Зависают обороты киа маджентис
Kia Magentis 2004 2.5 V6 - нестабильный холостой ход
Kia Magentis 2004 2.5 V6 - нестабильный холостой ход
Здравствуйте, автомобиль KIA Magentis 2.5 v6, 2004 г.в.
Клиент приехал после переборки двигателя. Снял скрипт Px на котором видно что выпускной вал стоит не правильно. Отправил к механикам. После перестановки валов ситуация не изменилась.
Смущает (я понимаю что так быть не должно ) искра после ВМТ.
Подскажите куда копать , и из-за чего может быть позднее зажигание?
Ошибки по сканеру это пропуски воспламенения в 2,4,6 цилиндры.
Клиент сказал что подключал высоковольтные провода на угад.
После поисков наименований цилиндров , нашел надписи на катушках и подсоединил так (если смотреть на двигатель):
1 катушка - 1,4 цилиндр
2 катушка - 2,5 цилиндр
3 катушка - 3,6 цилиндр
Вложения Ignition_Parade00.mwf Система зажигания (1.92 МБ) 753 скачивания Px+Longer00.mwf Px во втором цилиндре (5.32 МБ) 753 скачивания Px+Longer01.mwf Px в четвертом цилиндре (6.44 МБ) 733 скачивания CSS.mwf (19.31 МБ) 720 скачиваний
По графикам эффективности скрипта CSS видно, что на последней фазе проведения замеров (искра-топливо отключены, двигатель вращается по инерции с открытым дросселем и его обороты падают) непарные цилиндры имели большую динамическую компрессию, чем парные.
Это означает, что фазы газораспределения в первой головке цилиндров одни, а во второй - другие. Так быть не должно.
Вы предоставили графики давления в двух из шести цилиндров V-образного двигателя, но оба эти цилиндра парные (обслуживаются одной и той же головкой цилиндров, теми же распредвалами, следовательно, фазы газораспределения в них одинаковые). Было бы полезным сравнить их с графиком давления из непарного цилиндра - это позволило бы выявить отличия фаз газораспределения первой головки цилиндров от фаз газораспределения второй головки цилиндров.
Тут дело в том, что вы сравниваете пик давления цилиндра №2 с моментом искрового разряда в цилиндре №1 или №4 (датчик синхронизации был установлен на высоковольтный провод цилиндра №1 или №4) - естественно, что они не будут совпадать. То же самое и с графиком давления цилиндра №4 - вы его сравниваете с моментом искрового разряда цилиндра №5 или №2. Вывод из этого следующий: либо вы меряете давление в одном цилиндре, а датчик синхронизации устанавливаете на высоковольтный провод не этого цилиндра, либо к исследуемым цилиндрам были подключены высоковольтные провода, соединяющие их с не ихними катушками зажигания (высоковольтные провода перепутаны).
там GV6 двигатель очень не просто ГРМ выставляется, кроме меток ременного, впуск. распредвал0- КВ ,еще впуск.распредвал крутит выпускной через цепочки, так что могли не правильно поставить, там шпонок кажется нет.
KIA MAGENTIS 2.0L DOHC 2004г.
Плавают обороты на ХХ. Низкое разрежение во впускном коллекторе.
Вот лист датчиков(показания на ХХ):
Вот график работы ДК:
Тут в глаза брасаюца три вещи:
MAP SENSOR = 42,9 -разряжение слишком низкое.
LONG TERM FUEL TRIM = -7.8% Топливная корекция ушла почти в минус 10 процентов.
Тут похоже что что-то вынудило катроллер уменьшить подачю топлива. Похоже ДК. При этом газоанализатор показывает 0.2% CO что в принципе норм.
IGNITION TIMING = -12гр. Из-за этого похоже обороты и плавают.
Провода менял. Свечи менял. Дроссельный узел промывал. ЕГР отсутствует.
Подскажите, из-за чего может быть такое познее зажигание?
Kuznecov
GELEN
Зажигание нормальное, по ним с минусом отображается.
посмотри подсос по трубкам.
Но в этой системе отсутствует ДМРВ и подсос только заставит контролер призакрыть РХХ.
Но ради надёжности пережимал трубки у входа в коллектор, никаких изменений. Если подсос и есть то незначительный темболее для системы с датчиком абсолютного давления.
Да вот я тоже начинаю к этому склоняться. Хотя клиент говорит что ничего не менял и проблема началась не резко а всё хуже и хуже. Да и обычно если ГРМ то с низких оборотов двигатель разгоняется вяло, тут я такого не заметил.
Щяс он сидит на телефоне, ждёт моего звонка. Буду вызванивать и слазю.
Неужели больше вариантов нет?
А как нащот топливной коррекции? Почему -8%? Разгоняеш до 2000об. кажет 0.0%.
Kuznecov
Aktuator
Что это маджентис в старом или в новом кузове? Если в новом, то там скорее всего стоит система VVT-i и если метки ГРМ сбиты, нарисовать должен ошибочку.
ECT SENSOR = 92гр. Что вас не устраивает?
+1 Видал такое на AUDI, клапан адсорбера почемуто продувался насквозняк, CO
на ней вырасло до 10% и ДК зашкаливали в -25%.
Но это ксажалению не наш случай. Трубку от клапана пласканками сжимал. Единственное что не посмотрел, это работает ли он вапще.
Что это маджентис в старом или в новом кузове? Если в новом, то там скорее всего стоит система VVT-i и если метки ГРМ сбиты, нарисовать должен ошибочку.
Kuznecov
я бы проверел не только метки ГРМ но и болансировачный ремень НАШИ КЛИЕНТЫ НЕ В ЧЁМ НЕ ПРИЗНАЮТСЯ ПОКА ИХ ЗА РУКУ НЕ СХВАТИШЬ
Boris-V
Сегодня сидя на талчке ко мне в голову пришла давольно интересная мысль!!
Смесь нармальная, УОЗ нармальный, вся электронная система работает нармально. Тоесть всё говорит о том что проблемы с системой газораспределения. Возможно метки. Так??Но я не раз сталкивался с такой проблемой! И ГРМ проверял всё было на месте. А что ещё может влиять на открытие клапонов?? !!ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ!! теоретически. А на гидрокомпенсаторы теоретически может влиять вязкость и давление масла! Я схватил телефон и начал обзванивать клиентов, тех у которых я наблюдал похожее явление(подение разряжения). Дозвонился до четырёх из них. Вы не поверите, но все четвера действительно перед тем как появилась неровная работа на ХХ залили "левое" масло. Клиент на KIA MAGENTIS сказал что раньше всегда заливал одно и тоже масло в одной канторе а тут залил в другой другое масло, после этого всё и началось!
Ваши коменты?
Зависшая стрелка тахометра или отсутствие изменений в характере работы мотора после сброса газа и перехода на нейтраль – это и есть зависание оборотов двигателя. Проблема острая, встречается часто даже на новых автомобилях, диагностируется несложно. Игнорировать неисправность неприемлемо – страдает прежде всего комфорт управления транспортом. Бьет такое положение дел и по кошельку – расход топлива с нестабильным холостым ходом превышает норму в 1,5-2 раза. Отчего обороты двигателя не желают падать на холостом ходу – рассказывает редакция Autobann.su.
Норма или нет
По умолчанию обороты холостого хода лежат в пределах 650-950 об/мин. Это при условии, что двигатель прогрет до рабочей температуры. А если нет, то стрелка тахометра вправе отклонится и до больших значений. Так, в режиме прогрева 1 500 об/мин – это совершенно нормально. По мере нагревания антифриза они постепенно снизятся до цифр, принятых по умолчанию.
Ежели на горячем двигателе снижения оборотов не наблюдается, то это неисправность. Основная опасность состоит в том, что зависшие обороты повышают риск возникновения перегрева мотора, а это проблема с далеко не копеечным исходом. Впрочем, встречается случай, когда и на холодную двигатель ведет себя неоднозначно. С этого и начнем!
Не падают обороты двигателя на холостом ходу: диагностика педали акселератора
Электронные педали газа начали внедрять в серийное производство относительно недавно. Электрический модуль дроссельной заслонки не имеет прямой связи с педалью акселератора. Заслонку вращает редуктор, за работой которого следят датчики. Информацию об угле поворота он получает от компьютера, на основании показаний датчиков, в том числе и сенсора положения педали газа.
Вернемся к механическим дроссельным заслонкам. Здесь положением заслонки управляет трос, завязанный на педаль газа. С тросом как раз и связано несколько курьезных ситуаций:
Верный способ обнаружить, что во всем виноват трос, таков. Во время очередного повышения оборотов подденьте педаль акселератора вверх ногой. Если обороты тут же придут в норму, то дело в тросике.
Повышенные обороты: датчики также имеют значение
Напрямую тон работы механической дроссельной заслонки определяют два регулятора: ДПДЗ и РХХ (датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода соответственно). Есть и парочка других сенсоров, способных повлиять на дросселирование – это ДМРВ и ДТОЖ (датчик массового расхода воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости).
При неисправном ДПДЗ наблюдаются всяческие отклонения от нормы. Двигатель может как глохнуть на холостом ходу, так и набирать обороты. В принципе та же картина наблюдается и при работе дефектного РХХ. Неконтролируемый подсос воздуха на входе, ровно как и вышедший из строя ДМРВ, приводят к повышению оборотов либо к плавающему холостому ходу .
Несколько другая реакция наблюдается при дефектном ДТОЖ. Нагретый двигатель компьютер воспринимает как холодный, отсылая команду РХХ приоткрыть дроссель и продолжать держать те самые 1 500 об/мин.
Осторожно – подсос воздуха
На впуске полно соединений, которые могут подтравливать. Особо сложные стыки – это впускной коллектор – ГБЦ, форсунки-ГБЦ. В этих местах устанавливаются резиновые колечки, которые со временем перестают выполнять уплотняющую функцию и обороты холостого хода дестабилизируются.
Читайте также: