Схема зажигания квадроцикла с коммутатором от уаза

Обновлено: 14.05.2025

Репутация: 3

предшедствующие события таковы
не понравилось, как работает генератор ушла моща электрическая после проверки выяснилось что есть контакт катушки на корпус ,я её перемотал ранее да видать провод всё таки добрался до массы , пока искал я эту причину попалил мозг видать ,дёргал туда сюда штекера на заведёном .
снял катушку ,более внимательно подошёл к изоляции проводов от корпуса, перемотал вообщем
и когда поставил обратно, мотоцикл не завёлся , вот тогда и обнаружилось отсутствие искры .
Ещё когда покупал мотоцикл думал что если что-то сломается из электрики переделывать буду на местные комплектующие, больно всё дорогое.
Вот так скоро этот момент и настал, сначала огорчился , так хотелось погонять, а потом стал себя успокаивать подумал хорошо хоть сломалось дома ,а не в дороге.

Но получилось раннее зажигание об этом уже говорилось на форумах где я информацию искал, двигатель греется и не едет как надо,как будто держит его что-то следующий шаг я думаю надо зажигание регулировать. Хотя для начала попробую датчик по другому подключить.

есть правда задумка поставить Октан-Корректор с Датчиком Детонации из российских поновее

рано я наверно тему эту завёл , ну даладно может быть так для ознакомления . Пусть будет, может кто какую мысль умную подскажет
самое главное мотоцикл завел ,ездит, а с остальное дорабатывать буду

схему электрическую по подключению наглядную я уже сам сварганил.

берём вазовский коммутатор (с защитой от перегрузок обязательно)который работает с датчиком холла ,транзистор кт315 , и резистор 1кОм,
катушку зажигания автомобильную (я поставил с японского авто) , которая рассчитана на работу с данным типом коммутаторов, а то на родной
коммутатор греется, как утюг и сама катушка нагреваеся ,провода
я кинул также к кнопке стоп .
Без аккумулятора ездить не надо и свет надо чтобы был включён.
напруга без нагрузки с исправного генератора у меня
от в районе 75 холостые не меньше до 100 и выше как даёшь обороты
пока возился с этими замерами, с лампочками всякими эксперементировал отключал включал аккумулятор на горячую (коммутатор видать с защитой просто отключался , )
спалил релюху что включает свет после того как заведёшь мотоцикл.
Что-нибудь попозже сваяю , а сейчас эта опция у меня на ручном управлении ( простой переключатель). лампу я пока поставил 90/100 поезжу посмотрю что будет, на холостых 12,2 вольта показывает , батарея чуть разряжена (стартер сил у неё нет крутить),

у меня сейчас стоит оставшийся с прошлых эксперементов двухканальный коммутатор производства калуги ( запасной даже есть ) сигнал у него на другую ногу подключается .

чудо не противоречит законам Природы, чудо противоречит нашим представлениям о законах Природы
БУДТЕ ЗДОРОВЫ .

Репутация: 18

в родном коммутаторе зашито изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и положения заслонки, вазовский коммутатор рассчитан на работу с механическим автоматом опережения, который стоит в трамблере, так что нормально такая схема все равно работать не будет, либо на оборотах ехать будет , но тогда на холостых раннее зажигание будет, либо если по холостым выставлять, то на средних и высоких оборотах будет позднее, что черевато перегревом и так и так.
надо еще к этому схему собирать задержки момента искрообразования в зависимости от частоты, при низкой частоте задержка максимальна, при высокой минимальна, предусмотреть в схеме регулировку минимума и максимума и настраивать при работе мотора, за тем кстати изначально с датчика зажигание раннее и приходит в мозги

andjin-san

Репутация: 3

спасибо за внимание к теме,
вот какую штуку я себе буду пробовать ставить
Адаптивная микропроцессорная система зажигания с датчиком детонации СКЕ

СКЕ -NEW представляет собой микропроцессорное устройство, которое по трем входным параметрам ДВС: частоте вращения коленвала, разряжению в задроссельном пространстве и детонационному процессу горения топлива формирует оптимальное значение момента искрообразования (угол опережения зажигания). В качестве базовой характеристики зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленвала и разряжения в задроссельном пространстве используется характеристика, формируемая штатным автоматом углов опережения зажигания ДВС. Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы штатного автомата и микропроцессорной системы зажигания СКЕ.

написано в последнем предложении '' Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы "
значит может быть и не совместная просто хорошая работа

буду на деле проверять свои умозаключения, и выложу результат

Всем доброго здоровья.

Варион

Репутация: 12

Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.

в родном коммутаторе зашито изменение угла опережения зажигания в зависимости от . положения заслонки,

andjin-san

Репутация: 3

Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.

Каким образом комутатор знает ее положение? Как осуществляется обратная связь?

по японски на свежих м-х реле включает

про заслонку
по русски это скорее всего датчик разряжения в задроссельном пространстве

цитата
"Основным плюсом БЗМ-ПТ является применение относительно нового алгоритма управления УОЗ.К преимущиствам которого относится быстродействие и точность корректировки (до нескольких угловых секунд) УОЗ.Эта оперативность позволила подстраивать УОЗ раздельно по целиндрам. Когда как на процессорных системах устанавливаемых на инжекторные двигатели точность в несколько угловых минут.Но не стоит забывать,что штатное ЭБУ инжекторного мотора помимо зажигания управляет ещё и форсунками,то есть подачей топлива.Так что БЗМ-ПТ на мой взгляд это прямая и совершенная на сегодняшни день альтернатива штатной БСЗ именно кабюраторного двигателя.Эта система не конкурент инжектору,а лучшая альтратива допотопным контактным и безконтактным СЗ карбюраторных двигателей.
В основе вышепредложенного МПСЗ применён штатный алгоритм управления зажиганием ЭБУ инжекторных автомобилей,а управление форсунками соответственно не используется.Внутри блока МПСЗ "прошиты" несколько моделей (алгоритмов) управления УОЗ по сигналам устанавливаемых датчиков.Она жёстко привязанна к этим прошивкам.Установка датчиков,а также замена шкива,мне кажется достаточно трудоёмкой.Потенциальная возможность выхода их из строя,тоже не радует.

Одним словом,разработчики МПСЗ просто "подогнали" штатный ЭБУ (ИСУД) инжекторного двигателя под нужды карбюраторного.При этом остаив датчики детонации,положения каленвала.А новаторский алгорим системы БЗМ-ПТ свободен от датчика детонации,он ему попросту не нужен.Cистема просто не доводит управление до ошибки после которой требуется корректировка по сигналу с датчика детонации.
Ну и конечно БЗМ-ПТ полностью избавляет от пресловутого датчка-распределителя (безконтактного тамблёра),от его уродливых центробежного и вакуумного корректора,а также бегунка.Взамен инсталируется многофункциональный датчик положения коленвала (связь через распредвал).Большое примущество имеет использование двух "сухих" двухвыводных катушки от "ГАЗЕЛИ" в замен маслонаполненной в штатной СЗ.Энергопотребление всей системы ощутимо упало.Так же пременены два обычных коммутатора,для разгрузки по току (меньше греются,соответственно надёжней).И расположенны они с наружи,а не как у вышепредложенных систем со встроенной силовой (коммутационной) частью.Их всегда можно оперативно поменять.Сам вычислительный блок имеет множество светодиодов диагностики,по которым сразу видно неисправность того или иного участка системы или её элемента.
Напомиаю,что БЗМ-ПТ полностью аналоговая система.По этому то с этим не могут ни как смериться приверженцы процессорных (цифровых) систем управления.Но факт остаётся фактом,оперативность и точность корректировки оптимального угла опережения зажигания у неё гораздо выше,чем у цифровых.И датчик детонации,как средство коррекции ошибки в цифровых системах (точность то +/- несколько угл.мин.),ей попросту не нужен."

"А все эти "АСТРО","СКЕ" и похожие системы,на мой взгляд попытка реализовать функцию втоматической октанкоррекции "малой кравью",запихнув впопыхах любой датчик детонации в обычный коммутатор.Правда "СКЕ" берёт информацию об нагрузке на двигатель по разяжению во впускном коллекторе (трубочка),но эта очень грубая оценка.И какими методами она в нутри этой коробочки реализованна не известно.Хотя теоретически "СКЕ"должно быть лучше (точнее,корректней),чем "АСТРО".Конечно глубину автоматической регулировки УОЗ этих устройств можно узнать по документации (6-15 гр.),то время отклика (оперативность) системы тоже покрыта мраком."

из последнего время отклика и оперативность для наших железных мустангов это очень очень важно

" я искал и читал отзовы вобщемто сия система очередной метод честного отема денег у населения, обясню почему, несколько резюмируя все что написано в нете, и некоторые свои мысли по этому поводу.
Какимто некому неведомым образом г. Михайлову удается точно вычислять все параметры двигателя, по одному единственному датчику. Приэтом забывая, что двигатель установленный на автомобиле, настолько далек от идеальной систем, насколько Земля удалена от центра Вселенной. По движению вала, только очень с большой натяжкой можно сказать что вообще твариться в данный конкретный момент с ДВС например поведение сего агрегата при торможении двигателем, и взбирании в гору будет одно и тоже, затем датчик установлен на трамблере, который с коленвалом связан опосредовано через зубчатую передачу, как следствие погрешность от лювтов и зазоров. Таким образом мы имеем агригат полный аналог БСЗ тольк в 5 раз дороже.
А неответил он тебе так как отвечать то нечего, кстате он не только тебе не ответил, пол интернета мучается вопросом "А чегойто он такой молчеливый?" и как это работает, какую такую загадочную формулу вывел этот генеальный ученый, который превзошел всех кто во всем мире бьется над удешевлением конструкции и улучшеннием работы ДВС."

а вот ответ от Глеба Михайлова на письмо одного участника форума
" ответ от Глеба Михайлова, читайте:

Здравствуйте г.(фамилию написал неправильно)!
Вам нужно ездить или понять принцип работы сложной следящей системы?
Я выполнил свою задачу, дал новую жизнь карбюраторным ДВС и дал новый метод в
совершенствовании систем управления ДВС.
Покупайте и катайтесь. Успехов.
С уважением, Глеб Михайлов."

есть над чем поразмышлять, хотя чего размышлять надо проводить эксперимент

Если судить по материалам конференции, многие владельцы УАЗов поменяли штатный коммутатор 13.3734 на "Волговский" 131.3734 или аналогичный. При этом рассказывается масса историй о том, насколько улучшилась динамика, экономичность, стабильность холостых оборотов и т.п.

Я тоже "решил попробовать, бутылку взял, открыл". Чуда, как и следовало ожидать, не произошло, поскольку двигатель и без того работал вполне прилично, поэтому было принято решение покопать поглубже и заменить ощущения и впечатления более точными данными.

Итак, исходные позиции. Имеются два коммутатора: родной - 13.3734 и 94.3734, производства "ЭЛАРА". Имеются схемы обоих, одна из мануала, другая из статьи. Даташит на микросхему L497. Стрелочный амперметр и осциллограф С1-94.

Приличный объем "информации к размышлению" можно получить посмотрев осциллограмму напряжения на выходе коммутатора. Поэтому основные усилия были направлены на ее получение для конкурирующих приборов. Прошу к рисуночкам, на которых запечатлено выходное напряжение обеих коммутаторов. Временные параметры соответствуют примерно 1000об/мин. Начнем с родного:

Искра как искра. Все по порядку - выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния - включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором - вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)

Полюбопытствуйте на зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим - холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ - бобине не оставаться холодной! Да еще вариатор расположен ниже бобины, дополнительно подогревает ее.
На заглушенном двигателе, но включенном зажигании коммутатор периодически самопроизвольно формирует искру, несколько уменьшая ток потребления и облегчая пуск двигателя на очень малых оборотах (в мороз или от ручки). Зачтем за достоинство.

А вот то же напряжение, формируемое "волговским" коммутатором. Оно похитрее.
Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.

Маленькая неприятность - во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки.
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается - формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. бо"льшую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Гляньте на зависимость среднего тока через бобину от оборотов. Здесь все "с точностью до наоборот" по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления - миллиампер 50. Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя - останетесь без искры!

Немного о микросхеме L497, придуманной славной фирмой SGS Thomson. Это специализированное аналого-импульсное вычислительное устройство, где временные параметры задаются конденсаторами. Это не самые точные и стабильные радиоэлементы.
Микросхема имеет следующие функции, частично упомянутые ранее:

Управление углом открывания выходного транзистора.
Ограничение выходного тока.
Ограничение выходного высокого напряжения.
Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
Формирование сигнала для тахометра.
Защита самой себя от электрических перегрузок.

Я считаю, что сообщил читателям достаточно информации, чтобы они смогли сделать самостоятельный выбор между двумя вариантами системы зажигания. Но если кому-то лень шевелить мозгами, могу поделиться своим IMHO, вынесенным из моей возни с коммутаторами.

Диалектика налицо. У каждого прибора свои достоинства и недостатки. И оба не шедевры зажиганиестроения.
Энергия искры, формируемой обеими системами зажигания примерно одинакова. Так что при хороших свечах, проводах и трамблере вы не должны рассчитывать на заметное улучшение работы двигателя. У "волговского" коммутатора выше величина напряжения пробоя и круче фронт высоковольтного импульса, что, говорят, положительно влияет на пусковые характеристики и снижает требования к качеству свечей.
Более высокое напряжение, формируемое 131-м, повышает риск пробоя крышки распределителя и уменьшает запас по обратному напряжению для выходного транзистора.
13-й коммутатор проще, а значит, надежнее. В нем в качестве выходного используется обыкновенный высоковольтный транзистор, который сам по себе надежнее дарлингтоновского транзистора, используемого с микросхемой L497. Тем более при 50 ваттах, рассеиваемых на коллекторе при стабилизации тока.
131-й коммутатор обеспечивает более эффективное использование энергии бортовой сети. Средний ток через катушку в наиболее используемом диапазоне оборотов у него меньше, чему 13-го. Так что, если у вас сдох "гена", со 131-м вы уедете почти в два раза дальше. И катушка холоднее будет.
Ручкой пустить двигатель легче с 13-м. Искра-то формируется независимо от скорости вращения КВ!
Ну и последнее. Если у Вас вполне прилично работает родная система зажигания, нет резона заменять коммутатор на "волговский". А если она Вас уже "достала", попробуйте что-нибудь более современное.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

С самого рождения на машине стояли:
коммутатор 13.3734
катушка зажигания Б-116-02
допсопротивление 1402.3729 и было все подключено по такой схеме:

Теперь же используя такую схему подключения, пробуем избавиться от вариатора:

Собственно вот и он сам на месте:

И общий вид без вариатора:

Теперь дело за малым — пробуем запустить и тут… опять какая то чехарда!

В общем машина заводится, но холостых оборотов нет вообще, только если ногой подгазовывать!
При нажатии на педаль газа обороты поднимаются независимо от нажатия, где то до 2500об/мин, зависают немного и потом падают, машина глохнет! Больше оборотов пожалуйста, хоть до максимала, ХХ же нет!
Напомню что больше ничего не трогал!
В общем куда дальше копать ума не приложу?
Да кстати от нагрева катушки я избавился полностью — теперь все холодное и катушка и транзистор!))

Запчасти

УАЗ 31512 1996, двигатель бензиновый 2.4 л., 92 л. с., полный привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 28

Ещё была такая ситуация что были другим хозяином поменяны местами провода на Катушке зажигания. Искра как бы вяленькая была. Поменял всё на место яркая, красивая стала

можете подсказать. ЗМЗ 402 карбюратор к 151 ВОлга 31029. Засрался с годами карб. Машина вообще плохо тянуть стала, вялая ппц была. Было мною решение принято промыть карбюратор, и поставить новый ремкомплект прокладок и мембран, кроме жиклёров(жиклёры не соответствовали своему мануалы по отверстиям) и поставил на место родные. После настройки карбюратора(настраивал сам) машина завелась с пол тычка. Выставил зажигание(выставлял даже по стробоскопу), поменял трамблёр, проверил всё это дело искра яркая красивая. Клапана выставлял вкруг зазоры 0.35. Безконтактное зажигание. "" СУТЬ проблемы"" ПРовалов нету при ускорении. машина бодро набирает обороты на 1, 2 передаче с учётом что по мимо меня ещё 3 человека сидят. На небольшом и не крутом подъёме начинаю разгоняться на 3 передаче( кпп4 ступенчатая) примерно начинаю давить гашетку при скорости 35-40км и машина вяло начинает разгоняться и идут какие то поддёргивания как будто клапана зажаты что ли, либо бензина не хватает в карбюраторе. ) уровень в поплавковой выставленный и проверенный 21мм чуть заходит на кромку в поплавковой камере. . Когда выставлял уровень в поплавковой качал насосом топливным но фантанчик бил из под иглы палецем придержал. Думаю напор достаточный у топливного насоса. Куда копать хрен его знает( .

Максим здравствуйте.Выше вы описывали два варианта зажигания для двигателя РМЗ с не программируемым Дукати. Хочу пойти по второму Вашему варианту и нужна ли аккумуляторная батарея. Очень необходима подробная схема подключения. Буду очень благодарен.

Maxon-37

Активный участник

Ну вообще в пределах 13,7-14,2 вольта оптимальное. А так теоритически, даже при 9 вольтах должно работать

Maxon-37

Активный участник

Для работы зажигания ВАЗ однозначно нужна АКБ. А про какой второй вариант зажигания вы говорите? Про тот, при котором остаётся родной датчик с Дукати, просто вместо родной катушки-коммутатора Дукати ставят Оковскую с коммутатором от ВОЛГИ-УАЗа? - для этого варианта АКБ тоже требуется. Я думаю постоянного тока, который выдаёт выпрямитель не хватит при пуске для создания необходимого напряжения для искрообразования

philips4m51

Участник

alexandr2018

Новенький

Maxon-37

Активный участник

На 5 странице в этой теме, пост №107

Катушку покупай ОКОвскую, а коммутатор советуют лучше вот такой 131.3774-01

Maxon-37

Активный участник

Штатного генератора хватает я пробовал запускать без аккумулятора

Надо будет тоже попробовать отключить АКБ и попробовать завести. Только вот у нас генератор тракторный Г700, не знаю хватит ли силы рук, чтоб крутануть сильно, ведь гена начинает выдавать стабильное напряжение только с 1200-1300 оборотов.

Впринципе если родной аккум помрёт в пути, то всегда можно иметь Крону 9 вольтную, подключить её к прикуривателю - тогда в системе появится +, завести на 9 вольтах хватит, а дальше уже гена сможет обеспечивать

Главный минус ВАЗовского зажигания или переделанного Дукати-непрогорамируемого под "УАЗовский" коммутатор это то, что должен быть стабильный надёжный постоянный +

alexandr2018

Новенький

На 5 странице в этой теме, пост №107

Катушку покупай ОКОвскую, а коммутатор советуют лучше вот такой 131.3774-01

Большое спасибо Вам! Буду искать комплектующие, проблема скорей всего возникнет с ОКОвской катушкой У нас в г.Уссурийске несколько авто магазинов для отечественных авто а ОКУ в живую я видел у нас всего один раз.

Maxon-37

Активный участник

alexandr2018

Новенький

Куплена двух выводная катушка 406.3705 применяемость: ГАЗЕЛЬ, ВОЛГА, УАЗ оснащенные двигателями с электронной системой управления; и коммутатор 13.3734-01. Коммутатора 131.3774-01 найти пока не удалось.

Maxon-37

Активный участник

Пробуйте, должно всё заработать. Собирайте по схеме и пробуйте. Обязательно проверьте стробоскопом УОЗ. Шкала у вас стоит с углами? Советую купить и установить

mihail1985

Участник

Доброго времени суток, а программируемое дукати ни кто не пробовал в резерв ставить, а вазовское основное?

Maxon-37

Активный участник

Доброго времени суток, а программируемое дукати ни кто не пробовал в резерв ставить, а вазовское основное?

Непрограмируемое в резерве, Ваз основное у нас. Два сезона откатались на Вазовско с разомкнутыми фишками родного Дукати. Ради интереса недавно переключились на Дукати - всё ок. Я думаю с программируемым никакой разницы не будет - так же все родные фишки отключить и усе

alexandr2018

Новенький

Нашел коммутатор электронный 131.3734 предназначен для работы в составе бесконтактной системы зажигания для автомобилей ГАЗ, УАЗ

sanya31

Участник

Непрограмируемое ДУКАТИ можно ли поставить ФУОЗ в цепь, будет ли работать с родным коммутатором? Вопрос 2: ФУОЗ можно поставить с генератором ДУКАТИ и коммутатором ГАЗ, УАЗ?

Maxon-37

Активный участник

Алексей56рус

Новенький

Тоже собрал альтернативку на всякий случай с датчиком дукати. но коммутатор нашёл 131.3734-01.Завелась сразу и мне кажется подхват стал лучше.

Profas-85

Новенький

Может кто подскажет, стояло не программируемое дукати, катушка-коммутатор умерла. Решил на время поставить: 1) родной датчик дукати 2) Коммутатор ГАЗ 131.3774-01 3) Катушка зажигания 2-х выводная х.з от чего (с виду похожа на ОКА.ГАЗЕЛЬ). Собрал всё это хозяйство, искра есть. Начал заводить, схватывает но не заводиться, стреляет в карбюратор, один раз даже завёлся на малых оборотах троил-троил, хлопок в карбюратор и двигатель встал. Выкрутил свечи, сырые, просушил, иголки на карбюраторах опустил на одно деление в низ, но опять чих-пых и ни как не завели. Понимаю что зажигание надо крутить, но блин датчик до поломки катушки не крутили и хода регулировки датчика хватит выставить зажигание? Есть только ручной стартер, эта каждый раз, как надо выставить зажигание снимать его приходиться?
Ещё вопросик, из магдино выходит 4 провода + один датчик. Как должна получиться проводка в конечном итоге. Два провода из магдино которые шли на родную катушку-коммутатор ДУКАТИ отцепляем и они свободно болтаются?
Два других из магдино которые идут на освещение оставляем как были?
Какую штуку(отвечающая за зарядку АКБ) надо отключать что бы не менять коммутатор каждые 50 км?
В зажигании снегохода не сильно силён, спецов нет.

Артур77

Активный участник

А у вас акб стоит? Эти коммутаторы как правило питаются от них,да и родной датчик дукати может не дружить с этим коммутатором, так как он индукционного типа. Спецы поправят сейчас если я не прав

Читайте также: