Есть ли свечи в дизельном двигателе камаз
Свечи накаливания дизельных двигателей это специальные нагревательные элементы, которые находятся внутри камеры сгорания ДВЗ. При повороте ключа до первого щелчка, на приборной панели загорается на несколько секунд специальный знак. Он информирует водителя о том что включился подогрев камеры и нужного немного подождать. Как только она тухнет, смело можно заводить мотор.
Индикатор свечи накала на панеле приборов
Нагрев свечи накаливания до рабочей температуры
Принцип работы свечи накаливания дизельных двигателей
По конструкции и принципу роботы, свечи очень сильно похожи на погружные нагревательные элементы. При подаче на них питания, спираль нагревается до высоких температур, отдавая свое тепло. Сама спираль накрыта керамическим либо металлическим наконечником. На самых первых дизелях устанавливались свечи с голыми спиралями. Особой надежностью они не обладали. Полностью она отключается когда температура двигателя достигает примерно 75 градусов. На каждом автомобиле по-разному.
Конструкция свечи накаливания
В современных моторах устанавливают накал с двумя спиралями. Это дает возможность ЭБУ более точно регулировать температуру. Пропадает риск перегрева, и увеличивается срок службы в несколько раз.
Свеча накаливания с двумя спиралями
Неисправности
Главная проблема с которой сталкивается нагреватель это его перегрев. Он наступает при не стабильной работе двигателя. При проблеме со впрыском топлива, свеча очень быстро перегорает, тем самым не прослужив и половины срока службы. Поэтому при замене данных деталей следует разобраться почему они вышли из строя. Возможно проблема кроется совершенно в другом месте.
Замена
Браться за замену Свечи накаливания дизельных двигателей которую не выкручивали со своего посадочного места больше трех лет мало кто хочет. На это есть свои причины. Резьба прикипает к колодцам, тем самым создавая прочное соединение. Ко всему еще добавляется длина и тонкость стержня. Так сразу взять ключ и выкрутить вряд-ли получится. Нужно будет обрабатывать резьбу проникающими смазками и растворителями. Поэтому делать нужно все осторожно и без спешки.
-
__/catalog/__
-
__/catalog/tehinfo/__
-
__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__
-
__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/ex-kamaz/__
Электрофакельное устройство (ЭФУ) предназначено для облегчения пуска холодного двигателя при температуре окружающего воздуха ниже минус 5 о С. Применение ЭФУ эффективно при температуре окружающего воздуха до минус 22 о С, при более низких температурах следует применять предпусковой подогреватель.
Принцип действия ЭФУ основан на подогреве воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, факелом свечей. Топливо, поступающее к свече, сгорает не полностью. Несгоревшая часть его в виде паров и разогретого газа поступает в цилиндры, способствуя возникновению в камере сгорания дополнительных очагов воспламенения. Факельные свечи подсоединены к магистрали низкого давления системы питания двигателя топливом на участке фильтр тонкой очистки топлива – ТНВД.
При пуске двигателя топливоподкачивающий насос подает топливо через фильтр тонкой очистки 17 (рис. 35) к свечам 13. Перепускной клапан ТНВД и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки топлива закрыты и топливо под давлением поступает на свечи ЭФУ с минимальной задержкой от момента открытия электромагнитного клапана 11. При давлении больше 25…45 кПа (0,25…0,45 кгс/см2) клапан- жиклер открывается, поддерживая оптимальное давление перед жиклером свечи ЭФУ для устойчивого горения факела.
Сила тока, потребляемого ЭФУ, не оказывает отрицательного влияния на последующий стартерный разряд аккумуляторных батарей. При этом в 4-6 раз снижается сила тока, потребляемого стартером, вследствие более ранних вспышек в цилиндрах двигателя.
При включении кнопки ЭФУ напряжение от аккумуляторных батарей через реле включения ЭФУ и термореле подается на факельные свечи. Одновременно с разогревом свечей нагревается и срабатывает термореле, включая электромагнитный клапан и сигнализатор в блоке сигнализаторов. При этом клапан открывается и топливо поступает к свечам, а загорание сигнализатора указывает на готовность устройства к пуску двигателя.
Кроме того, при включении кнопки ЭФУ напряжение подается на реле, которое разрывает цепь обмотки возбуждения генератора, что необходимо для защиты свечей от напряжения, вырабатываемого генератором, когда выход двигателя на устойчивый режим сопровождается работой ЭФУ. Сохранение факела при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя после пуска способствует быстрому выходу его на самостоятельный режим работы и уменьшению дыма, возникающего у непрогретого двигателя.
Сопротивление спирали термореле выбрано таким, чтобы на выводах свечей обеспечивалось напряжение 19 В (номинальное напряжение свечи).
При пуске двигателя выключателем приборов и стартера через дополнительное реле включается стартер. Одновременно срабатывает реле, контакты которого шунтируют термореле, то есть на выводы свечей подается напряжение, минуя спираль термореле, так как при проворачивании коленчатого вала двигателя стартером напряжение батарей снижается.
Во избежание повышения напряжения на свечах после пуска двигателя, при работе ЭФУ так же предусмотрено отключение обмотки возбуждения генератора.
Техническая характеристика изделий ЭФУ
| Свеча факельная: | |
| номинальное напряжение, В | 19 |
| потребляемый ток при номинальном напряжении, А | 11. 11,8 |
| пропускная способность по топливу, см3/мин | 5,5. 6,5 |
| Термореле: | |
| номинальное напряжение, В | 24 |
| номинальный ток А | 22,8 |
| время от момента включения тока до замыкания контактов, с | 50. 65 |
| время замкнутого состояния контактов после отключения тока, с | >45 |
| Электромагнитный клапан: | |
| номинальное напряжение, В | 24 |
| напряжение включения (открытия), В | >12 |
| напряжение отключения (закрытия), В | >6 |
| потребляемый ток при напряжении 12 В, А | Пуск двигателя с применением ЭФУ |
При наружной температуре воздуха от минус 5 до минус 20° С для облегчения пуска холодного двигателя используют электрофакельное устройство КамАЗ в следующем порядке:
1. Удалите воздух из системы питания, для чего прокачайте ручным топливоподкачивающим насосом топливную систему двигателя до открывания перепускного клапана ТНВД — топливного насоса высокого давления (при срабатывании появляется характерный звук). Для ускорения выхода воздуха из топливной системы ослабьте крепление топливопровода от выходного отверстия фильтра тонкой очистки топлива.
На автомобилях, укомплектованных двигателями 7403.10, топливоподкачивающий насос 1 установлен на ТНВД (см. рис. 10). На автомобилях, укомплектованных двигателями 740.11-240 и 740.11-300, предусмотрено два варианта установки топливоподкачивающего насоса: на топливном фильтре грубой очистки топлива (см. рис. 11) и на кронштейне, размещенном под хомутом крепления топливного бака.
2. Установите в нейтральное положение рычаг переключения передач и установите рукоятку останова двигателя в нижнее положение.
3. Нажмите педаль подачи топлива до ее среднего положения. Вытяните рукоятку управления подачей топлива до упора и зафиксируйте ее поворотом.
4. Включите аккумуляторные батареи. Включите приборы, повернув ключ выключателя приборов и стартера в первое фиксированное положение.
6. Нажмите до упора педаль сцепления.
7. После загорания сигнальной лампы готовности ЭФУ (см. рис. 6) нажмите до упора педаль подачи топлива.
8. Не отпуская кнопку ЭФУ, включите стартер, повернув ключ во второе, нефиксированное, положение не более, чем на 15 с. Только при наличии регулярных вспышек в цилиндрах двигателя допускается непрерывная работа стартера в течение 25—30 с.
Кнопку ЭФУ удерживайте до выхода двигателя на устойчивый режим работы, но не более 60 с. Не нажимайте кнопку ЭФУ при работающем двигателе во избежание выхода из строя регулятора напряжения.
В случае неудачной попытки пуск повторите с выдержкой между включением 1—2 мин. При неудавшемся пуске после трех попыток определите причину и устраните неисправность.
Рис. 10. Топливоподкачивающий насос для двигателя 7403.10
Рис. 11. Топливоподкачивающий насос на топливном фильтре грубой очистки
Ну в целом вообще стоит ли овчинка выделки? На какой пробег хватает метана, какие самые большие интервалы между заправками и Можно ли поставить дополнительные баллоны
Петр, я работаю на метановском камазе 43118 вездеход, по обьему балконов у меня входит 300 кубов болоны стоят за кабиной и с левой стороны заместо бака на 500 км хватает ещё остаётся , по эксплуатации проблем нет, толко свечи иногда пробивает а так все норм, тяги хватает и в отличии от дизеля в кабине всегда жара и на холостых и на оборотах, в морозы с котлом заводится с пол оборота, котел тоже на метане
А двигатель там Если я правильно понимаю по сути стоит не дизельный? Или обычный двигатель просто переделанный
Обычный камазовский, за место форсунки стоит свеча, газавая рампа на воздушном коллекторе в ней электрофорсунки, на месте тнвд встал модуль, да и масло в них заливают специальное для газовых двигателей, это чисто газавый двигатель как там у газо-дизеля что расположена ещё не заглядывал
Миха, российские депутаты идёт государственная программа поддержки газомоторного топлива. Я вот не вижу минусов в метане. Двигатель работает идеально, без нареканий. Ну правда у меня легковая, не знаю как там на грузовой.
Миха, Я считаю весь городской общественный транспорт в том числе и такси должны ездить на метане. Это же экологически чистый вид топлива
Я видал у нас автобусы на метане нефазы постоянно на галстуке в сервис да и коммунальные камаз частенько заплывали в рем зону именно по гбо
Если прикалывает заправлятся каждые 300, 400 км то заебок
Вчера общался с камазовцем ИТЕКО, метана хватает на 400 км, и когда начинаешь искать метановую заправку, вся экономия под хвост
Газелька бензин на метане. Заправки в городе только. Экономия на топливе есть. А в минус хуже тянет, дороже т.о. Ну думай сам.
Ездил я на этом чуде, скажу что это было ужасно, газа хватает км на 400 +-. При этом педаль почти все время вдавленна в пол, дизельный камаз хоть как то в горку забирается, а вот метановый их мягко говоря не любит, головки лопаются часто, свечи каждые 10 тыщ менять надо, иначе выгорают они, ну и заправок мало очень а так ездить можно
Скания.пробег 200 тыс.стоят балоны на прицепе.хватает на 800-1000. Экономия ощутимая.на Вольво пробег 3600 тонна столяры.на Скания на 20000 рублей тоже расстояние.
Алексей, Вольво так понимаю дизель или газодизель. На сколько знаю у Вольво смешанный цикл, закончился газ на дизеле можно ехать
Алексей, ясно. Ну в Татарстане у нефтяников много метановой техники не жалуются. Но у них пробегов нету, промыслы не далеко от Утт
Алексей, в трёх чатах одновременно. Какой расход на сто хотел спросить. Вас запутал в ватцап запутал, сам запутался
Алексей, ну я бы не сказал что много. Одна на 100-120 км, и то либо в больших городах либо на федералках
Алексей, одноклассник Fh 13 получил на расход жалуется. С 20 кой под 40 выходит говорит, из 10 машин новых на 3 х жор такой +/- литр два
Как купишь ,фары литолом намаж , чтоб горы не видел
Чтоб ставки не поднимать скоро на ветреные мельницы пересядем. Магистральник должен быть дизельным с запасом хода 1500-2500 а не эти развозные по городу тележки от заправки до заправки. Стыд.
Вячеслав Иконов
Проехал 23к на камазе метан/дизель. Заправки в основнов в городах, на трассе пару штук всего видел, хватает километров на 350-400 в зависимости от дороги, вместе с метаном уходит еще примерно литров 50 саляры, чуть лучше в горку едет на метане, полный обьем баллонов примерно 60-70 кубов. Да и метан меньше весит если сравнивать с солярой и пробегом в 400км
Вон на ютубе Калян86 последние видосы как раз про эти Камазы газовые,кому интересно зайдите посмотрите,показывают как заправлять и тд.
В Рязани грейн холдинг весь парк перевели с дизель Мерседесов на газовые скамейки: тяга не уступает баллоны висели с одной стороны запас хода на 350-450 км ща повесели с другой стороны и за кабиной з/х увеличелся в 2,5+- раза но постоянно мозг парит гбо датчики соединения конденсат и у них уже она машина сгорела прямо на агзс.
Работал на таком. Впринципе норм, но, как рассказывал представитель с завода. Газ расходуется только по прямой. В подъем и на разгон, жрет только саляру и экономии конец.
Смотря сколько поставить баллонов, а так хватает газа на 300-450 км, смотря как настроить.
Плюс заправщик рассказывал, что всех заманят на дешевый газ, а потом станет дорогой, как и история с салярой
Дизельные моторы долгое время являлись на российском легковом транспорте экзотикой, однако сегодня они набирают у нас популярность. "РГ" собрала главные факты о дизелях, чтобы потенциальным покупателям было легче сделать выбор в пользу машин, потребляющих "тяжелое топливо".
Далеко не все в курсе, что дизельные моторы называются так в честь изобретателя такой установки, немецкого инженера французского происхождения Рудольфа Дизеля. В 1892 году Дизель подает заявку на получение патента на "новый рациональный тепловой двигатель" и начинает разработки на Аугсбургском машиностроительном заводе.
Первый функционирующий двигатель с самовоспламенением топлива был создан Дизелем здесь в 1897 году. Воспламенение горючего производилось здесь не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой воздух достигал в результате его сжатия поршнем в цилиндре.
Мощность первого агрегата с увеличенной степенью сжатия составила 20 л.с. при 172 оборотах в минуту при КПД 26,2%, что намного превосходило существующие двигатели Отто. В 1908 году дебютировал первый грузовой автомобиль на дизельном двигателе, а в 1936 году был впервые запущен в серию легковой дизельный автомобиль - Mercedes-Benz-260D. Первоначально в качестве топлива использовали растительные масла, а также легкие нефтепродукты.
При работе дизельного двигателя из-за особенностей химического состава дизтоплива образуется значительно большее количество сажи, чем в случае с бензиновым мотором.
В итоге масло здесь быстрее загрязняется сажевыми частицами. Этот осадок лишь частично нейтрализуется большим количеством различных присадок, которые изнашиваются быстрее, чем в бензиновых моторах.
Дизельные моторы требовательнее к качеству моторного масла, и у них особые пакеты присадок. В среднем автопроизводители рекомендуют производить замену масла в дизельном моторе на 3 тыс. - 5 тыс. км раньше, чем в бензиновых двигателях. Скажем, если большинство европейских брендов рекомендуют обновить лубрикант в бензиновых "легковушках" на 15 тыс. км, то в случае с дизельным транспортом речь идет о 10 тыс. км, причем при тепличных условиях езды в режиме город-трасса.
Важной особенностью дизельного топлива является его сезонность. С наступлением холодов в баки дизельных машин следует заливать зимнюю солярку и соответственно с потеплением - летнюю. В СССР в соответствии с ГОСТом дизтопливо делилось на летнее (не ниже 0°С), зимнее (не ниже -20°С) и арктическое (до -50°С).
С 2005 г. в РФ начал действовать новый госстандарт. Согласно ему, для районов с умеренным климатом солярка разделялась по сортам: А Сорт (+5 °С), B Сорт (0 °С), C Сорт (-5 °С), D Сорт (-10 °С), E Сорт (-15 °С), F Сорт (-20 °С).
Для районов с экстремально холодным климатом дизтопливо подразделяют на классы: 0 Класс (-20 °С), 1 Класс (-26 °С), 2 Класс (-32 °С), 3 Класс (-38 °С), 4 Класс (-44 °С). И, наконец, в 2011 г. в рамках Технического регламента Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России приняты новые обозначения марок дизельного топлива. Л - летнее (температура фильтруемости не определяется), Е - межсезонное (-15 °С), З - зимнее (-20°С), А - арктическое (-38°С). Позднее появились разновидности арктической солярки: ДТ-А-К3 (К4, К5) до -44 °С, ДТ-А-К3 (К4, К5) до -48 °С и ДТ-А-К3 (К4, К5) до -52 °С.
В пожарном отношении дизельное топливо менее опасно, чем бензин по причине более низкой испаряемости. А именно - температура вспышки паров дизельного топлива составляет от 52 до 96 ºС.
Для сравнения: для бензина это значение составляет -43 ºС. Однако при этом вещества, имеющие температуру вспышки паров ниже 61 ºС, относятся к легковоспламеняющимся, поэтому и бензин, и дизтопливо - в их числе.
Тем не менее, как известно, одним из достоинств советских танков Т-34 было использование дизтоплива вместо бензина, что существенно снижало их пожароопасность. В то же время у солярки выше полнота сгорания. Дизтопливо при сгорании дает на 15% больше энергии, чем бензин. Иными словами, дизельному мотору не приходится "подливать" горючего для создания идеальной смеси, как это происходит с бензиновыми ДВС. Дизель впрыскивает топлива ровно столько, сколько требуется на преодоление сил трения. На практике это дает уменьшение расхода топлива на холостом ходу до трех раз по отношению к бензину.
Топливная смесь в дизельном моторе воспламеняется и отдает энергию в тот момент, когда соединяется с воздухом, сжатым в цилиндрах под высоким давлением. Бензин же загорается и дает энергию в тот момент, когда к нему направляется искра от свечей.
Соответственно, в дизельном двигателе в теории можно было бы обойтись без свечей. Однако эти детали в агрегатах на тяжелом топливе все же применяются. Только речь идет не о свечах зажигания, а о свечах накаливания, нагревательных элементах, которые в считанные секунды раскаляют воздух вокруг себя до температуры до 1000 градусов и выше.
Благодаря им, к примеру, происходит запуск дизельного мотора, даже когда на улице холодно и агрегат остывший. Кстати, время прогрева первых свечей накаливания в 20-е годы прошлого века составляло нескончаемые 180 секунд. Современным свечам требуется для этого от 2 до 10 секунд. Скажем, свечи накаливания с керамическим стержнем осуществляют прогрев за 2 с и выдают максимальную температуру 1350 °C.
Как мы уже упоминали, моторное масло на автомобилях с дизелями приходится менять чаще, чем на бензиновых машинах.
К тому же объем масла для заливки в дизельные агрегаты, как правило, больше, чем у бензиновых машин, а "расходники"(фильтры и свечи) дороже, да и топливный фильтр к тому же требует частой замены.
Однако дизельный мотор потребляет в среднем на 20% меньше топлива, чем бензиновый. Соответственно общие затраты (скажем, по итогам года) будут у дизельных машин либо сопоставимы с таковыми у бензинового транспорта.
Правда и то, что обслуживание уже не новых дизельных моторов может обойтись дороже, чем бензиновых, если речь пойдет о замене в частности двухмассового маховика, турбокомпрессора, инжекторов и т.д. С другой стороны, как правило, дизельные автомобили теряют в цене намного медленнее чем бензиновые аналоги.
Ввиду особенностей конструкции (прежде всего высокой степени сжатия, отсутствия классических свечей зажигания и меньшее, чем в бензиновых агрегатах, время, отведенное на смесеобразование и подрыв) шум от дизельного двигателя на холостых оборотах выше в сравнении с бензиновыми аналогами.
Кроме того, двигатели на солярке, как правило, отличаются более высокой в сравнению с бензиновыми моторами вибронагруженностью, которая, впрочем, уменьшается по мере прогрева дизельного агрегата. Впрочем, все зависит от класса автомобиля и его возраста.
Дорогие автомобили сегодня оснащают мощной виброшумоизоляцией, они имеют эффективные вибропоглощающие опоры силового агрегата и/или, к примеру, такое ноу-хау, как аккумуляторные топливные системы высокого давления (Common-rail), снижающие шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько.
Читайте также: