Кто поможет с синхронизацией оборудования эбу на автомобилях vw polo лада веста

Обновлено: 22.04.2025

Электронный блок управления двигателя автомобилей Фольксваген Поло 5-го поколения выходит из строя редко. В этой ситуации блок подлежит ремонту либо агрегатной замене в зависимости от характера неисправности. ЭБУ автомобилей Volkswagen, в целом, ремонтно-пригоден, однако при его ремонте и замене требуется учитывать особенности схемотехники и программной прошивки определенных модификаций автомобиля. При выборе варианта исполнения блока управления требуется учитывать серийный и заводской номера, указанные на блоке управления.

Причины неисправностей блоков управления Фольксваген Поло

Типовыми причинами неисправностей блоков управления автомобилей Volkswagen Polo являются:

Сбои по питанию блоков управления. Одной из распространенных причин неисправности ЭБУ является превышение уровня напряжения бортовой сети автомобиля. Такая ситуация может возникнуть в случае отказа регулятора напряжения генератора автомобиля. При этом величина напряжения, поступающего на блок управления может превысить критическое значение 15,5 Вольт. В принципе, при подключенной аккумуляторной батарее, АКБ не допускает значительного превышение напряжения даже при неисправном реле-регуляторе.

По цепи питания в блоке управления установлен ограничивающий стабилитрон. Ремонт блока управления двигателем состоит в замене стабилитрона, установленного в ЭБУ, и предохранителя.

Местонахождение ЭБУ в Фольксваген Поло

Доступ к блоку управления в Поло максимально упрощен. Он находится в верхней части подкапотного пространства, как показано на рисунке:

Для доступа к разъему ЭБУ требуется демонтировать воздушный фильтр.

Разъемы электронного блока управления демонтируются легко: защелка сдвигается вбок.

Последовательность ремонта и замены ЭБУ Фольксваген Поло

выключается зажигание;
снимается отрицательная клемма аккумуляторной батареи;
демонтируется блок управления двигателем;
с помощью универсальных бит производится разборка блока управления;
производится внешний осмотр монтажной платы ЭБУ, проверка мультиметром;
определяется неисправный радиоэлемент;
производится замена отказавшей детали;
в случае необходимости с помощью программатора «заливается прошивка;
выполняется сборка в обратной последовательности;
соединяется отрицательная клемма АКБ;
производится пробный запуск двигателя.

В случае, когда необходима агрегатная замена ЭБУ, основная трудность состоит в подборе необходимого блока по номеру, указанному на его корпусе.

Далее производится программная подвязка блока к иммобилайзеру, после чего устанавливается новый ЭБУ и производится пробный запуск. Можно приобрести ЭБУ в комплекте с замком зажигания и ключом. Его цена от 3.000 рублей.

На основе информации, полученной от датчиков, контроллер рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива при высоких ходовых качествах и низким расходом топлива.

Контроллер расположен в подкапотном пространстве на левой стойке передней подвески.

Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, дроссельный патрубок с электроприводом, катушка зажигания, нагреватель датчика кислорода, клапан продувки адсорбера и различными реле.

Контроллер управляет включением и выключением главного реле (реле зажигания), через которое напряжение питания от аккумуляторной батареи поступает на элементы системы.

Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений, установка дроссельной заслонки в положение, предшествующее запуску двигателя).

КСУД выполняет функцию иммобилизации, обмениваясь кодами с ЦБКЭ (контроллером ВСМ).

Если в результате обмена определяется, что коды не корректны, то блокировка запуска двигателя в КСУД не снимается.

Контроллер выполняет также функцию диагностики системы. Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт.

На автомобиле LADA VESTA реализован интерфейс обмена данными между контроллером ЭСУД, колодкой диагностики и контроллерами (блоками управления) других систем автомобиля по шине CAN.

По шине CAN происходит обмен кодами иммобилизатора между контроллером ЭСУД и ЦБКЭ, обмен информацией о параметрах работы двигателя, трансмиссии, АБС, состоянии датчиков и т. д.

Шина CAN представляет собой двухпроводную линию:

- линия низкого уровня CAN L (контакты "X1.1/Н5", "Х1.2/D5" контроллера ЭСУД);

- линия высокого уровня CAN H (контакты "X1.1/Н4", "Х1.2/D4" контроллера ЭСУД).

Контроллер является сложным электронным прибором, ремонт которого должен производиться только на заводе-изготовителе. Во время эксплуатации и технического обслуживания автомобиля разборка контроллера запрещается.

Несанкционированная модификация программного обеспечения контроллера может привести к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя и даже к его поломке.

При этом гарантийные обязательства завода-изготовителя автомобиля на техническое обслуживание и ремонт двигателя и системы управления утрачиваются.

Контроллер подает на различные устройства напряжение питания 5 В или 12 В. В некоторых случаях оно подается через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лампочки она не загорается.

В большинстве случаев обычный вольтметр с низким внутренним сопротивлением не дает точных показаний.

Для контроля напряжения выходных сигналов контроллера необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

Память контроллера

Контроллер имеет три типа памяти: программируемое постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

Память контроллера является энергонезависимой, т.е. ее содержимое сохраняется при отключении питания.

Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ)

В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию.

Калибровочная информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые в свою очередь зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов.

Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ)

Оперативное запоминающее устройство используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей.

Микропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ данные или считывать их.

Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ)

ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля, а также кодов-паролей иммобилизатора.

Коды-пароли, принимаемые контроллером ЭСУД от ЦБКЭ, сравниваются с хранимыми в ЭРПЗУ и меняются микропроцессором по определенному закону.

Для предотвращения повреждений контроллера при отсоединении провода от клеммы "минус" аккумуляторной батареи или жгута проводов от контроллера зажигание должно быть выключено.

В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать "чистый" (необученный) контроллер.

Проверка работоспособности контроллера

1) После замены контроллера или сброса контроллера с помощью диагностического прибора (режим "Тест функций; Сброс ЭБУ с инициализацией") необходимо выполнить процедуру адаптации нуля дроссельной заслонки и процедуру адаптации функции диагностики пропусков воспламенения.

Схема электрических соединений ЭСУД М86автомобиля LADA VESTA в комплектации Comfort AT c контроллером М86 ЕВРО-5 (21803-0000013-51):

Процедура адаптации нуля дроссельной заслонки:

- на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 с, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле.

Адаптация будет прервана, если:

- нажата педаль акселератора;

- температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С;

- температура окружающего воздуха ниже 5 °С.

Процедура адаптации функции диагностики пропусков воспламенения:

- прогреть двигатель до рабочей температуры (значение параметра "Температура охлаждающей жидкости" = 60. 90 °С);

- разогнать автомобиль на 2-й передаче до достижения повышенных оборотов коленчатого вала (значение параметра "Частота вращения коленчатого вала двигателя" = 4000 мин -1 ) и произвести торможение двигателем ("Частота вращения коленчатого вала двигателя" = 1000 мин -1 );

- выполнить торможение двигателем шесть раз за одну поездку.

2) Провести диагностику.

Назначение контактов контроллера М86

Контакт - цепь

Разъем X1.1

А1, А2, А3, А4 - Не используется

В1, В2, В3 - Не используется.

В4, В5, С1 - Не используется.

D1 - Не используется

D2 - Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 5 В.

D3 - Выход. Питание 5 В датчика давления хладагента. На контакт подается опорное напряжение 5 В

D5 - Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Е1 - Не используется.

Е2 - Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 5 В.

Е5 - Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

F1 - Не используется.

F2 - Выход. Управление реле муфты кондиционера (-). Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера.

F3 - Не используется.

F5 - Масса датчика давления хладагента. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

G1, G3 - Не используется.

G2 - Выход. Управление реле стартера 1 (-). Не используется.

G4, G5, Н1 - Не используется.

Н2 - Выход. Управление реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 102 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере.

Н3 - Выход. Управление реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 103 °С, а также при высоком давлении хладагента в магистрали как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере.

J1 - Не используется.

J2 - Выход. Управление клапаном продувки адсорбера (-). Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0. 100%.

J3 - Выход. Управление главным реле (-). Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы "плюс" аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В.

При переводе замка зажигания из положения "выключено" в положение "включено" реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения "включено" в положение "выключено" контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 с.

J4 - Выход. Управление реле электробензонасоса (-). Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы "15" выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи.

При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети. На автомобиле в комплектации с климатической системой данный вход не используется, сигнал запроса включения кондиционера поступает на контроллер ЭСУД с контроллера САУКУ по шине CAN.

К1, К2 - Не используется.

Напряжение с выхода главного реле (клемма "87") при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-15,2 В.

К4 - Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

К5 - Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

L1, L2 - Не используется.

L4 - Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

L5 - Масса силовых каскадов зажигания. Не используется.

Разъем X1.2

А1 - Выход. Привод дроссельной заслонки - контакт "1" (+).

А2 - Выход. Управление нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика.

А3 - Выход. Управление нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

А4 - Выход. Привод дроссельной заслонки - контакт "2" (-).

А5, В1 - Не используется.

В2 - Выход. Управление форсункой 1 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

В3 - Не используется.

С1 - Не используется.

С2 - Выход. Управление форсункой 2 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

С3 - Выход. Управление форсункой 3 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

С5 - Масса электроники. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

D1 - Не используется.

D2 - Выход. Управление форсункой 4 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма "87") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд.

D3 - Не используется.

Е1, Е2 - Не используется.

Е3 - Выход. Питание 5 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается опорное напряжение 5 В.

Е5, F1 - Не используется.

F2 - Выход. Управление клапаном воздушной заслонки впускной трубы. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В.

F3 - Выход. Питание 5 В датчика абсолютного давления. На контакт подается стабилизированное напряжение 5 В.

F4 - Не используется.

F5 - Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

G1 - Не используется.

Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 180…250 мВ и высоким 850. 950 мВ.

G5 - Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

Н1 - Не используется.

Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590. 750 мВ.

Н5 - Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

J1 - Не используется.

J5 - Масса датчиков абсолютного давления, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

К1, К2, К3, К5 - Не используется.

L1, L2, L3, L4, L5, М1, М2, М3, М4, М5, N1 - Не используется.

N2 - Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети - от нескольких до десятков миллисекунд.

N3 - Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

N4 - Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

N5 - Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма "87") главного реле.

Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети - от нескольких до десятков миллисекунд

На сайте нет навязчивой рекламы, по этому отключите блокировщик рекламы и обновите страницу. Обновить

BOSCH MED7.5.11 (Audi A2 1.6 FSI, Volkswagen Polo 0 261 S0 1051)

Simos 4S 037 906 025 R 5WP4 256 (ставился на Golf 3 с двигателем AGG, обьемом 2 литра и 8 )

Simos 4S Siemens 5WP4 203 037 906 025 G (VW Passat B4 2.0 AGG engine)

Bosch MED 9.5.10 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 9.1.1 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 9.1 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.5.5 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.5.25 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.5.21 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.5.20 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.5.2 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.5.1 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.5.0 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.1.6 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch MED 17.1.21 Volkswagen

Bosch MED 17.1.1 Audi

Bosch MED 17.1 Audi - Seat - Skoda - Volkswagen

Bosch ME 7.5.10 Volkswagen

Bosch ME 7.1.1 - 32MHz Volkswagen

Bosch ME 7.1.1 - 40MHz Volkswagen

Bosch ME 7.1 Volkswagen

Bosch EDC 17U05 Volkswagen

Bosch EDC 17U01 Volkswagen

Bosch EDC 17CP74 Volkswagen

Bosch EDC 17CP44 Volkswagen

Bosch EDC 17CP24 Volkswagen

Bosch EDC 17C64 Volkswagen

Bosch EDC 16U31 Volkswagen

Bosch EDC 16CP34 Volkswagen

Bosch EDC 15V - VM+ Volkswagen

Bosch EDC 15P - P+ Volkswagen

Bosch EDC 17CP14 Volkswagen

Bosch EDC 17CP20 Volkswagen

VW VENTO 1.6 Литра с двигателем ABU

VW VENTO 2.0 Литра с двигателем AGG

VW GOLF 3.0 с двигателем ABS

VW GOLF 2.0 Литра с двигателем 2E

VW GOLF 2.0 Литра

VW B3 2.0 Литра с двигателем AAC

VW B3 2.0 с двигателем AAM

VW B4 с двигателем ADZ

VW PASSAT B4 с двигателем ABY

VW GOLF 2.0 с двигателем PN
Блок управлением карбюратором 2EE

VW B3 1.8 с двигателем RP

VW B3 1.8 с двигателем PF

VW POLO 1.6 с двигателем 7GV SFNA

VW GOLF 3.0 с двигателем VR6 AAA

VW SHARAN 2.0 литра с двигателем ADY

VW GOLF 1.9D с двигателем AFN

Принципиальная схема DIGIFANT II в отличном качестве

VW GOLF 3, VW LUPO с двигателем AUC 2005год

Bosch EDC 17C46 Volkawagen

Bosch EDC 17C54 Volkswagen

Новость отредактировал: Admin - 7-01-2020, 18:08
Причина: Добавлен разъём

Ответы 57

Здравствуйте. После сброса верните в настройках CAN индивидуальную версию ПО, а не полную библиотеку и перезагрузите устройство.

И так тоже побывали. На втором этапе четыре сигнала сирены. Первый без проблемм.

Укажите, пожалуйста, точнее:

Какой год выпуска автомобиля?
Какая модель сигнализации используется?
Какая версия ПО центрального блока?
Какая версия библиотеки CAN?
Где именно подключены точки CAN?

VW Polo Sedan 2020г . Е96 Версии ПО базового блока были обновлены до последних версий. СAN (starline_e96_bt_can_5-3-0-28680_vw_polo_sedan). Точки подключения согласно инструкции. CAN-A комбинация приборов. CAN-B Разъем магнитоллы.

Этап 1 полностью успешно проходит и 4 пика возникают уже на этапе с программатором VAG-01?

Важно чтоб каналы второго разъема системы были полностью в заводских значениях. Альтернативное управление светом и замками должно быть на заводских каналах на время обучения.

Да, с програматором VAG-01. Ну если мы сбрасываем на заводские настройки, прошиваем, после чего выбираем только модель авто и в настройках запуска выбираем обход по CAN. То значит эти каналы находятся в заводских установках.

Успешно ли проходит процедура CopyKey на первом этапе? В систему записываются данные ключа, которые рассчитал сервер через Интернет?

Здравствуйте. Прошу Вас связаться с Вашим Региональным Представителем для проведения диагностики системы.

Здравствуйте. Автомобиль Polo Sedan Mk5 2020 1.6 двигатель. Подключение Can на щитке и магнитоле, позже переподключил на BCM. Система m22-96, не проходит обучение по обходу иммобилайзера. После 14 нажатий в диагностике пишет: вход в режим обучения, зажигание вкл., через 10 сек : ошибка обучения и один долгий звуковой сигнал от блока. Прошивки последнии блока и CAN. Сброс ни чего не дал, смена прошивок тоже. Был взят еще один блок m22-96, подключение в *воздухе*, питание на акб и шина CAN с BCM, ситуация идентичная. Специалисты не могут помочь, на горячую 2 раза звонил, региональмым тоже звонил.

чем закончилось. такая же ситуация

Так и не сделал.

can 1 и can 2 надо подключить на bcm , и попробовать обучение ещё раз, не поможет если то на can 2 (белые провода) местами поменять low и high, если и это не помогает попробовать установить can прошивку предыдущей сборки( не самую последнюю версию, а ту что перед ней была).

Доставляю АЗ на Е91, мотор 1.6 механика

Проблемы со слейвом, на не заведенную, старлайн закрывает, но не открывает, со штатки работает норм.

После АЗ при работающем авто, старлайн открывает нормально

после подготовки к АЗ, выхожу из авто, закрываю если со штатки, то старлайн встает в охрану по слейву, но замки не закрываются, ставлю со старлайна, все норм

Функция SLAVE помогает управлять охраной StarLine через штатную охрану. То есть когда штатная сигнализация встает в охрану, StarLine тоже переходит в режим охраны. Когда штатная сигнализация снимается с охраны, StarLine тоже снимается с охраны. На этом работа Функции SLAVE закончена.

Что именно неверно в этой функции на этом автомобиле?

Полагаю, речь об управлении замками со стороны StarLine. Предположу что Вы подключили аналоговое управление замками к проводу личинки водительской двери. При этом при включении охраны StarLine замки закрываются и активируется штатная охрана. Примерно через 10 минут автомобиль переходит в энергосбережение и StarLine не может открыть замки. При этом прошу проверить открытие замков не кнопками на ключе, а поворотом в личинке. Центральный замок точно так же не откроется. Для решения задачи нужно изменить адаптации самого автомобиля диагностическим оборудованием или изменить подключения управлением замками.

Выхожу из авто, закрываю если со штатки, то старлайн встает в охрану по слейву, но замки не закрываются

При постановке и снятии с охраны в режиме SLAVE замками управляет именно штатная сигнализация. StarLine только меняет режим охраны. Штатная сигнализация может закрывать замки на этом автомобиле при включенном зажигании? На системе 4 поколения можно попробовать добавить импульс на закрытие замков при постановке в охрану. На свежих системах третьего и шестого поколения есть готовая настройка для дополнительного управления замками в режиме SLAVE при включенном зажигании.

после подготовки к АЗ, выхожу из авто, закрываю если со штатки, то старлайн встает в охрану по слейву, но замки не закрываются, ставлю со старлайна, все норм

Активируй функцию работы кнопок штатного брелка при заведенном двигателе (VCDS, Carista через ELM327). По умолчанию кнопки не работают.

5) автозапуск глохнет через секунду (ошибка: пропали обороты), не видит обороты по CAN?

Читайте также: