Ремонт турбины вольво 940
Турбина является надежным агрегатом, но иногда технические особенности конструкции автомобиля и мотора уменьшают срок службы турбины.
Обычно неисправность турбины на Volvo начинается с пробега в 100 000 км, а иногда и раньше при несоблюдении регламентных работ по обслуживанию и замены масла в двигатели. А иногда заявленный период проведения ТО, и замены масла завышен заводом изготовителям в угоду маркетинговому ходу. В рекомендации заводов изготовителей турбокомпрессоров фигурирует всегда примерно одна и таже цифра по периоду замены масла это 4000 – 5000 км. Исходя из нашего опыта, мы также рекомендуем придерживаться этому пробегу.
Очень часто проблемой на автомобилях вольво является неисправность клапана управления геометрией турбины. Этот электромагнитный клапан управляет геометрией турбины которая в свою очередь отвечает за динамику работы турбины и выдаваемой ей мощности. Хотя такие клапана управления фирмы Hella устанавливаться и на другие марки автомобилей, но именно на вольво это является характерной болезнью выход его из строя.
Ремонт турбины Volvo в день обращения гарантия на самый сложный ремонт.
Цена капитального ремонта турбины для Volvo состовляет: от 12000 руб. до 24000 руб. в зависимости от его сложности.
Для детальной оценки стоимости требуеться деффектовка ТКР. По ее результату будет установленна конечная стоимость капитального ремонта турбины.
Первоночальные действия при ремонте ТКР Volvo
Основные причины выхода турбины Volvo из строя
В последнее время все чаще поступают в ремонт турбин Volvo. Это связано с тем, что Volvo стал чаще выпускать свои модели оснащеными турбо моторами. Общепринятый закон, касающийся механических и других конструкций, гласит, что при существенном их усложнении снижается и надежность.
Есть довольно много причин, по которым турбина теряет свою надежность и появляются неисправности. К ним можно отнести:
-
Неправильное обслуживание.
Как и многие другие узлы, рассматриваемый следует держать в хорошем техническом состоянии, для чего выполняется обслуживание.
Если его не проводить вовремя, то есть вероятность появления несущественной неисправности, которая может привести к появлению серьезных проблем.
Поэтому следует вовремя диагностировать проблему и исправлять ее.
Несвоевременная замена масла может стать причиной повреждения турбины. Именно поэтому следует вовремя выполнять работу по замену масла.
Причины и последствия
Следует учитывать тот момент, что некоторые элементы конструкции имеют определенный ресурс работы. Их неисправность – естественный процесс изнашивания. Поэтому рано или поздно турбина выйдет из строя и ее нужно будет отремонтировать.
Причина: Количество или давление масла , подаваемого в ТКР, меньше требуемого. При ремонте возможно придется заменить вал на новый. В большинстве случаев вал не меняется. Производиться шлифовка в ремонтный размер.
Причина: Грязное масло. При ремонте необходимо вал заменить на новый.
Причина: Грязное масло. При ремонте все подшипники заменяются на новые.
Причина: Перегрев двигателя или резкое выключение двигателя, некачественное масло. При ремонте все подшипники заменяются на новые.
Эксплуатация автомобиля VolvoКапитальный ремонт турбин любой сложности Volvo по всей России
Турбина является надежным агрегатом, но иногда технические особенности конструкции автомобиля и мотора уменьшают срок службы турбины.
Обычно неисправность турбины на Volvo начинается с пробега в 100 000 км, а иногда и раньше при несоблюдении регламентных работ по обслуживанию и замены масла в двигатели. А иногда заявленный период проведения ТО, и замены масла завышен заводом изготовителям в угоду маркетинговому ходу. В рекомендации заводов изготовителей турбокомпрессоров фигурирует всегда примерно одна и таже цифра по периоду замены масла это 4000 – 5000 км. Исходя из нашего опыта, мы также рекомендуем придерживаться этому пробегу.
Очень часто проблемой на автомобилях вольво является неисправность клапана управления геометрией турбины. Этот электромагнитный клапан управляет геометрией турбины которая в свою очередь отвечает за динамику работы турбины и выдаваемой ей мощности. Хотя такие клапана управления фирмы Hella устанавливаться и на другие марки автомобилей, но именно на вольво это является характерной болезнью выход его из строя.
Все протикало в своем темпе… Поездки по делам в режиме "в пол" на протяжении месяцев и неконтролируемым наддувом радовали меня день за днем… Это ощущение когда на третьей передаче после 3 тыщ чувствуешь как жесткая задница уходит из-под мягкой, а трогаться с первой передачи было равносильно " эй смотрите… я не могу сдвинуться с места… обгоняйте, конечно, сигнальте… громче… )", вторая. тот же эффект, только дыма больше, третья… "есть контакт", секунды спустя "…нет контакта!" четвертая — реальная скорость 90км\ч на спидометре 170км\ч, тут выключаю тумблер и вспоминаю что для эффективного разгона ножку нужно приподнять, и…о чудо… в р-не 100 зацепился, слава яйцам…
Так продолжалось пару месяцев пока…одним прекрасным днем…
У меня ОТОРВАЛО выпуск., да да, именно оторвало, причем не просто глушитель а даунпайп вместе в фланцем… Произошло это когда я с другом тренировал прохождение огромного круга в Марьино в режиме " а получится ли весь его боком на 4й передаче взять?"… надо сказать что получилось, 3 круга чистого глубокого заноса и показаниями спидометра в 160 примерно на протяжении 2 минут примерно раскалили все что можно было раскалить и в итоге выпуск оторвался от турбины…
В салон стал проникать весьма специфический запах 98.
Машина стояла и ждала своего визита на сервис, ибо с тракторным звкум по москве было ездить не але…
в итоге пришлось в пару мест съездить и вот что я обнаружил… на полном баке ( а он в р-не 80 литров ) я проехал 140 километров, и за бак влил в мотор 6.5 литров Mobil 5\50… shit happens
Сняли турбу — кончилась.
Конкретней там было 4 трещины одна из которых сантиметра 3 в длину и откололся кусок от улитки.
Масло хлестато во все стороны, короче шпильки посрезало от температуры, турбину на помойку я с головной болью начал поиск … и закончил =)
ПОКУПКА ТУРБЫ И МУЛЕК
Турбу взял прям у друзей с сервиса, поставили, потом попросил чтоб гайку вварили в выпуск, т.к. датчик температуры выхлопных газов или как его субаристы называют EGT у меня валялся месяца 2 и нужно было его ставить, поставили, собрали, о чудо…
Турбина Mitsubishi стала надувать гораздо эффективней Гаррета, соответственно разгон повысился намного, стал линейнее и ровнее.
И вот недавнее приобретение. Чтоб эту турбину своим наддувом не кончить решено было купить Blow Off HKS, говорят штука прикольная, типа пшикает громко и турбинке полегче будет…посмотрим…
Так же приобрел корпус для массметра от 960, для того чтоб обманку сделать и чтоб машина не кашляла при разгоне, т.к. стандартный тупо не справлялся с потоком воздуха проходящем через него…
Турбины на Volvo 940 ремонт и продажа в Москве гарантия на ремонт
Каждая машина уникальна и в каждой есть свои слабые и сильные места, не стало исключением и Volvo 940. В котором установленн турбокомпрессор, благодаря ему удалось повысить мощьность мотора но есть и минусы это более сложное техническое обслуживание.
Volvo 940 очень требователен к качеству масла и частоте его замены. Это связанно с системой масло подачи турбины. Диапозон вращения турбинного вала состовляет порядко 120 000 оборотов в пиковой нагрузки.
Для продления срока работы турбины мы рекомендуем период замены масла на Volvo 940 не более 5000 км.
При ремонте мы расматриваем каждый случай индивидуально. По каждой турбине после дифектовки мы даем рекомендации.
Основные причины выхода турбины 940 из строя
В последнее время все чаще проводится ремонт турбин 940. Это связано с тем, что под этим брендом стали выпускать все больше моделей, которые имеют установленную турбину. Общепринятый закон, касающийся механических и других конструкций, гласит, что при существенном их усложнении снижается и надежность.
Есть довольно много причин, по которым турбина теряет свою надежность и появляются неисправности. К ним можно отнести:
Неправильное обслуживание. Как и многие другие узлы, рассматриваемый следует держать в хорошем техническом состоянии, для чего выполняется обслуживание. Если его не проводить вовремя, то есть вероятность появления несущественной неисправности, которая может привести к появлению серьезных проблем. Поэтому следует вовремя диагностировать проблему и исправлять ее. Несвоевременная замена масла может стать причиной повреждения турбины. Именно поэтому следует вовремя выполнять работу по замену масла. Следует учитывать тот момент, что некоторые элементы конструкции имеют определенный ресурс работы. Их неисправность – естественный процесс изнашивания. Поэтому рано или поздно турбина выйдет из строя и ее нужно будет отремонтировать. Также причиной неисправности может стать и допущенные ошибки на момент производства конструкции.
Давно уже практикую повышение давления наддува в турбомоторах Вольво-940, или, как его называют, БУСТ-АП. Для этого, испробовал практически все, имеющиеся на рынке, готовые решения. И, сразу скажу, ни одно из них, меня не устроило на 100%.
Для понимания, о чем идет речь — контроль наддува осуществляется при помощи металлической крышки в задней "горячей" части турбины, установленной на поворотный кронштейн Г-образной формы, она называется ВЕСТГЕЙТ (англ. WASTE GATE — ворота для отработки), обычно ее называют "Калитка".
Эта калитка находится в закрытом положении и соединена металлической тягой с подпружиненной мембраной в закрытом кожухе, которая называется АКТУАТОР. Смысл актуатора в том, что он придерживает вестгейт в закрытом состоянии до того момента, пока наддув не достигнет своего заданного значения. Тогда давление наддува, через резиновый шланг передается в актуатор, надавливает на мембану в актуаторе и пересиливает напряжение пружины, которая держит калитку закрытой. После этого, актуатор, через тягу, приоткрывает "калитку"-вестгейт и часть выхлопных газов из мотора идут мимо крыльчатки турбины, попадая сразу в выпускную систему, что не позволяет турбине раскрутиться до бОльших оборотов и создать давление выше. Это происходит до тех пор, пока давление наддува не упадет и пружина снова не прижмет калитку в закрытое положение.
Собственно, система не сложная. Чем больше оборотов у турбины — тем выше давление, которое она развивает. Обороты контролируются калиткой, калитку держит актуатор, актуатор управляется развиваемым наддувом и им же ограничен.
Чтобы развить наддув, выше заложенного, надо дать возможность турбине раскрутиться до больших оборотов.
Для этого есть несколько готовых вариантов, отличающихся по: цене, красоте и качеству исполнения, функциональным отличиям, сложности в установке, точности работы.
Вкратце пробежимся по тем предложениям, которые предназначены для БУСТ-АПа:
1) Отсоединить шланг, не давая актуатору открыть калитку. Эффективно, но опасно — турбина может запросто развить такое давление, что не выдержат болты, которыми головка блока прижата к мотору. Это называется ПЕРЕДУВ. В таком случае — или шатуны погнутся, или прокладку головки блока вырвет из-под камеры сгорания.
2) Отвести часть наддувного воздуха от актуатора, чтобы он срабатывал позже положенного. Используется надрез в шланге или тройник с дырочкой в разрыве шланга. Можно и так, но тогда мы получаем несоответствие по воздуху и ошибочную подачу топлива — без долгих слов — мотор будет работать не правильно и скоро сломается.
3) Установить ресивер между нагнетателем и актуатором. Смысл в том, что срабатывание актуатора будет производиться с паузой, так как накачка ресивера через тонкий шланг будет происходить не сразу. Турбина раскрутится немного выше обычного, после чего выйдет на штатный режим. Это работает, и вполне применимо для стоковых машин с АКПП, на механике — ниочем. Минусы — наддув поднимается не очень высоко и точности его пикового значения нет никакой, имеет нестабильность работы на холоде.
4) Поставить систему механической корректировки сечения канала, по которому подается давление на актуатор — МЕХАНИЧЕСКИЙ Буст-контроллер. По сути — кран с маленьким сечением канала. Ставится в разрыв канала подачи давления к актуатору от компрессора. Вращением ручки (регулятора) выбирается зазор, по которому давление подается к актуатору.
Система простая и дешевая, однако тоже есть ряд минусов:
— сам кран надо куда-то деть — закрепить в моторном отсеке или вывести в салон. если оставлять в моторном отсеке — защищать от грязи и влажности, иначе умрет и может натворить дел… В салоне — тоже куда-то крепить, тянуть длинные шланги, иногда еще и шум от него слышать (зависит от модели и производителя)
— часто механические системы имеют очень "грубую" регулировку и не позволяют точно выставить требуемое давление
— часто такие изделия дают разное давление при смене погоды (температуры и влажности)
— у недорогих систем очень нестабильное качество
5) Установить ЭЛЕКТРОННЫЙ Буст-контроллер.
Недорогой Электронный буст-контроллер. 200-250$ По сути — электронное управление тем же механическим краном…
Вариант очень неплохой в плане стабильности работы и четкости выбранного давления, но:
— цена качественного изделия практически равна стоимости новой турбины
— трудоемкий монтаж, иногда требующий помощи квалифицированного электрика или слесаря-моториста
— довольно часто — изделия ориентированы на какую-то конкретную машину и трудно адаптировать их к другой машине
— блок управления, опять же, надо где-то разместить, а иногда не нужно, чтобы в салоне были лишние приборы и индикаторы…
6) Установка ТЮНИНГОВОГО актуатора.
То есть такого, у которого порог срабатывания был бы на нужном уровне или регулировался. Вариант неплохой, но — недешевый и неуниверсальный. Под Вольво вообще мало "тюнинга", а купить дорогую вещь и заниматься ее адаптацией — резать/варить — не айс…
Ну вот, мы и подошли к тому, что иногда у готовых решений нет качественного функционала и стабильности, а иногда — все это есть, но стоит дорого. Я решил для себя эту проблему следующим образом — установил дополнительную пружину, между корпусом актуатора и его тягой, увеличив прижим калитки.
Усилие прижима можно регулировать, отодвигая пружину дальше от актуатора (натягивая ее) или придвигая ближе. Система простейшая, обходится в 100 рублей (СТО РУБЛЕЙ, КАРЛ!)
Нужно взять одну пружину, стяжку для металлических тросиков и сделать железку для зацепления пружинки на стяжке. Пружинку я брал из ремкомплекта ручника 940, такую же можно подобрать в магазине запчастей от ВАЗ-ов.
Ну вот и все. Остается только отрегулировать наддув, и мы получаем, практически задаром, очень простую и стабильную систему, можно сказать — АПГРЕЙД СТОКА. Ломаться нечему, изменения погоды никак на работу не влияют, установленный параметр наддува остается одинаковым всегда.
Пользуюсь таким устройством уже почти 3 года, несколько моих клиентов тоже катаются с таким апгрейдом и очень довольны.
Все протикало в своем темпе… Поездки по делам в режиме "в пол" на протяжении месяцев и неконтролируемым наддувом радовали меня день за днем… Это ощущение когда на третьей передаче после 3 тыщ чувствуешь как жесткая задница уходит из-под мягкой, а трогаться с первой передачи было равносильно " эй смотрите… я не могу сдвинуться с места… обгоняйте, конечно, сигнальте… громче… )", вторая. тот же эффект, только дыма больше, третья… "есть контакт", секунды спустя "…нет контакта!" четвертая — реальная скорость 90км\ч на спидометре 170км\ч, тут выключаю тумблер и вспоминаю что для эффективного разгона ножку нужно приподнять, и…о чудо… в р-не 100 зацепился, слава яйцам…
Так продолжалось пару месяцев пока…одним прекрасным днем…
У меня ОТОРВАЛО выпуск., да да, именно оторвало, причем не просто глушитель а даунпайп вместе в фланцем… Произошло это когда я с другом тренировал прохождение огромного круга в Марьино в режиме " а получится ли весь его боком на 4й передаче взять?"… надо сказать что получилось, 3 круга чистого глубокого заноса и показаниями спидометра в 160 примерно на протяжении 2 минут примерно раскалили все что можно было раскалить и в итоге выпуск оторвался от турбины…
В салон стал проникать весьма специфический запах 98.
Машина стояла и ждала своего визита на сервис, ибо с тракторным звкум по москве было ездить не але…
в итоге пришлось в пару мест съездить и вот что я обнаружил… на полном баке ( а он в р-не 80 литров ) я проехал 140 километров, и за бак влил в мотор 6.5 литров Mobil 5\50… shit happens
Сняли турбу — кончилась.
Конкретней там было 4 трещины одна из которых сантиметра 3 в длину и откололся кусок от улитки.
Масло хлестато во все стороны, короче шпильки посрезало от температуры, турбину на помойку я с головной болью начал поиск … и закончил =)
ПОКУПКА ТУРБЫ И МУЛЕК
Турбу взял прям у друзей с сервиса, поставили, потом попросил чтоб гайку вварили в выпуск, т.к. датчик температуры выхлопных газов или как его субаристы называют EGT у меня валялся месяца 2 и нужно было его ставить, поставили, собрали, о чудо…
Турбина Mitsubishi стала надувать гораздо эффективней Гаррета, соответственно разгон повысился намного, стал линейнее и ровнее.
И вот недавнее приобретение. Чтоб эту турбину своим наддувом не кончить решено было купить Blow Off HKS, говорят штука прикольная, типа пшикает громко и турбинке полегче будет…посмотрим…
Так же приобрел корпус для массметра от 960, для того чтоб обманку сделать и чтоб машина не кашляла при разгоне, т.к. стандартный тупо не справлялся с потоком воздуха проходящем через него…
Читайте также: