ничего не трогал в двигателе. Но самый прикол меня еще ожидал впереди. Когда все было собрано и когда после всей этой работы завел двигатель. Был удивлен что двигатель явно работал плавнее чем было до этого. Но самый прикол когда после двух или трех минут работы вдруг началось троение двигателя. Я в шоке был сначала но потом подумал может все таки прикол в свечах. Проверил снова катушки путем отсоединения клипсы с катушки и вот тебе пожалуйста второй цилиндр не реагирует. Вот тебе и на… Но как такое может быть подумал я. Я же буквально два месяца назад покупал свечи BRISK DR15YC-1 они абсолютно новые и пробег на них не большой. Я в недоумении от такого качества.
Поехал в магазин и купил новые свечи на этот раз это были Denso Power Pack spark plug
Фото из интернета
Сразу около магазина поменял свечи. Старые моментально в утиль в мусорный ящик который стоит рядом с магазином а новые в двигатель. Когда установил свечи поворачиваю ключ. Машина завелась буквально несколько секунд после заводки потраила опять и все после этого стало работать отлично. И вот еще интересное что заметил второй раз в жизни пользовался свечами фирмы BRISK и второй раз с этими свечами у меня проблемы. Больше никогда не посмотрю на эту фирму, не нравиться она мне абсолютно.
Сегодня машина на полном ходу. Езжу не крутя двигатель. все таки прикатка поршневых колец.
Вот такая история приключилась со мной недавно.
По поводу ухода антифриза пока не заметил что уходит. Может какой нибудь шланг пропускал, не знаю. Время покажет а пока все. Спасибо всем кто дочитал мою историю. МИР ВАМ
Двигатель 21126 - это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124 , но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке.
Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения , вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul.
Основными причинами прогара клапанов двигателя являются:
1. Термическая нагрузка на клапан
Зачастую прогорают выпускные клапаны из-за того, что их температура достигает значительно больших значений, чем у впускных. Впускные клапаны охлаждаются за счёт поступающей воздушно-топливной смеси. Рабочая температура таких клапанов составляет примерно 400°С.
Выпускные клапаны лишены такой охладительной системы и, кроме этого, они ещё прогреваются от потока выхлопных газов. Во время работы эти клапаны разогреваются до 650°С, что означает их большую уязвимость к прогоранию и разрушению.
Причинами повышенной термической нагрузки могут быть:
· нагар на клапане
Образование нагара на клапане и его седле препятствует его правильному охлаждению и приводит к неизбежному перегреву
· плохой контакт между клапаном и седлом
Если оно очень узкое и имеет не концентрическую или эллипсовидную форму
· уменьшенный клапанный зазор, ослабление пружины
Если седло клапана изношено, он заходит глубоко в голову цилиндра и уменьшает зазор. В итоге, зазор полностью или частично перекрывается, а клапан плохо прилегает к седлу, сильно нагревается и впоследствии сгорает.
2. Работа на обедненной смеси (особенно при наличии ГБО)
Из-за обеднённой газовой смеси двигатель существенно теряет мощность, а перерасход газа происходит существеннее, так как приходится больше выдавливать педаль акселератора, плюс клапана и их сёдла постепенно выгорают. В случае правильной настройки газовой смеси, мощность силового агрегата вырастает настолько, что сглаживается разница между ездой на бензине или газе.
Но не забывайте про частую регулировку клапанов при езде на газе. Зачастую, автомобилисты решаются на регулировку клапанов только тогда, когда появляется шум, но это подходит лишь тем, кто ездит на бензине. В случае с газом не стоит дожидаться появления шумов клапанов. Клапан зажмётся и прогорит даже без таких явных признаков.
Прогоревший клапан приводит к тому, что его осколки попадают в цилиндр двигателя. В результате могут возникнуть серьезные повреждения поршня, дефекты ГБЦ или БЦ. В последнем случае существует риск того, что большой кусок прогоревшего клапана пробьет блок цилиндров двигателя, что является фактическим выведением из строя не только головки блока и поршневой группы, но и блока цилиндров. В такой ситуации длительная эксплуатация мотора с прогоревшим клапаном может привести к необходимости замены всего двигателя.
Основным признаком прогара клапанов является заметное троение двигателя на разных режимах его работы. Также в случае с прогоревшим клапаном двигатель сильно теряет мощность, заметно повышается расход топлива.
Но под этими симптомами могут скрываться и другие неисправности:
· износ ЦПГ, снижение компрессии в цилиндрах
· проблемы со свечами зажигания, неисправности высоковольтных проводов и т.п
· неполадки в системе питания двигателя, неисправность инжекторных форсунок
Для того, чтобы определить на месте причины неисправности нужно запустить силовой агрегат. Во время его работы на холостом ходу необходимо сдёрнуть колпачки со свечей. Если после этого двигатель сменит обороты, то такой силовой агрегат неисправен. А если, сняв колпачок со свечи, Вы увидите, что двигатель работает, как и прежде, то неисправности коснулись цилиндра.
Когда мотор начинает троить , то следует выкрутить свечи и поменять их местами, либо заменить одну из них. Когда Вы поменяли местами свечи, сразу заведите двигатель. Если после этого он завёлся и нормально работает, значит, свеча оказалась рабочей, и прекратил свою работу другой цилиндр.
В том случае, если такая замена оказалась неэффективной , тогда вставьте свечу обратно в колпачок и положите её на мотор и прогоните стартером: если искра появилась, тогда всё в порядке, а если искры нет, тогда что-то не в порядке с бегунком, трамблером или кулачком.
Самый первый признак прогара клапана – это идущий с сапуна дым, а это значит, что свеча осталась без масла. Если поломался поршень, тогда из сапуна повалит сизый дым, а свеча будет покрыта маслом.
Также одним из способов проверки является замер компрессии в цилиндрах, но эту работу необходимо делать уже в сервисе.
Изменение общего шумового фона при работе мотора свидетельствует о граничном износе деталей или поломках. Один из видов шума – стуки, хорошо различимые в верхней части блока цилиндров. Если стучат поршни, то потребуется капитальное вмешательство, то есть разборка мотора и замена поршневой группы. Это единственный и радикальный способ решения проблемы.
Владельцу автомобиля надо знать, как убрать стук поршней, и как этого делать не стоит, чтобы минимизировать потенциально значительные затраты. Никто ведь не станет лечить аппендицит таблетками. Только хирургия.
Природа стука поршней
Поршни подогнаны к цилиндрам с высокой точностью при строго нормированном зазоре. Это обусловлено не совсем одинаковым тепловым расширением материалов поршня и блока цилиндров и разницей в температурных режимах.
Между цилиндром и поршнем всегда имеется тонкая масляная плёнка. Регулируют её маслосъёмные кольца и хон – рисунок механообработки на внутренней поверхности цилиндров. Масло уменьшает шум от неизбежных ударов при выбирании зазора.
Со временем нарастает износ трущихся пар, зазоры увеличиваются. Хон стирается, что ускоряет процесс. Величина зазора по всей площади неравномерна:
- в верхней части меньше масла и выше температура;
- на центральном участке движения больше скорость поршня;
- нижняя часть лучше смазывается, все условия износа тут ослаблены;
- нагрузки на поршень сильно отличаются вдоль оси пальца и перпендикулярно к нему.
В результате цилиндр приобретает характерную бочкообразную форму и эллиптическое сечение. Но максимальный шум поршень издаёт при перекладке в районе верхней мёртвой точки, когда изменяет знак вектор силы со стороны шатуна. Отсюда и типичный симптом износа – стук на перекладке поршней.
Возможны и иные причины стука. Реже они связаны с механическими повреждениями – трещинами и поломками поршней и колец. Ещё реже проявляется износ пальца и бобышек, в которых он закреплён.
Проявление дефекта и диагностика
Стук поршня проявляется как на холодном двигателе, так и после прогрева. Диагностируется он по частоте и тембру. Частота кратна скорости вращения коленвала и количеству цилиндров (хотя могут стучать только отдельные детали, что смазывает картину). Тембр более глухой, чем со стороны газораспределительного механизма, но звонче, чем у подшипников коленвала. Локализован звук обычно ближе к камере сгорания блока.
Как правило, при подобных неисправностях сильно возрастает расход масла на угар. Это типичный признак, что двигатель пора полностью разбирать и ремонтировать.
Какой вид ремонта потребуется
Если чётко фиксируется стук на перекладке, а мотористы определяют это с лёгкостью, то неизбежен капитальный ремонт. Потребуется расточка блока в ремонтный размер и установка увеличенных поршней. Где это не предусмотрено – мотор гильзуется запрессовкой тонкостенных гильз под стандартные поршни и кольца. Технологии капитального ремонта, устраняющие стук поршней, чётко регламентированы и однозначны.
Ошибки и возможные последствия
При попытке ликвидировать стуки малыми расходами часто делаются неверные шаги, ведущие к усугублению проблемы и бесполезным затратам времени и средств:
- заменяются поршни или кольца без расточки блока;
- пробуются многочисленные разрекламированные присадки;
- перебирается газораспределительный механизм и прочие ошибочно определённые источники стуков;
- двигатель продолжает эксплуатироваться до полного отказа.
Следствие всегда одно – увеличение стоимости последующего ремонта, вплоть до полной утилизации и замены двигателя. Хотя на ранних стадиях можно значительно сократить расходы на капремонт, если не запускать проблему и не засорять двигатель посторонними веществами неизвестного происхождения, а также продуктами износа и угара масла.
Читайте также: