Ремонт газель двигатель 406
И так похоже у меня этот год выдался богатым на капремонты двс моих 02х крошек, и соответственно бедным на деньги - т.к. кап ремонт это дело затратное. Короче откапиталив Крайслер, наш мастер добрался до моей рабочей лошади ЗМЗ 406 - которая при пробеге под 400т уже похоже повидала все в своей жизни.
И так пациент поступил на верстак со следующим диагнозом:
- ужасный грохот при работе двс
- характерные цоканья дизельного мотора (по уроню шума сопоставимые с автобусами марки ПАЗ)
- некоторое снижение мощности (раньше ходил до 195 км/ч - счас еле вытягивал машину до 160-170)
----------------------------------------
Полный разбор выявил весьма весьма плачевное состояние трущихся поверхностей, а также физический распад системы цепей и шестерен ГРМ.
Про трущиеся части пока ничего не ясно - замеры износа поршневой еще не успели сделать - возможо все ограничится хонингованием (правда я не особо это приветствую)
На глаз видны волнистые износы коленвала и вкладышей - возможно Коленвал придется шлифануть. Пальцы в поршнях вроде в порядке (но точных замеров пока нет) - так что возможно зря грешили на стук пальцев.
. признаю, что после беглого осмотра состояния трущихся частей пошатнулась моя вера в Хадомасло - от прошлой капиталки прошло всего 100 т ( правда не факт что ее надлежаще сделали - мне ниче тогда не показывали - я был полный ноль и просто заплатил в кассу 35 т. денег приняв все на веру). Хотя может причиной царапин стала металлические остатки от разрушенной цепи (об этом ниже) и факт того что пару раз масло упускал до сухого щупа. Да и менял его раз в 20т.
В Хадоприсадку пока верю - ее признают даже мастера.
Состояние ГБЦ куда как более оптимистичное. Клапана уже начали притирать - возможно заменят пару клапанов. распредвалы тоже в пределах нормы.
Но вот отдельная тема - это цепи ГРМ и шестерни к ним. Такого пц я не ожидал: шестерни на треть разрушены - посносило зубья - сами зубья раскрошило по всему движку. Цепь полопалась в разных местах. Мастер сказал что вообще неясно как я смог доехать до сервиса сам (а ведь вплоть до того как ее пригнал я не слазил с нее - гонял и по городу и по трассе)
Фото с натуры как говорится:
Этот надежный "комплект от "БОН" - который мне усиленно хвалили при установке (хотя мож это вообще контрофакт) проехал от силы тыс 40-50. Слов нет одни эмоции.
В добавок шестерня что надета на коленвал болталась там на шпонке - это скорее всего претензия к установщикам.
Короче ЗМЗ 406й действительно ВЫНОСЛИВЫЙ агрегат - импортная тарахелка загнулась бы куда как раньше - вот за это нашему "Тракторному" автопрому и инженерам респект )))
----------------------------------------------
Короче работы - целый фронт - одно успокаивает - придя в магазин лицензионных запчастей ГАЗ увидел что цены на запчасти - в 5-10 раз ниже чем на Крайслер! ))) реально обрадовался - а то я уже прям поник ушами.
Для сравнения:
Комплект ремпоршней (4шт) стоит около 3т. - на крайслер 1 поршень стоит около 6 тыс.
Сальник коленвала - ЗМЗ - 150 руб (чехия) - Крайслер - 540
Комплект вкладышей - ЗМЗ 600 руб ( коленвала и шатуные) - Крайслер окло 4 тыс.
Прокладки - весь комплект на двс - ЗМЗ 750 руб - Крайслер - 1700 только ГБЦ + 5,5 тыс - верх двс, 750 картер.
Короче наш ЗМЗ по относительной дешевизне ремонта вне конкуренции.
Вот приобрел первые запчасти:
Комплект цепей ГРМ - от ЗМЗ "Золотая серия" - аж за 4,5 т - самые дорогие из всех имевшихся (остальные в том числе от "БОН" стоили около 3т.) - реально при сравнении звенья цепи оказались толще а шестерни массивнее.
ну сальники, маслосьемные колпачки от фирмы "Рубена" Чехия - она оч хорошие ремни выпускает - реально долго служат - надеюсь сальники будут не хуже.
Короче врюхался я в новые растраты - но зато поимею исправный движок ( ну или он меня - в зависимости настолько я его угрохал )
По мере накопления сведений буду отписываться.
Кстати, после многолетних испытаний лично мной различных комплектов ГРМ для ЗМЗ 406, выяснилось.
Что самый надежный и высокотехнологичный комплект от нижегородской компании: ООО НПП "Люкс-сервис". Все остальное - это, извините, ДРОВА!! Просто, если говорить, например о комплектах от компании ЗМЗ, то у них слабое место это звезда с кронштейном, в которую упирается гидронатяжитель. Просто напросто разгибается сама скоба. Конструкция явно не надежная, зато дешевая в производстве, вот так вот. Когда работал на АБМО РФ, с этой проблемой сталкивался постоянно и отправлял машины обратно на завод. У комплектов "РОДОС" - слабые гидронатяжители, ломаются каждые 6000-7000 км. БОН- это вообще непонятно что. И честно говоря, непонятно за что ЗМЗ берет такие деньги за свои комплекты.
Удачи в ремонте!
_________________
Д о б р ы й
Спасибо )))) конечно так подробно про преимущества разных комплектов ГРМ не знал. Слышал только что цепи делают все в Прибалтике - вроде такого завода больше нигде нет.
Про тот комплект что счас взял - скажу одно - цепь заметно толще и немного длинее - звезды массивнее и чуть больше.
Ну а как комплект себя зарекомендует - покажет эксплуатация.
Про тот комплект что счас взял - скажу одно - цепь заметно толще и немного длинее - звезды массивнее и чуть больше.
Про цепи незнаю - может и так.
_________________________________________
Про состояние двс и износ мастер сказал что в основном приносят движки куда как хуже. Учитывая что я держал масло до 20т и пару раз упускал его до сухого щупа - то очень хорошие показатели состояния мотора. Так что зря я обосрал в прошлом посту масло Хадо.
Но мастер все равно против Хадомасла - потому как один из его клиентов нарвался на подделку - масло пошло в пену. Хотя если брать лицензированное масло то очень даже неплохо.
-----------------------------------------------------------
ИТОГ - пробег в 100 т с прошлого капремонта при использовании масла Хадо 5W50 - не показал отклонений параметров трущихся частей от штатных.
считаю что такое признание для производителя масла дорогого стоит. Пусть приплачивают мне за рекламу )))))
Эх вот непруха то - поршни оказались с трещинами - юбки потрескались и кроме того края юбок позагибало вовнутрь - возможно стук был изза перекладки поршней в нижней точке хода. Фотоотчет по позже. Купил новый комплект поршней от "Костромы".
Можно с большой уверенностью сказать, что ЛЬВИНАЯ доля грузоперевозок сегодня приходится на автомобили Горьковского Автозавода. Двигатель 406 Газель имеет три модификации – две карбюраторные и одну инжекторную. Причем, инжекторный двигатель устанавливается как на микроавтобусы, так и на легковые автомобили.
К преимуществам 406 двигателя Газели можно отнести его экономичность, при высокой мощности. Что бы ни говорили, но надежность у двигателя высокая, только при правильном обслуживании и эксплуатации. Но есть и свои недостатки. Двигатель очень привередлив к качеству моторного масла и к свечам зажигания. Плюс – система охлаждения двигателя несовершенна, возникает перегрев, так как нередко вентилятор на радиаторе отказывается работать.
Плюсы и минусы есть везде, но в целом, двигатель 406 – это надежный агрегат, который заслужил доверие многих автомобилистов. Ко всему прочему, в магазинах широкий выбор запчастей для этих двигателей. В случае поломки какого-то узла или капитального ремонта двигателя, вы потратите не очень много средств. Если сравнивать с обслуживанием двигателей зарубежного производства.
Характеристики двигателя.
Все три модификации (ЗМЗ-4061.10, ЗМЗ-4062.10 и ЗМЗ-4063.10) имеют рабочий объем 2,3 литра. Только первый двигатель карбюраторный, рассчитан под 76-й бензин, второй – инжекторный, под 92-й бензин, а третий – карбюраторный, также под 92-й. Диаметр цилиндра и ход поршня во всех трех модификациях одинаковый – 92 и 86 миллиметров, соответственно. Различная мощность у двигателей, в зависимости от модификации. Например, двигатель Газель 4061.10 имеет мощность сто лошадиных сил, 4062.10 – 145 лошадиных сил, а 4063.10 – сто десять.
Применение инжекторной системы впрыска позволило поднять не только мощность, но и увеличить крутящий момент. Если на карбюраторном двигателе Газель, работающем на 76-м бензине, крутящий момент составляет 176 Нм, то на инжекторном варианте он уже равен 200 Нм. Соответственно, применение более мощного двигателя улучшает динамические характеристики автомобиля как с грузом, так и без. Это придает груженой Газели уверенность даже при прохождении подъемов.
Двигатель 406 – это, можно сказать, первый мотор, который работает под управлением электроники. Впервые в двигателе была применена электроника немецкой фирмы Bosch, причем, в большом количестве. Также, на Газелях внедрена двухконтурная система зажигания, с двумя катушками. Электронные блоки управления – отечественного производства (МИКАС, СОАТЭ).
Устройство двигателя ЗМЗ-406
1 – сливная пробка; 2 – масляный картер; 3 – выпускной коллектор; 4 – кронштейн опоры двигателя; 5 – кран слива охлаждающей жидости; 6 – водяной насос; 7 – датчик лампы перегрева охлаждающей жидкости; 8 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 – датчик темпера; 10 – термостат; 11 – датчик лампы аварийного давления масла; 12 – датчик указателя давления масла; 13 – шланг вентиляции картера; 14 – указатель (щуп) уровня масла; 15 – катушка зажигания; 16 – датчик фазы; 17 – теплоизоляционный экран.
Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости. Цилиндры выполнены без вставных гильз. В нижней части блока находятся пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами. Крышки подшипников растачиваются совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.
На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера. Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки полушайб упорного подшипника. К торцам блока болтами привернуты крышка цепи и сальникодержатель с манжетами коленвала. Снизу к блоку крепится масляный картер. Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава. В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр установлены по четыре клапана, два впускных и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой.
Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели. Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов. Снаружи на корпусе гидротолкателя имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротолкателя из масляной магистрали.
Вид двигателя мод. 4062 с правой стороны.
1 – диск синхронизации; 2 – датчик частоты вращения и синхронизации; 3 – масляный фильтр; 4 – стартер; 5 – датчик детонации; 6 – трубка слива охлаждающей жидкости; 7 – датчик температуры воздуха; 8 – впускная труба; 9 – ресивер; 10 – катушка зажигания; 11 – регулятор холостого хода; 12 – дроссель; 13 – гидронатяжитель цепи; 14 – генератор.
Гидротолкатель имеет стальной корпус, внутри которого приварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем. Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная пружина. Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя. Одновременно пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана.
Когда кулачок распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через поршень корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор — к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе клапанов. Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель. Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется.
Масло, находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело. Гидротолкатель под действием кулачка распредвала движется вниз и открывает клапан. Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл повторяется снова.
Поперечный разрез двигателя мод. 4062
1 – масляный картер; 2 – приемник масляного насоса; 3 – масляный насос; 4 – привод масляного насоса; 5 – шестерня промежуточного вала; 6 – блок цилиндров; 7 – впускная труба; 8 – ресивер; 9 – распределительный вал впускных клапанов; 10 – впускной клапан; 11 – крышка клапанов; 12 – распределительный вал выпускных клапанов; 13 – указатель уровня масла; 14 – гидравлический толкатель клапана; 15 – наружная пружина клапана; 16 – направляющая втулка клапана; 17 – выпускной клапан; 18 – головка блока цилиндров; 19 – выпускной коллектор; 20 – поршень; 21 – поршневой палец; 22 – шатун; 23 – коленчатый вал; 24 – крышка шатуна; 25 – крышка коренного подшипника; 26 – сливная пробка; 27 – корпус толкателя; 28 – направляющая втулка; 29 – корпус компенсатора; 30 – стопорное кольцо; 31 – поршень компенсатора; 32 – шариковый клапан; 33 – пружина шарикового клапана; 34 – корпус шарикового клапана; 35 – разжимная пружина.
В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней – расположены опоры распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного распределительных валов. В этой крышке установлены пластмассовые упорные фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов. Крышки растачиваются совместно с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.
Схема установки крышек распределительных валов.
Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые. Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что при работе двигателя заставляет их вращаться. Это уменьшает износ поверхности гидротолкателя и делает его равномерным. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На донышке поршня выполнены четыре углубления под клапаны, которые предотвращают удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения.
В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся. Крышки шатунов обрабатываются совместно с шатуном, и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.
В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.
В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач.
Добавить комментарий
Читайте также: