Ремонт рулевое управление луаз
У ЛуАЗа - пожалуй, самая сложная рулевая среди всех наших автомобилей. 4 тяги, 8 шарниров, червячная пара, низкая жесткость. Люфт в норме - это состояние нового автомобиля. А у старого даже по чуть-чуть набегает иногда ого-го. Водить практически не мешает, но на техосмотре могут возникнуть большие проблемы. Я вот что могу в твоем положении посоветовать, когда все вроде бы в норме и нужно отлавливать крохи.
Во-первых, убедиться, что не люфтит рулевое колесо на валу и сам вал - в соединении с червяком. Эти люфты сами по себе у ЛуАЗа ничем себя не выдают, в отличие от машин с реечной рулевой, и их не очень-то прощупаешь так, как во всем, что за сошкой - сам на этом накалывался. В рулевом замена требухи должна сопровождаться заменой бронзовых втулок в картере - иначе будет все равно люфтовать уже под небольшой нагрузкой (даже при затянутом зацеплении). Вкладыши рулевых пальцев те же, что и на "копейке" - поэтому их и гонят всякие кооперативы изо всякого дерьма. Ходят они недолго - эффект может проявиться уже при небольшом пробеге. Потом, советую открутить гайку сошки и убедиться, что она еще не дошла до упора в шлицы вала (особенно если раньше соединение периодически разбалтывалось). Если дошла - тянуть гайку без дополнительной ступенчатой шайбы, позволяющей "продавить" сошку дальше, за кромку шлицев вала, бесполезно. Хоть вал и менялся, но посадка старой сошки может оказаться прослабленой. Начало же процесса ее разбалтывания отловить очень сложно - воспринимается не как люфт, а просто как пониженная жесткость узла (то же самое - начало разбалтывания левого маятникового рычага на своей оси; люфт правого на общий люфт практически не влияет).
Во-вторых, тебе верно советуют - проверь крепление узлов рулевой, и вообще прилегающих элементов кузова/шасси на наличие трещин. Особенно - кронштейна левого маятника на балке подвески. Говорят, распространенный дефект. Этот кронштейн вообще какой-то нежесткий - я его усиливал растяжкой, приваренной к задней части левого кронштейна крепления балки подвески к кузову. Эффект очень заметный. Растяжка - полоска стали толщиной 4-5 и шириной порядка 40 мм, приваренная горизонтально к задней верхней части кронштейна маятника. При этом сам кронштейн немного надваривается вверх, чтобы можно было подлезть накидным ключом ко всем болтам (собственно этот момент и определяет конструкцию растяжки).
Кстати, даже минимальный люфт в опоре этого левого маятника в процессе ее износа дает быстрый рост общего люфта. Защиты этого узла от грязи практически никакой при том, что при переезде луж на скорости в него бьют жесткие струи воды. Я давно уже с этим покончил, снабдив опоры теми же сальниками-манжетами, что и у рулевого механизма. Точишь стаканчики - обоймы манжет с толщиной стенки порядка 1,5 мм. С корпуса опоры сверху сфрезеровываешь лишние миллиметры, чтобы эта обойма смогла поместиться между рычагом и кронштейном с зазором хотя бы в пару мм , а манжета - нормально налезть своей рабочей кромкой на ось. И - "холодной сваркой" приклеиваешь к корпусу эту обойму с запрессованной в нее манжетой (эспандером, естественно, вверх). Сверху для защиты от прямого попадания грязи цепляешь дополнительно пыльник от шарнира рулевых тяг 403-го "Москвича", чуть увеличив в нем отверстие. Заливаешь до верха при сборке трансмиссионкой - и все, никаких люфтов и шприцевания на несколько лет, лишь бы смазка не вытекла. Если периодически шприцевать - узел практически вечный. Почему так не делают сразу, еще на заводе - ума не приложу.
Нашёл я всё таки вал сошки. В довольно приличном причем состоянии. Да новый практически. Значит пришла пора перебирать редуктор. А для этого его нужно снять. Я ж перед этим начинал демонтаж, но сняв крышку и увидев обломанный вал плюнул и ушел.
Теперь же полный комплект запчастей подгонял меня, заставляя сердце учащенно биться в предвкушении…
А вот редуктор сниматься не желал. Болты крепления были откручены, рулевой вал отсоединен, а редуктор упрямо висел на сошке. Я постучал. Покрутил. Повертел. Снова постучал. Редуктору на это было начихать. Дважды прищемив палец и содрав кожу на суставе я психанул и схватив болгарку решил перепилить вал сошки. Хороший скажу я вам металл идёт на изготовление валов…
Смеркалось. Начинались вечерние мультики и мне пришлось идти домой, пообещав упрямой железяке, что завтра я вернусь со съемником.
На следующей день одолжив у знакомого чудо девайс я направился к машине и снова потерпел фиаско. Приблуда для съёма упрямых сошек оказалась мякго говоря уставшей…
Как же я всё таки справился? А по совету специалиста из автосервиса просто лупил по сошке. В результате сошка легко и непринужденно соскочила с наконечника рулевой тяги и рулевой редуктор, как вознаграждение за труды упал к моим ногам.
Дальше в ход вступила грубая сила кувалды и остатки вала выпали из корпуса редуктора. Подготовка была окончена. Начиналось собственно действо ремонта.
Собирал я всё по инструкции написанной умными людьми ещё в 70-х годах.
Сначала ставим сальники. Тот что на червяк пружиной на улицу.
Затем подшипники червяка и сам червяк.
Закручиваем крышку червяка намазав резьбу герметиком. (По фен Шую положено краской, но мы ж не педанты). Вставляем вал сошки вводя его в зацеплением с червяком.
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к лонжерону и конусных соединений шарниров, проверке угла свободного поворота рулевого колеса, регулировке рулевого механизма, а также периодической проверке уровня масла в картере рулевого механизма.
Заливка масла производится через отверстие, закрываемое пробкой 1. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку этого отверстия. Проверку состояния шарниров рулевых тяг удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.
Шарниры рулевых тяг самоподжимающиеся и не требуют регулировки в эксплуатации.
Рис. Механизм рулевой:
1 — пробка заливного отверстия (контрольного); 2 — винт специальный; 3 — контргайка; 4 — гайка стопорная; 5 — пробка регулировочная; 6 — картер рулевого механизма
Перемещение наконечника тяги относительно пальца при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и шаровыми пальцами и необходимость замены вкладышей.
Регулировка рулевого управления
Состояние рулевого механизма считается нормальным и не требующим регулировки, если угол свободного поворота рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает 14 градусов. Если угол будет больше указанного, то прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма, необходимо убедиться в плотности затяжки болтов крепления картера, маятниковых рычагов и исправности шарнирных соединений. Для регулировки осевого зазора червяка необходимо повернуть рулевое колесо в какую-либо сторону до отказа, а затем в обратную сторону настолько, чтобы в зацеплении рабочей пары появился боковой зазор.
Отвернуть на 2—3 оборота стопорную гайку 4 и вращением регулировочной пробки 5 затянуть подшипники червяка так, чтобы не было заметно осевого зазора червяка, а рулевое колесо свободно поворачивалось. После этого затянуть стопорную гайку.
Если после регулировки осевого перемещения червяка возникает течь масла по резьбе регулировочной пробки, то под стопорную гайку нужно подложить картонную прокладку толщиной 0,5—1 мм или резьбу пробки 5 и резьбу в крышке под винт 2 смазать тонким слоем шпатлевки М6-006 ГОСТ 10277—76 (вместо шпатлевки допускается применение алюминиевой эмали НЦ-28). Попадание шпатлевки внутрь картера не допускается.
Для регулировки бокового зазора в зацеплении червяка с двухгребневым роликом следует отсоединить шаровой палец продольной рулевой тяги от сошки. Сохраняя сошку в положении, соответствующем езде по прямой, и покачивая за головку, определить величину бокового зазора в зацеплении. В пределах поворота червяка примерно на угол 45° от среднего положения (2°40′ поворота сошки) вправо и влево зазора в зацеплении не должно быть.
При наличии бокового зазора отвернуть на 1—2 оборота контргайку 3 и, вращая отверткой винт 2, установить беззазорное зацепление. Затянуть контртайку и проверить регулировку.
При регулировке осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении нельзя производить излишнюю затяжку. При чрезмерной затяжке преждевременно изнашиваются подшипники червяка. Чрезмерная затяжка зацепления (червяка и ролика) может привести к износу ролика и червяка и даже разрушению их рабочих поверхностей. Кроме того, при очень тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием массы передней части автомобиля возвратиться в положение, соответствующее движению по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значительно ухудшит управление автомобилем.
По окончании регулировки нужно соединить шаровой палец рулевых тяг с сошкой и проверить правильность регулировки рулевого механизма при движении автомобиля.
Рис. Рычаг маятниковый:
1 — болт; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — рычаг маятниковый; 5 — чехол защитный; 6 — кронштейн; 7 — масленка; 8 — втулка оси; 9 — ось; 10 — шайба опорная; 11 — болт М6Х16; 12 — прокладка регулировочная; 13 — крышка
Для устранения осевого зазора в результате износа оси маятникового рычага необходимо уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок 12.
Проверка и регулировка схождения передних колес
Для определения схождения колес расстояние между выступами боковин шин на уровне центров передних колес. Точки измерения отметить мелом. Затем сдвинуть автомобиль с места так, чтобы колеса повернулись на 180°, и замерить расстояние в точках, отмеченных мелом.
При правильной установке колес размер спереди должен быть меньше размера сзади на 1—3 мм.
Рис. Привод рулевой:
1 — труба регулировочная; 2 — тяга боковая; 3 — контргайка; 4 — наконечник; 5 — тяга поперечная; 6 — рычаг маятниковый левый; 7 — рычаг маятниковый правый; 8 — гайка; 9 — чехол защитный; 10 — наконечник тяги; 11 — палец шаровой; 12 — кольцо защитное; 13 — кольцо упорное; 14 — пружина; 15 — шайба пружины опорная; 16 — вкладыш шарового пальца; 17 — тяга продольная
При несоответствии этих размеров схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых тяг 2, для чего отвернуть гайки 3 обеих тяг (гайка с проточкой имеет левую резьбу) и вращать регулировочные трубы 1 на одинаковую величину. После регулировки, придерживая трубы ключом, затянуть гайки 3, предварительно убедившись в том, что донышки тяг 2 и наконечников 4 параллельны.
Наконец то добрался до рулевого. Подскажите, каковы причины люфта? Редуктор вообще идеал. На рулевые пальцы одел новенькие резинографитовые вкладыши, а люфт все равно на целый оборот. По дороге кидает как не знаю что.
Наконец то добрался до рулевого. Подскажите, каковы причины люфта? Редуктор вообще идеал. На рулевые пальцы одел новенькие резинографитовые вкладыши, а люфт все равно на целый оборот. По дороге кидает как не знаю что.
маятниковые рычаги смотри, а перед этим тему о установке рулевой рейки, когда надоест трахаться с родными "кочережками" - (с) Витмас :), поставишь рейку - забудешь, что такое люфт и где он живет.
причем бюджет мероприятия (у меня) оказался меньше бюджета попыток реанимировать стоковое рулевое раза в 2
Ну делайте же скидку на неопытность, ну не сможет он рейку поставить и ЛУ умрёт как недострой. Сейчас хоть с люфтом, но ездит. Люфты везде и по чуть-чуть = набирается много, резиновые вкладыши - зло, делают трапецию ватной.
В корне с Вами не согласен. Было бы желание. А терпение и труд, как известно. Лучше бы советом человеку помогли. Тема про рейки ооочень длинная, и неопытному отделить полезное от хлама крайне затруднительно. Я перечитал всё на двух форумах. Вот здесь всё. Остальное так, для общего развития.
Год назад я разбирался в автомобилях так, что мог "отличить генератор от стартера". Приобрел ЛуАза, как учебный экспонат и для поездок на рыбалку. Параллельно осваивал сварку. Три дня назад поставил рейку. Спасибо всем кто ответил на мои вопросы, и тем кто проигнорировал. У меня получилось. Хоть и не с первого раза. Родное рулевое меня абсолютно не устраивало и бороться с люфтами - бег на месте, ИМХО.
Денис 15, не бойся экспериментов, читай внимательно, изучай, копируй, распечатывай. Приобретай рейку и в гараж.
P.S. Все вышесказанное - моё личное мнение. Необходимо понимать, что вмешательство в рулевое управление чревато определенными последствиями. Я все делал на свой страх и риск. После переделки автомобилю предстоят испытания в "военно-полевых условиях". Проверка на асфальте прошла успешно.
дядьки. ну не приварить 2 загогулины к балке. и даже сами загогулины продаются :) самое смешное - Грише на заметку и остальным запчастьдиллерам, загогулины эти можно сделать с хомутами - чтоб прикрутил, болтом покрЭпче стянул хомут вокруг балки и варить не надо - и я Вам гарантирую - не улетит :)
и схем куча есть и технологий. и даже окна в рычагах можно и не резать, а так кувалдой раздолбать. ну если совсем лень работать :)
после установки рейки лично я понял, что эта машина что-то может. :) как минимум не запаришься ловить машину по шоссе, пока до грязей добираешься :)
А пан Меломан - дело говорит, с учетом того, что ухо маятника завсегда может отломиться (у меня 2 раз было, раз в городе на проспекте, раз на соревнованиях) и руль пропадет как класс, установка рейки - есть повышение безопасности движения (она даже если отвалится, работать будет).
(толщина пластины выбрана из расчёта компенсации разницы в размерах колеи передних и задних колёс, а
также с учётом угла развала колёс и установки угла схождения передних колёс).
Рис. 181. Проверка и регулировка схождения передних колёс:
1 — шнур; 2 — пластина
Правильным есть положение колеса, когда шнур прямолинеен и в точке
— между шнуром и шиной нет
зазора. Такую же проверку произведите с другой стороны автомобиля. При этом:
1) если шнур с каждой стороны автомобиля прямолинеен и в точке
между ним и шиной зазора нет, то
регулировку схождения (при необходимости) производите изменением длины любой одной боковой тяги ру-
левого привода;
2) если шнур устанавливается в указанном в случае 1) положении только с одной стороны автомобиля, а с
другой стороны между ним и шиной в точке
имеется зазор, или шина в этой точке отжимает шнур, то регу-
лировку схождения производите изменением длины только боковой тяги со стороны неправильно располо-
женного колеса;
3) если шнур занимает положение, не соответствующее указанному в случае 1) с каждой стороны авто-
мобиля, то изменением длины боковой тяги установите в правильное положение левое колесо и затем уста-
новите схождение изменением длины другой боковой тяги. При вращении регулировочной трубы боковой
рулевой тяги удерживайте рулевое колесо в положении движения по прямой;
Проверять и регулировать схождение передних колёс можно на специальном стенде или с помощью спе-
циальной раздвижной линейки. В последнем случае установите линейку между шинами передних колёс с
упором её наконечников о выпуклости шин спереди колёс на высоте 200 мм от линии пола и стрелку шкалы
линейки переведите на нуль; перекатите автомобиль настолько, чтобы наконечники линейки оказались на
такой же высоте сзади колёс, и отсчитайте показание шкалы линейки; при несоответствии размера норме
схождения (1. 3 мм) при отпущенных контргайках вращением регулировочной трубы боковой тяги поверни-
те колесо в соответствующую сторону настолько, чтобы схождение равнялось 2 мм по шкале линейки, т. е.
размер В был больше размера А на 2 мм;
- удерживая регулировочную трубу от проворачивания, затяните контргайки (момент затяжки 5,5. 6
Установка наибольших углов поворота передних колёс. Наибольшие углы поворота передних колёс
(30°) устанавливаются по внутреннему колесу. Угол устанавливается упором головки регулировочного болта
62 (рис. 172) о головку болта крепления крышки колёсного редуктора. Регулировочный болт стопорится
контргайкой 63.
АМОРТИЗАТОРЫ
Снятие амортизатора передней подвески:
- отвинтите гайку болта крепления верхней проушины амортизатора, снимите шайбу и болт, опустите
- отвинтите гайку крепления нижнего конца амортизатора, снимите шайбы, снимите амортизатор и
упорную шайбу с кронштейна;
- выньте из проушин амортизатора резиновые и распорную втулки.
Снятие амортизатора задней подвески:
- отвинтите гайки болтов крепления верхней и нижней проушин амортизатора, снимите шайбы и болты,
Читайте также: