Вариатор ниссан примера р12 высокие обороты
Проблема с CVT (высокие обороты двигателя при небольшой скорости)
В общем в первый перегон было так (можно пропустить):
Ехал на Примере по трассе из города где купил авто в свой (расстояние между городами около 200 км), включил режим "Sport" - думаю чтобы не мучить двигатель, разогнался до 140-150 км/ч, шла очень бодро, разгон набирался быстро и даже не ощутимо как-то. прям пуля. Где-то через час такого движения смотрю обороты стали уходить выше 3000об/мин и уже до 5000об/мин, а скорость падать, потом скорость резко упала где-то до 80 км/ч (обороты были около 3500-3600 об/мин), машина стала клевать, а ехавший сзади водитель вероятно подумал, что так я решил над ним пошутить и скинуть с хвоста - плелся он за мной долго, но мне было не до шуток. сбросил скорость и остановился на обочине. Пощелкал вариатор по режимам: D->N->P. Опять включил D - резкий толчок с пробуксовкой передних колес, ставлю снова P, включаю R - назад трогается и едет аккуратно, опять D - толчок и пробуксовка, P->L (на L толчок и пробуксовка как и на D). Сильно расстроился (ну думаю купил Примеру с загубленным вариком, приехали). Вышел из авто (оставил трещать на холостых), чувствую пахнет жженым маслом и идет жар из подкапотного пространства (подумал - перегрел, но черт возьми не понял как. все же было нормально и уровень жижи проверяли в вариаторе перед поездкой и уровень масла в двигателе, а датчик температуры двигателя вообще выше середины не поднимался, датчик полностью исправен). Открываю капот, жар хлещет, при этом двигатель не очень горячий - нормальная температура - не перегрет, вентиляторы обдува радиатора не вращаются - выходит проблема не в двигателе. выходит одно - ВАРИАТОР, перегрелся, но как? До того момента я с вариаторами дел не имел и не знал, как он устроен.
Доехал до Хабаровска (шел на обычном режиме, не Sport, ибо на нем только росли обороты до 5 тыс и выше, а разгон был как на обычном), по трассе несколько раз проблема появлялась, но после остановки все было нормально (видимо вариатор остывал).
По приезду начал шерстить интернет и вызвонил одного форумчанина с Дрома (он сказал сразу - это перегрев, нужно менять NSку в вариаторе, она уже устала - и правда, цвет у нее на щупе был уже темный. Спасибо тебе Саня, помог и подтвердил мои выводы о неисправности в авто). По мере изучения и углубления знаний об устройстве и функционировании вариаторных КП, я понял, что проблемой перегрева может также являться радиатор вариатора (и его надо бы чистить).
Сегодня заехал на станцию замены масла и сменил NSку в вариаторе - она была черная как смоль (Предыдущий владелец видимо не менял её. Мастер зоны посоветовал поездить на вновь залитой и сменить через 300-500 км еще раз), затем прочистил радиаторы. Вариатор перестал перегреваться, исчезли толчки при включении D и L, однако проблема с оборотами не пропала.
CVT хоть и бесступенчатая КП, но по тахометру заметно как происходит переключение передаточных чисел:
То есть до набора 20 км/ч - обороты до 2000 об/мин, потом происходит переключение и обороты снижаются до 1300-1400 об/мин, а вот далее только повышаются.
Итого:
при 30 км/ч - 1500 об/мин, при 50 км/ч - около 2000 об/мин, при 80 км/ч - около 3000 обм/мин, 100 км/ч - около 4000об/мин, 120 км/ч - 4600 об/мин.
Плюс ко всему при включении режима Sport обороты резко подскакивают до 4000-5000 об/мин, а авто скорость набирает в том же режиме, то есть вариатор никак не реагирует. В чем же дело?
Объясните неопытному владельцу авто с CVT, это нормальные соотношения показаний оборотов коленчатого вала и скорости авто? Потому что, мне кажется, что для авто с общий объемом цилиндров ДВС 2л, это повышенные обороты. Плюс до того злополучного перегона авто Sport режим работал корретно. Может какой датчик скорости вышел из строя из-за перегрева? или что-то еще?
Спасибо всем отписавшимся!
Проблема с CVT (высокие обороты двигателя при небольшой скорости)
В общем в первый перегон было так:
Ехал на Примере по трассе из города где купил авто в город к себе домой (расстояние между городами около 200 км), включил режим "Sport" - думаю чтобы не мучить двигатель, разогнался до 140-150 км/ч, шла очень бодро, разгон набирался быстро и даже не ощутимо как-то. прям пуля. Где-то через час такого движения смотрю обороты стали уходить выше 3000об/мин и уже до 5000об/мин, а скорость падать, потом скорость резко упала где-то до 80 км/ч (обороты были около 3500-3600 об/мин), машина стала клевать, а ехавший сзади водитель вероятно подумал, что так я решил над ним пошутить и скинуть с хвоста - плелся он за мной долго, но мне было не до шуток. сбросил скорость и остановился на обочине. Пощелкал вариатор по режимам: D->N->P. Опять включил D - резкий толчок с пробуксовкой передних колес, ставлю снова P, включаю R - назад трогается и едет аккуратно, опять D - толчок и пробуксовка, P->L (на L толчок и пробуксовка как и на D). Сильно расстроился (ну думаю купил Примеру с загубленным вариком, приехали). Вышел из авто (оставил на холостых), чувствую пахнет жженым маслом и идет жар из подкапотного пространства (подумал - перегрел, но черт возьми не понял как. все же было нормально и уровень жижи проверяли в вариаторе перед поездкой и уровень масла в двигателе, а датчик температуры двигателя вообще выше середины не поднимался, датчик полностью исправен). Открываю капот, жар хлещет, при этом двигатель не очень горячий - нормальная температура - не перегрет, вентиляторы обдува радиатора не вращаются - выходит проблема не в двигателе. выходит одно - ВАРИАТОР, перегрелся, но как? До того момента я с вариаторами дел не имел и не знал, как он устроен.
Доехал до Хабаровска (шел на обычном режиме, не Sport, ибо на нем только росли обороты до 5 тыс и выше, а разгон был как на обычном), по трассе несколько раз проблема появлялась, но после остановки все было нормально (видимо вариатор остывал).
По приезду начал шерстить интернет и вызвонил одного форумчанина с Дрома "s_saska" (он сказал сразу - это перегрев, нужно менять NSку в вариаторе, она уже устала - и правда, цвет у нее на щупе был уже темный. Спасибо тебе Саня,что откликнулся и помог). По мере изучения и углубления знаний об устройстве и функционировании вариаторных КП, понял, что проблемой перегрева может также являться радиатор вариатора (и его надо бы чистить).
Сегодня заехал на станцию замены масла и сменил NSку в вариаторе - она была черная как смоль (Предыдущий владелец видимо давно не менял её. Мастер зоны посоветовал поездить на вновь залитой и сменить через 300-500 км еще раз), затем прочистил радиаторы (кондея и основной) - подушка там была мама не горюй (гр*****ый тополинный пух).
После процедур вариатор перестал перегреваться, исчезли толчки при включении D и L, однако проблема с оборотами не пропала.
CVT хоть и бесступенчатая КП, но по тахометру заметно как происходит переключение передаточных чисел:
То есть до набора 20 км/ч - обороты до 2000 об/мин, потом происходит переключение и обороты снижаются до 1300-1400 об/мин, а вот далее только повышаются.
Итого:
при 30 км/ч - 1500 об/мин, при 50 км/ч - около 2000 об/мин, при 80 км/ч - около 3000 обм/мин, 100 км/ч - около 4000об/мин, 120 км/ч - 4600 об/мин.
Плюс ко всему при включении режима Sport обороты резко подскакивают до 4000-5000 об/мин, а авто скорость набирает в том же режиме, то есть вариатор никак не реагирует. В чем же дело?
Объясните неопытному владельцу авто с CVT, это нормальные соотношения показаний оборотов коленчатого вала и скорости авто? Потому что, мне кажется, что для авто с общий объемом цилиндров ДВС 2л, это повышенные обороты. Плюс до того злополучного перегона авто Sport режим работал корретно. Может какой датчик скорости вышел из строя из-за перегрева? или что-то еще?
Спасибо всем отписавшимся!
конечно завышены. у меня при 60 км/ч - около 1500, при 80 км/ч - около 1700-1800, при 120 км/ч - около 2500. ну у меня они тоже наверное завышены, так как движка у меня работает не так как надо. Мощности у нее нету. Если есть желание давай встретимся ты посмотришь как у меня а я как у тебя:) Просто я уже весь мозг сломал про свою неисправность. Нужна такая же машина для образца.
Вариаторам к сожаления не хватает охлаждения на наших авто. Многие ставят доп.радиатор. Неудивительно что после 140-160 кмч на высоких оборотах у тебя масло чуть ли не вскипело. У меня после 10км на 170-180 тоже воняло из под капота жженым сцеплением.
А по проблеме - смотри датчики скорости варика наверное.
сегодня оба поменяли. не они. на днях степ прозвоним.
но ведет она себя реально странно, как будто степ клинит.
ошибка по датчику была.
Была похожая фигня с оборотами, когда мне фишку не накинули на датчик спидометра, но у меня и спидометр с одометром не работали
Так режим "Спорт" не нужно включать для постоянной езды. Убиваешь вариатор таким образом. У меня тоже сейчас проблемы начались на Примере. Посмотри у меня в форуме ситуацию. С нашими автосервисами, на мой взгляд, проблему решить, кроме как замены вариатора, невозможно(
сегодня оба поменяли. не они. на днях степ прозвоним.
но ведет она себя реально странно, как будто степ клинит.
ошибка по датчику была.
Да хрень реально.
Еще провели вечером с Серегой (Enot_54561) самодиагностику вариатора, показал ошибку №1 (0720) - датчик скорости авто (вторичный датчик скорости), а на Санином (s_saska) сканере показал ошибку 0715 (№2) - первичный датчик скорости (ведущий вал). Но блин оба датчика исправные. хз что за фигня, обороты со скоростью так и ползут пропорционально. Надеюсь разберемся с чем беда. пока заплет.
Так режим "Спорт" не нужно включать для постоянной езды. Убиваешь вариатор таким образом. У меня тоже сейчас проблемы начались на Примере. Посмотри у меня в форуме ситуацию. С нашими автосервисами, на мой взгляд, проблему решить, кроме как замены вариатора, невозможно(
Металлической стружки нет, посторонних стуков и гулов тоже, подергивания отсутствуют - проблема не механического характера, где-то тупит электрика.
Да и не факт что если махнуть варик и отдать за это кучу денег ситуация измениться к лучше, кроме того не факт что состояние у контрактного будет намного лучше, уйдут существующие проблемы - вполне реально добавятся другие, а то и приплюсуются.
Металлической стружки нет, посторонних стуков и гулов тоже, подергивания отсутствуют - проблема не механического характера, где-то тупит электрика.
Да и не факт что если махнуть варик и отдать за это кучу денег ситуация измениться к лучше, кроме того не факт что состояние у контрактного будет намного лучше, уйдут существующие проблемы - вполне реально добавятся другие, а то и приплюсуются.
были и у меня такие подозрения, но s_saska говорит, что не было такой проблемы в его практике. Надо степ мотор прозванивать.
Прозвонили сегодня с Саньком (s_saska) степ-мотор и проверили муфту гидротрансформатора - все вроде бы работает как надо и ошибки по датчикам больше не выдает. короче говоря пока не понятно, в чем же суть проблемы. Надо гнать на сканер смотреть давление в магистрали жижи в CVT и попробовать "погонять" степ-мотор. Как съезжу - отпишусь.
Вчера съездил на сканер (Суворова 80, бокс №4 а/ц Южный). Дилерский "Consult" выдал, что была (когда-то) ошибка по датчику скорости (верхнему), ошибку обнулили. После пробного заезда проблема естественно не ушла, потом проехались по трассе с электриком с другим сканером, сделали замеры показателей. Судя по показаниям все датчики работают так, как нужно, а вот степ-мотор на импульсы блока управления реагирует неадекватно (шток не выходит на полную величину и возвращается рывками - соответственно практически не меняется передаточное число, от этого обороты коленвала двигателя "дикие" - скорость маленькая, если грубо говорить - будто на второй передаче едешь -собственно слова электрика), по какой-то причине "клинит" степ-мотор. Мои общем-то подозрения подтвердились, грядет замена степа и жижи соответственно (по хорошему еще и фильтры надо бы поменять).
Глюк со Sport режимом - (включаешь спорт, проехал минут 5, потом обороты до 4000-5000 тыс. подскакивают, а скорость падает до 50 макс и держится так, двигатель ревет) - не причина, а следствие неправильной работы степ-мотора, просто электроника "отсекает" передачу усилия с коленвала на ведущий вал вариатора, чтобы на большой скорости "не загнать" вариатор (у которого передаточное число соответствует таковому на 2й передаче - если утрировать), поэтому резкое падение скорости, но не оборотов.
В общем проблема не электронного, а механического характера со степом.
Всем привет:) Решил отписаться тут. Вначале выражаю огромную благодарность s_saska и Ferocci. Начну с того чем закончилась эпопея в теме обороты и рывки. Благодаря Сане (s_saska) выяснили что на моей машине старый хозяин не правильно установил цепь ГРМ (хотя скорее всего те ребята которые ставили). Угол опережения зажигания был -8 градусов (на капоте +15). Чек не горел так как (опять же со слов) по сканеру и по самодиагностике компа есть допуск +-1 зуб. На сколько это правда не знаю, но машина прошла 4 диагностики и никто ничего не нашел. После того как машинку проверил s_saska нашли тот самый сбитый угол. Случайно нашел специалиста, который перебросил цепь ГРМ. После выставления угол стал +8 градусов. Машина поехала, однако не так как хотелось бы. Реанимировалось лошадей 100 из 140:)
Решил на этом не останавливаться:) Поехал по совету к специалисту в автодор. После 10 минут сканирования сканером и поисков "на глаз" ничего не обнаружилось. Посоветовал поменять бензонасос и фильтр. Поменял. + Плюс еще 10 живых лошадей к машине:) Но опять не то. Сегодня еще раз (уже в 6) заехал на комп. диагностику:) Не доверяя своему таланту на словах описать причину заезда попросил мастера прокатиться. Проехались. Мастер проникся проблемой:) И вот ОНО. Оказывается что когда старый хозяин поменял цепь, те "веселые ребята", которые ее меняли, во первых пролетели на зуб, а во вторых не придумали ничего умнее как вручную скорректировать угол. У меня была корриктеровка на -8 градусов. Убрали. Все как в аптеке. +15:) Еще +10 лошадей к машинке. Теперь даже буксует с места по грунтовке:) НО! Чет все равно не то. Теперь грешу на вариатор. Во первых замедленное включение передачи. От момента постановки ручки в D до характерного рывка бывает проходит секунда. Пр чем вариатор не дергается. Но иногда такое ощущение как будто нет жижи в варике. Было такое на автомате когда выкинуло дикстрон. То есть нажимаешь на педаль обороты возрастают а машина не очень едет, потом просадка оборотов и все путем. Это блокировка гидротрансформатора. Но чего она при 60 то отключается. На днях съезжу к вариаторщикам. Может там найду потерявшихся 20 лошадей:) Курят там наверное у них, копытами топчут, ждут меня:)))))))
P.S. Много флуда не по теме, но теперь вроде как проблема и у меня с вариатором, так что принимайте новичка:)
В общем решилась проблема с CVT. Огромное человеческое спасибо эксперту Дром - Сане "s_saska" из Хабаровска за то, что подогнал новый степ-мотор и проконсультировал по его замене, смене жижи в вариаторе да и вообще за то, что не отказался помочь.
Дело у меня было действительно в степ-моторе, который изначально был установлен в CVT (с которым я купил примеру). Напомню, что подозрения были на датчики, их работоспособность мы проверили с Саней, затем прозвонили степ-мотор, судя по данным мультимера, он был в порядке, обмотки усиленные (видимо из новых образцов). Вот только позже, при поездке со сканером и мастером, а также в ходе личных наблюдений, после перелопачивания гор материала по устройству и особенностям работы вариаторных коробок передач от Nissan было досконально установлено, что степ-мотор неадекватно реагирует на сигналы блока управления вариатора и что-то мешало ему выдвигать шток (раздвигать шкивы) на нужное значение и соответственно изменять передаточное число.
При удачном случае (на выходных) было куплено 2 канистры родной жижи, найдена эстакада (за чертой города, зато пустая, огромная и вполне себе ухоженная), набор ключей и головок Sata, куплен тюбик самого обычного американского герметика "застывающая прокладка", ну и пивом заманен на эстакаду друг для подхвата "на всякий". Работа заняла 4 часа (час ждали пока остынет авто и жижа, чтобы слить):
1) сняли патрубок с радиатора, чтобы слить максимально возможное количество жижи под давлением (запускаешь авто и жижа как с брандспойта фигачит, нужно быть аккуратнее, можно уделаться самому и под капотом все уделать. У меня процесс слива жижи контролировал друг - стоял под машиной, так что я даже не пострадал, а вот он принял довольно горячий душ из NS1 ибо изначально "затупил" и снял не тот патрубок, хотя неоднократно мной предупреждался о том, что снимает не тот патрубок ибо жижа течет не по часовой, а против часовой стрелке, если смотреть на радиатор со стороны вариатора=))
2) После слива жижи под давлением, уже мной лично (ибо варик другу не доверил, а он после душа из NS1 и не горел желанием им заниматься) был снят поддон варика - тот еще процесс, болтов много, откручиваются легко, но вот остатки горячей жижи сливаются на того, кто крутит. даже если на вытянутых руках, приятные ощущения для рук из горячих остатков жижи гарантированы=)
3) Далее чистка (вернее промывка) бензином поддона и фильтра грубой очистки (черная большая коробка стоит внутри вариатора и разделяет внутреннее пространство поддона и потроха варика - сразу как снимаешь поддон видишь этот фильтр, без его снятия к степу не подобраться, благо снимается просто, но и льется жижи из него тоже солидно) Фильтр снимать надо аккуратно, поскольку в нем имеется кабель-канал, где уложена проводка вариатора, ее нужно аккуратно вытащить из пазов кабель-канала, а потом уже можно снять и фильтр (прикручен на нескольких болтах). После снятия фильтра его нужно промыть бензином, как и сам поддон с магнитами, затем оставить полежать, чтобы высох (не осталось бензина после промывки). Разбирать фильтр нельзя, ибо потом не соберешь, а грязь он, как-никак отсеивает.
4) Далее принимаемся за замену степ-мотора - тут все просто, сдираем фишку со старого степа, откручиваем его (он на двух болтах), аккуратно снимаем степ (при этом запоминаем как зацеплялся шток степа с коромыслом поддона, через которое передается усилие для раздвижения шкивов варика, ибо если забыть или затупить при сборке, то варик работать не будет, вернее будет, но передаточное число не будет меняться совсем). Новый степ когда ставим. сразу одеваем коромысло на шток правильно, затем крепим степ болтами, накидываем фишку - и собираем.
5) промазываем поддон герметик-прокладкой, аккуратно, тонким слоем, ближе к внешнему краю поддона, чтобы при одевании поддона (когда герметик немного спрессуется, он не попал в поддон в виде кусочков резины и не доставлял потом проблем варику). Затем натягиваем поддон на место и закручиваем (без фанатизма) не очень сильно, то так, чтобы зазор между корпусом варика и поддоном бы л чрезвычайно мал и полностью заполнен герметик-прокладкой. Даем постоять 40 минут-час, чтобы герметик подсох и превратился в резину (прокладку).
6) Заливаем жижу через узкую воронку, вставленную в отверстие щупа вариатора. У меня вошло около 5,5-6 литров (часть драгоценной жижи благополучно была пролита, ибо заливать неудобно, воронка расположена низко, хотя "усик" на банке с жиже немного решает проблему).
7) Заводим авто, пару-тройку минут щелкаем передачи - и вперед на пробный заезд.
Пробный заезд по трассе с поменянным степом показал, что проблема решена! 1,5 тыс об/мин при 60 км/ч, 2,2 при скорости 100 км/ч (ранее было 2,5 тыс и 4,5 тыс соответственно).
Увы фотоотчета не предоставлю, ибо делалось все быстро (занялись вечером, закончили уже в сумерки), но если кому нужно, все подробно расскажу.
Да правый, перед его входом в радиатор, либо левый в месте входа в варик, но никак не левый у выхода с радиатора=)
Сегодня поменял жижу с фильтром. Чет я думал там из шланга дохера вытечет, а вытекло меньше литра. По ощущениям пока не понятно че изменилось. Наверно и не должно ничего поменяться. Но показалось что с низов получше разгоняться стала и дерганья нет при отпускании и нажатии педали. На магнитах был 1 мм слой мелких-мелких опилок.
Надо ли внешний фильтр менять? Чет он сильно дорогой какой-то.
Спасибо за отчет Ferocci! Хочу задать вопрос по варику (CVT). С утра еду на работу, машина разгоняется нормально, прям прет! Но после 10-15 км меня со светофора объезжают все! (( Жму на педаль, без фонатизма, ревет, обороты 2,5-3, а стрелка с 0 до 60 еле ползет. Правильно ли я думаю, что это перегрев CVT?? И поможет ли ,тупо, замена NS1? Двигло тут не при чем точно, давление ТНВД в норме. А вот расход 15/100. Помогите советом.
Сегодня поменял жижу с фильтром. Чет я думал там из шланга дохера вытечет, а вытекло меньше литра. По ощущениям пока не понятно че изменилось. Наверно и не должно ничего поменяться. Но показалось что с низов получше разгоняться стала и дерганья нет при отпускании и нажатии педали. На магнитах был 1 мм слой мелких-мелких опилок.
Надо ли внешний фильтр менять? Чет он сильно дорогой какой-то.
Тут целая дилемма относительно того, надо ли менять фильтры или нет. Вообще по науке надо, ибо если был на магнитах была стружка, то и фильтры ей также засорены, а если фильтры подзабиты, то давление в системе (после прохождения мест засора определенным количеством жижи будет ниже, чем до прохождения. это по-моему итак понятно), поэтому если у вас фильтр поддона, который вы благополучно поменяли, был засорен, то не удивлюсь если у вас внешний фильтр (стакан) тоже в печальном состоянии. Если менять, то лучше оба, а потом уже лить новую жижу. Только вот по замене внешнего не подскажу, сам не менял. Стоит да, он дороговато.
Кто-то говорит что внешний и внутренний фильтры менять не надо, они рассчитаны на весь срок эксплуатации CVT - тоже верно (хотя рассчитаны то они на весь срок правильной эксплуатации, а у многих примерки б/у, да и не сразу Япии или Британии, а проездившие не под одним хозяином здесь, и неизвестно кто вваливал на ней, а кто во время все менял и вообще менял ли до вас). Так что тут думайте сами, вопрос бьет по карману, причем решение его неоднозначное - а поможет ли.
Что до дерганья - это бывает у всех (хотя многие в объявлениях о продажах пишут на дроме - все ровно, все четко. лажа), на самом деле очень много факторов, от которых зависит работа CVT. Просто возможно в вашем случае до замены NSки у вас вариатор работал полусухим, нормально не смазывался (вот кстати и причина почему иногда подергивался и стружка висела на магнитах - причем второе есть следствие первого - шлифовка шкивов цепью при недостатке смазки).
Что касается ощущений, да действительно, если все до этого было почти исправно до этого и был лишь некоторый недостаток масла - то почти никаких изменений после его замены вы не почувствуете.
Спасибо за отчет Ferocci! Хочу задать вопрос по варику (CVT). С утра еду на работу, машина разгоняется нормально, прям прет! Но после 10-15 км меня со светофора объезжают все! (( Жму на педаль, без фонатизма, ревет, обороты 2,5-3, а стрелка с 0 до 60 еле ползет. Правильно ли я думаю, что это перегрев CVT?? И поможет ли ,тупо, замена NS1? Двигло тут не при чем точно, давление ТНВД в норме. А вот расход 15/100. Помогите советом.
Ну замена жижи не панацея, можно только деньги выкинуть, а поможет ли - вряд ли. На самом деле я, и не только я, тоже самое замечал, что и у вас. Утром на холодную может прилично ехать, чуть температура за бортом поднимется (лето все же), сразу прыти меньше становится. Дело тут не в жиже, хотя она тоже конечно разогревается при работе, дело, как мне кажется, в температурном режиме работы авто, который учитывается рядом датчиков, в связи с чем мозги корректируют работу ДВС и трансмиссии.
Так сложно сказать что-то более конкретное по данному поводу, нужно вглубь изучить работу различных систем примеры по отдельности и в совокупности, сопоставить с наблюдениями и уже делать выводы. Увы у меня нет таких глубоких познаний по электрике примеры, по такому вопросу нужно общаться с хорошими диагностами, кто регулярно занимается такими авто и мог бы сказать что-либо дельное по данной особенности (знать бы где еще такие водятся).
Примера с CVT довольно противоречивое авто, вроде бы подвеска и аэродинамика позволяют ей летать, но CVT не любит перегрузок (пробуксовок, резких троганий с места, длительных заездов на высокой скорости). так что пока могу посоветовать привыкнуть к пенсионерскому режиму вождения, ибо это не совсем то авто, чтобы стартовать первым со светофора. можно конечно и не принимать данный совет, но карман то ваш и из него потом выкладывать деньги на ремонт и замену=) Вообще такой вялый разгон для авто с CVT это нормально, сейчас объясню почему. Предположим ситуацию на светофоре:
при подачи полного усилия с коленвала ДВС на ведущий шкиф вариатора, при его попытке через цепь провернуть ведомый шкив, связанный с колесами (которые еще в этот момент стоят на дороге и не крутятся), ведущий шкив получал бы такое сопротивление (не забываем, его тянет за собой все время коленвал, которому пофигу на сопротивление, он крутится исходя из того, как сильно мы жмем на педальку и нагнетаем топлива в цилиндры), что цепь между шкивами бы не выдерживала и рвала либо ведомый шкив (который не успевал бы раскручиваться всле за ведомым) либо рвалась бы сама. Учитывая это, между коленвалом ДВС и валом ведущего шкива инженеры предусмотрели специальное устройство - гудромуфту, которое гасило бы все лишние обороты (нагрузки), которые подаются от коленвала на вариатор, тем самым позволяя беречь вариатор, предохраняя его от выхода из строя при каждой прихоти владельца "ввалить со светофора или еще откуда.." Гидромуфта начинает блокироваться при скорости 20-30 км/ч, этот момент чувствуется водителем, будто авто переключается с первой на вторую передачу, далее скорость набирается уже легче и быстрей, но до того, как вы достигнете скорости блокировки гидромуфты, вы естественно потеряете драгоценные (с вашей точки зрения) секунды старта со светофора. ибо стартует и впрямь вяло, но это не прихоть, а необходимость.
По этой же причине на 4WD примеры не ставится вариатор, по этой же причине выходят из строя вариаторы на примерах у большинства нерадивых владельцев, ибо менталитет при эксплуатации авто с вариатором должен поменяться, он хоть и конструктивно проще чем АКПП, но гораздо нежнее (менее надежный при аналогичных, наших жестких условиях эксплуатации).
Что касается вялого разгона с 0 до 60 км/ч, ну тут причин мб много, где-то некорректно датчики скорости подают значения блоку управления вариатором, возможно давление масла в системе не то из-за засора (может шкивы уже прилично шлифануло цепью. даже с гидромуфтой это более чем возможно сделать. как говорится с дуру можно. все что угодно сломать). Может и не в коробке проблема, МАФ проверьте, если есть у кого взять второй или умеете прозванивать датчики мультмером (только для начала посмотрите мануалы на авто, где он - МАФ стоит, и как его снять аккуратно, не повредив ибо стоит он недешево, а угробить его легко просто потрогав руками чувствительный элемент).
Расход 15 на 100 конечно дохера, должен быть 11-12 (макс 13 с кондеем) в городе, 8,5-10 по трассе. Тут либо вы мучаете вариатор и ДВС, обороты которых не совпадают и просто пережигаете горючку впустую (надо привыкать к пенсионерской езде), либо двс подустал (свечи, МАФ, фильтры, плохой бензин). Надо думать и наблюдать.
Пока советую: сменить режим движения на пенсионерский, проверить радиатор (основной, который ДВС и для вариатора одновременно) - а именно глянуть не замяты ли соты, если замято много - четверть и более - на замену радиатора, проверьте не забиты ли соты - если сильно забиты - едем на СТО пусть воздухом продуют за 200 рублей, это лучше чем его снимать и мыть дома в ванной или в тазу и/или пробивать керхером, который соты мнет на раз. Воздухом продувается просто, снимается с креплений, отгинается от радиатора печки/кондея и далее дуется, проверьте еще антифриз (давно ли менялся). Если ничего не изменится, ну не заморачивайтесь, это такое авто и его либо любить таким, какое оно есть, либо менять на другое.
,
Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.
При повреждённых шкивах — замена ремня ничего не даёт, кВ руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.роме бессмысленно потраченных денег.
Если же вы заменили комплект, а коробка буксует — то всё дело в давлении …
Давление изготовитель(завод) снизил для уменьшения потерь, под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги ( это точно не про нас).Для нас же по финалу, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Есть объяснение почему так поступил производитель — это отдельная тема…
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года)?
Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.
Чтобы не видеть вот такого (фото ниже ) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.
Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.
Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.
В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.
По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.
Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.
Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.
Если в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести (например, в движении )– это: зависание на передаче, или вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть . Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.
PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :
(если первую жирную риску на тахометре считать за 500). Пересмотрел множество фото — у некоторых так же, у кого-то поменьше. В руководстве вычитал, что при наличии вариатора, на 2.0 должно быть 650+-50.
Машина при этом ведёт себя на мой взгляд вполне адекватно (единственное, что она охотнее и дольше идёт накатом в сравнении с тормозящим двигателем Рено, там при спокойной езде тормозами можно было
практически не пользоваться).
Выполнил процедуры обучения отпущенному положению педали газа, закрытому положению дроссельной заслонки и, собственно подаче воздуха на оборотах холостого хода по схеме, подсмотренной БЖ у 72olko:
"Вариант №1
1. Выполнить процедуру обучения отпущенному положению педали газа: педаль полностью отпущена, ключ в ON на не менее 2 сек, ключ в OFF на не менее 10 сек, ключ в ON на не менее 2 сек, ключ в OFF на не менее 10 сек.
2. Выполнить обучение закрытому положению дроссельной заслонки. Ключ в ON на не менее 2 сек, ключ в OFF на не менее 10 сек — слышен звук движения заслонки. (мне лично показалось, что пока учишь педаль газа, заслонка успевает научиться закрытому положению 2 раза
3. Собственно, то о чем разговор, называется "Обучение подаче воздуха на оборотах холостого хода".
Вариант №2
Выключить все потребители электрической энергии и кондиционер. Руль ровно. Желателен прогрев КПП, летом думаю не критично. Время замеряем по секундомеру. Прогреваем двигатель до рабочей температуры.
Выключить все потребители электрической энергии и кондиционер. Руль ровно. Желателен прогрев КПП, летом думаю не критично. Время замеряем по секундомеру. Прогреваем двигатель до рабочей температуры.
Итак начинаем: 1) двигатель работает, ключ в OFF на не менее 10 сек
2)ключ в ON, через 3 секунды в течение 5 секунд нажимаем 5 раз на газ до упора, 7 секунд ждем с отпущенным газом
3) затем нажимаем полностью на газ и держим педаль нажатой.
4) Если получилось, через 10 секунд замигает индикатор неисправности двигателя.
5) Еще через 10 секунд он загорится. В этот момент отпускаем газ и запускаем двигатель. Секунд 10 комп поиграет с параметрами, и стрелка замрет на оборотах холостого хода, свойственных данному двигателю и типу коробки передач.
6) После этого для проверки нужно пару раз газануть, и проверить, что обороты быстро возвращаются на хх."
С таймингом проблем не возникло и без секундомера. Понял, что слышимый мной ежедневно загадочный звук при повороте ключа в положение "On" и есть движение заслонки). Обороты устаканились на 750-800. Меньше пока никак -повторил процедуру для надёжности раз 5). На "D+тормоз" стала ощущаться чуть заметная вибрация.
Не могу дождаться тёплых денёчков, чтобы спокойно повозиться с машинкой, много чего по мелочи хочется поделать. Всем удачи.
Читайте также: