Ремонт кулисы москвич 2141
Кольцо подшипника запрессовывается в картер не на всю свою ширину, а только на часть ширины. Сам стопор при этом фиксирует кольцо подшипника только от смещения в осевом направлении и не препятствует свободному вращению кольца в расточке картера ГП. Т.е. кольцо будет свободно вращаться в картере вокруг стопора. Провороту наружного кольца также способствует загустевшее трансмиссионное масло зимой, высокие знакопеременные радиальные нагрузки ( самый высоконагруженный подшипник в КПП), а также разные коэффициенты теплового расширения алюминиевого сплава ( картер) и стали ( кольцо). В КПП последних выпусков завод устранил этот дефект, применив фиксацию наружного кольца этого подшипника стальной пластиной с болтами, но таких коробок практически не встречается.
В таких случаях представляется целесообразной замена обоих картеров в сборе, поскольку они обрабатываются совместно для обеспечения соосности расточек под все подшипники и штоки КПП. Необходимо также менять и сам дефицитный подшипник в сборе, поскольку на его наружном кольце имеется выработка снаружи из-за трения об картер, а заменять только его наружное кольцо недопустимо, хотя сам подшипник довольно долговечен и может служить дальше. Поскольку это достаточно затратный метод, причем не устраняющий вышеперечисленные недостатки, пришлось искать другое решение.
Было решено выточить стальную обойму с упором под наружное кольцо подшипника вторичного вала, сделать на ней ушки ( см. чертеж) и закрепить ее изнутри картера ГП тремя болтами М6, ввернутыми непосредственно в картер ГП. Сам картер растачивается под наружный диаметр обоймы, под запрессовку обоймы с небольшим натягом. В стальную обойму с расчетным натягом ( с учетом имеющейся выработки на внешней стороне кольца) запрессовывается наружное кольцо переднего подшипника вторичного вала. Штатный стопор остается на своем месте и продолжает выполнять свое назначение, т.е. фиксирует кольцо от осевого смещения. Для этого в обойме предусматривается прямоугольный вырез сбоку.
Теперь обо всем по порядку. Сначала следует выточить заготовку обоймы на токарном станке. Главное при этом – точить все за одну установку, чтобы избежать биений детали – токаря следует предупредить об этом! Вторая тонкость – нужно дать токарю кольцо подшипника, либо тщательно его измерить микрометром и задать точный размер с допусками, чтобы внутренний диаметр будущей обоймы обеспечил плотную посадку кольца подшипника с хорошим натягом в обойму.
Хороший токарь свое дело знает – будьте уверены!
Так выглядит заготовка будущей обоймы.
Теперь можно приступить к удалению лишнего металла с обоймы, чтобы получились крепежные ушки. Можно сделать это на фрезерном станке, можно и вручную – ножовкой, дрелью и напильником в тисках. Главное – аккуратность, чтобы не повредить геометрию будущей обоймы! Я пилил вручную ножовкой, затем высверливал лишний металл сверлильным станком и зачищал напильником. Можно использовать и болгарку. Желательно сделать из картона трафарет, приложить его к месту будущей установки обоймы в самом картере, убедиться, что все размечено верно, а затем наклеить его сверху на плоскость обоймы, чтобы не спилить лишнего.
Также круглым напильником обязательно нужно сделать два диаметрально противоположных полукруглых выреза на упорном буртике обоймы. Они нужны для выпрессовки кольца из готовой обоймы в дальнейшем ( если понадобится). Необходимо также сделать прямоугольный вырез на боковой поверхности обоймы под крепление штатного стопора. В итоге должно получиться вот так:
Далее нужно расточить картер ГП. Сделать это можно на любом авторемонтном предприятии, где растачивают блоки двигателей. Перед этим необходимо вывернуть из картера все шпильки крепления кожуха сцепления и вынуть центрующие втулки. Последнюю операцию следует выполнять аккуратно, чтобы они не лопнули – они каленые! Кроме того, подшипник первичного вала надо закрыть с обеих сторон, например скотчем, чтобы в него не попадала стружка.
Должно получиться так:
Теперь можно приступить к пробной запрессовке обоймы в сборе с кольцом подшипника в картер, со стороны главной передачи. Делать это нужно аккуратно, не допуская перекосов при запрессовке. Кроме того, необходимо правильно ориентировать обойму в картере, чтобы обеспечить его точную посадку в картере в угловом направлении.
Запрессовав до упора обойму с кольцом в картер ГП, проверяем, свободно ли вставляется стопор в паз на кольце, а также есть ли зазор между стопором и его опорной плоскостью. В идеальном случае зазора быть не должно, но вместе с тем стопор должен свободно входить в свой паз.
В случае если все же имеется зазор между стопором и плоскостью его прилегания можно подложить под него широкую шайбу нужной толщины, это нестрашно, главное – чтобы не было перекоса стопора при его затяжке! Смещение же наружного кольца подшипника в осевом направлении на 0,5-0,8 мм относительно роликов вполне допустимо.
Далее, следует временно вставить в картер ведомую шестерню главной передачи, поставить ее конические подшипники с корончатыми гайками, подтянуть их, чтобы шестерня свободно вращалась в картере и убедиться, что установленная обойма не задевает за шестерню.
Если все в порядке, вынимаем шестерню с подшипниками и приступаем к засверливанию трех отверстий в обойме. Делать это лучше всего по месту, просверливая одновременно обойму и картер. Сверлить следует в тех местах, где нет ребер жесткости с обратной стороны картера, т.е. между ними. Сначала тонким (3 -4 мм) сверлом, затем сверлом 4,8 мм под резьбу М6. Затем делаем зенковку под потайные винты М6х12.
Далее, нарезаем резьбу М6 к картере ГП и равномерно затягиваем винты. После затяжки их нужно закернить.
Теперь собираем обе половинки картеров КПП в сборе только со вторичным валом и прокладкой, чтобы проверить легкость вращения вала в подшипниках. Вал должен вращаться свободно, с легкостью велосипедного колеса, без люфтов и заеданий. Подшипники при этом нужно смазать несколькими каплями трансмиссионного масла.
При желании и наличии оправок проверяем монтажный зазор ведущей шестерни и если все в порядке, собираем КПП в соответствии с инструкцией, заменив изношенные детали и отрегулировав боковое зацепление главной передачи.
Вот собственно и все. Возможно, это покажется сложным, но если Вы владеете простыми слесарными навыками, то при аккуратном выполнении всех работ вы восстановите дефицитный и дорогостоящий картер КПП и получите надежную посадку подшипника самой главной передачи. Теперь его уже не провернет и боковой зазор в зацеплении будет стабилен. Лично я потратил два вечера на неспешное выпиливание и подгонку двух обойм и пару дней на расточку двух картеров и вытачивание заготовок.
Бюджет: 250 руб.за одну обойму-заготовку токарю и 300 руб. за расточку одного картера. Коробка после сборки и регулировки работает нормально, главная пара не гудит.
И еще, пару советов. Обязательно при сборке поставьте регулировочные корончатые гайки главной передачи на герметик, сделайте дополнительный сапун сверху с трубкой, выведенной наверх и заливайте в коробку хорошее масло со стабильными вязкостно-температурными характеристиками. Экономить на этом не стоит!
Всем привет, уже год воет выжимной наконец то я до него добрался на майских праздниках, и ход кулисы во все стороны меня не очень радовал теперь по закупкам:
Выжимной SKF- 1050р
Сальники полуосей CORTECO -130р за 1
Масло ТНК полусинтетика 75-90 трансмисионка -1100р
Ремкомплект кулисы- 700р
2Ремкомплект кулисы — 125р
Прокладки коробки- 30р
Втулки лапки сцепления — 125р
Ремкомплект сальников ради резиночки вилки включения передач -150р
Герметик- 160р
Мовиль боди- 420р
Распределитель тормозов- 250р
Топливная магистраль- 140р
Пыльник вилки включения ( москвич 412, рулевые наконечники) -30р
Сапун с моста классики- 20р
Датчик заднего хода 60р ( с ваз 2108)
Пыльник кулисы (копейка 2101 с малой тяги кпп) — 47р
Втулка выжимного 30р
Теперь про ремонт, процедура снятия всем известна первом делом меняем сальники полуосей, встают как родные, далеем снимаем колокол, что бы просверлить отверстие для сапуна, сверло 6.6, 2 метчика вроде бы м8
( кстати родной сапун в валу не был забит, как все говорят, даже намёка на шлак не было)
Далее меняем сальник вала. После чего снимаем заднюю крышку и меняем резиночку вилки, ставим все назад. Сверлим отверстие в правой лапке выжимного, так же сверлим сам выжимной его правую лапку, ставим закрепляем шплинтом с шайбой(увидел на драйве), ход стал ровным его перестало перекашивать да и с двумя лапками надежнее.
Переходим на кулису выбиваем кардан, разбираем низ кулисы меняем сухари, (втулки) мажем графиткой.
Меняем пыльники и так далее( все что можно поменять), так же меняем карданчик включения передач
Пыльник кулисы тот что сверху от классики встает как родной
Перед установкой коробки замовилил все дно, об этом в другой записи
Вот так все выглядит на месте( кстати коробку ставил без задней крышки иначе она цепляется за крепление подушки кпп.
Если после ремонта или замены привода переключения передач сохранится вибрация рычага переключения передач при движении, значит, имеется повышенный люфт в шарнирах рычага и их необходимо отремонтировать.
1. В моторном отсеке ослабьте гайку болта клеммового соединения наконечника рычага и тяги переключения передач.
4. В салоне извлеките из передней части облицовки тоннеля пола рамку чехла рычага управления коробкой передач, преодолевая усилие ее фиксаторов.
5. Выверните чехол рычага наизнанку, перекусите бокорезами (или разрежьте ножом) хомут крепления чехла и снимите чехол с рычага.
Хомут крепления чехла рычага переключения передач одноразового использования. При сборке установите новый хомут.
10. Протолкните отверткой внутрь корпуса рычага резинопластмассовую направляющую втулку и продвиньте ее вдоль по валу.
14. Осмотрите снятые детали. Если отверстие направляющей втулки изношено или ее резиновый массив деформирован или затвердел, замените втулку в сборе. Если в шарнирах кулисы есть люфт или сильно изношено отверстие под ось рычага, замените кулису.
По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.
© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Химия которая работает, и убивает бактерии
Механизм управления коробкой передач автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
Представляет собой упруго установленный на кузове автомобиля шарнирный рычаг управления коробкой передач с валом переключения передач.
На основании 22 (рис. 81) механизма управления неподвижно закреплена резинометаллическая подушка-опора 19, с помощью которой механизм устанавливается в тоннеле пола кузова. В центральной части основания в стакане расположена сфера шарового шарнира рычага 12 управления коробкой передач с разрезными верхним и нижним вкладышами 16 и 21. Снизу шаровой шарнир закрывается резьбовой крышкой 20, которая одновременно служит для регулировки усилия проворота шарового шарнира. В полость шарнира закладывается смазка литол-24.
В правильно собранном и отрегулированном шарнире при отсутствии зазоров должно обеспечиваться плавное без заеданий проворачивание сферы во вкладышах. Крышка стопорится отгибанием (кернением) металла корпуса основания на крышку.
Вал переключения 5 коробки передач имеет два шарнирных соединения. Переднее соединение вала представляет собой карданный шарнир с пластмассовыми втулками и запрессованными осями 2. Оси должны свободно проворачиваться во втулках. Кроме того, наконечник вала имеет резьбовое отверстие для соединения со штоком переключателя передач 31. Задний конец вала соединяется с рычагом управления посредством штифта 14, также опирающегося на пластмассовые втулки.
Рис. 81. Механизм управления коробкой передач: 1 - коробка передач; 2 - ось переднего шарнира вала управления; 3 - крестовина; 4 - ось; 5 - вал переключения; б - чех&л вала; 7 - кожух; 8 - уплотнитель; 9 - рамка; 10 - рукоятка; // - чехол рычага; 12 - рычаг механизма управления; 13- кожух, 14- штифт; 15 - чехол шарнира; 16 - верхний вкладыш; 17-пол кузова; 18 - заклепка; 19 - опора механизма; 20- крышка шарнира; 21 - нижний вкладыш; 22 - корпус основания; 23 - сфера рычага;-24 - тяга основания; 25 - кронштейн задней опоры двигателя; 26 - задняя опора двигателя; 27 - втулка; 28 - шайба; 29- гайка; 30 - фиксатор; 31 - переключатель передач; 32 - наконечник вала переключения; 0 - нейтраль; 1-включены 1-, 3, 5-я передачи; 11 - включены 2-я и 4-я передачи; III -включен задний ход
Назначением тяги 24, входящей в состав основания механизма управления и расположенной ниже вала управления, является согласование перемещений механизма управления с колебаниями силового агрегата. Благодаря этой тяге рукоятка 10 рычага управления коробкой передач сохраняет неизменным свое положение в пространстве несмотря на значительные колебания силового агрегата при различных условиях движения автомобиля. В нижней части рукоятки рычага управления выполнено кольцевое углубление для крепления кожуха 13.
Воздействуя на рукоятку, водитель перемещает вал управления коробкой передач в угловом и осевом направлениях, избирая и включая передачи.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
В предыдущей заметке я писал, что КПП собрана.
Но просто так взять и поставить это не про меня.
Демонтировал сцепу с маховиком. Родную корзину на мусор, так как сильно подъедены лепестки.
Кстати корзина совсем на такая как на реногоре. Это корзина родная, которая шла еще с завода на эспейсе, с которого мотор.
Взамен купил на разборке свежую корзину Valeo с лагуны. Люк не захотел из "религиозных" соображений.
Под маховиком при снятии кпп видел запотевание, думал что сальник потеет, но нет.
Это запотевание с бугеля заднего. Все отмыл, обезжирил и аккуратно всё загерметизировал.
Маховик далее по мурзилке установил, со всеми моментами затяжки, и герметиком для резьбы (кто не в курсе у F3R отверстия под болты в КВ сквозные).
С корзиной тоже прикололся, и решил ее моментом затянуть. Удивился что я от руки всегда не так сильно притягивал.
Так же снял кулису, и полностью ее перетрусил, перемыл, перемазал, установил хорошие целые пыльники и резинки. Новодельный ремкомплект не стал покупать. Дерьмо ибо. Собирал из двух заводских кулис одну. Сложилось впечатление что кулису никто никогда не обслуживал до меня.
Сейчас КПП уже стоит на месте, с новой подушкой, и конечно же смазанным первичным валом нужной смазкой, чтоб не было такого как при снятии, что я выдернул подшипник из КВ вместе с коробкой, и очень долго ее вытягивал, чтоб подшипник таки сдёрнулся и остался внутри и не пришлось откручивать корзину.
Немного накосячил при снятии КПП. Видно сильно переклонил ДВС, и где-то в районе корпуса термостата дернул какой-то шланг, теперь оттуда капает ОЖ. (Залезу сверху, все сделаю). Визуально вроде как с тройника.
Чуток себя побаловал (или машину. довольны вроде оба), и купил новые диски на лето.
А именно Azev A R16 7 1/2J ET30.
С резиной 205/50 r16. Правда пару еще нужно докупить, но это ерунда.
И сделал себе приятное, купил еще немного инструмента. Так как ШРУСы у меня прикручены ВАГовскими болтами, а там не шестигранник. И чтоб не мучатся, они мне помогут.
Читайте также: