Ремонт кулака ниссан патрол

Обновлено: 13.05.2025

Проверить шкворневые можно не только руками, как на картинке, но и монтажкой, подсунутой под немного поддомкраченное висящее колесо, которое нужно приподнимать и опускать. Для качественной проверки желательно, чтобы кто-то надавил на тормоз для исключения ступичного люфта и люфта наконечников.

Люфт из-за износа шкворневых подшипников ведет к износу как ступичных подшипников, так и сальника полуоси, и, как следствие, к вытеканию масла из моста, которое в свою очередь может вымывать смазку из шруса и нижнего шкворневого подшипника.

Устройство переднего моста (на схемах и в тексте ниже нумерация сквозная)

Взрыв-схема привода
(A) - узел поворотного кулака, (A1-2) - сальник полуоси, (B) - узел полуоси, (B1) - полуось, (B2) - шрус, (B3) - латунная шайба, (C) - узел цапфы, (C1) - сальник цапфы, (C2) - опорный игольчатый подшипник приводного вала, (C3) - поворотная цапфа, (C4) - защита тормозного диска, (C5) - уловитель смазки, (C6) - болты крепления уловителя смазки, (D) - узел ступицы, (D1) - тормозной диск, (D2) - внутренний сальник ступицы, (D3/D4) - внутренний подшипник ступицы, (D5) - болты крепления тормозного диска к ступице, (D6) - ступица, (D7/D8) - внешний подшипник ступицы, (D9) - гайка ступицы, (D10) - фиксирующая шайба, (D11) - стопорные винты шайбы, (E) - хаб, (E2) - болт хаба

Взрыв-схема поворотного кулака (A)
(A1) - узел шаровой опоры поворотного кулака, (A1-1) - шаровая опора поворотного кулака("шар", ШОПК), (A1-2) - сальник полуоси, (A1-3) - внутренний пыльник-заглушка шкворневого подшипника, (A1-4) - внешняя обойма шкворневого подшипника, (A2) - узел поворотного кулака, (A2-1) - поворотный кулак, (A2-2) - датчик ABS, (A2-3) - опорное кольцо сальника поворотного кулака, (A2-4) - сальник поворотного кулака, (A2-5) - скребок(грязесъемник) сальника поворотного кулака, (A2-6) - фиксирующие пластины сальника поворотного кулака, (A2-7) - регулировочный ограничительный болт поворотного кулака (ограничивает угол поворота колеса), (A2-8) - фиксирующая гайка ограничительного болта, (A2-9) - крепежный болт сальника поворотного кулака, (A3) - узел шкворня, (A3-1) - шкворневой подшипник (в его составе также внешний пыльник, который не показан на схеме), (A3-2/-3) - регулировочные пластины шкворневых подшипников, (A3-4) - фланец шкворневого подшипника, (A3-5) - крепежные болты шкворня

Хаб и кольца полуоси (E)
(E1) - автоматический хаб, (E2) - болт хаба, (E3) - стопорное регулировочное кольцо, (E4) - железное кольцо, (E5) - латунное кольцо.
Форма колец (E3), (E4), (E5) на рисунке не соответствует действительности.

Инфа, советы, лайфхаки и рабочие моменты

При замене подшипника на не оригинальный внешняя обойма должна быть заменена не зависимо от степени износа, но лучше не лениться выбивать внешнюю обойму и всегда менять подшипник комплектом.

Несколько советов тем, кто собирается обслуживать передний мост в первый раз:

Разборка и дефектовка

После отсоединения наконечника рулевой тяги временно вставьте наконечник тяги в посадочное, чтобы зафиксировать кулак для удобства дальнейшей работы.
Болты ( D5 ) крепления к ступице тормозного диска можно не откручивать, ступица снимается/устанавливается в сборе с тормозным диском. Если требуется отсоединение тормозного диска, то см. п.3 ниже.
Если не планируется обслуживание тормозов, то суппорт снимаем в сборе.

Не перекручивайте тормозной шланг.
Не выжимайте педаль тормоза, иначе тормозные поршни могут вывалиться.

Перед отделением диска от ступицы рекомендуется поставить метку их взаимного расположения.

Рекомендую, на всякий пожарный, заменить колесные шпильки на новые. Для выбивания/забивания шпилек в качестве выколотки удобно использовать " Оправку для центровки диска сцепления ВАЗ 01-07 " (вариант без отверстия в верхней части).

Для выколотки или лап съемника в ступице предусмотрены специальные проемы.
Для извлечения обойм требуется противоупор, поэтому ступица должна быть прочно зафиксирована. Для этого потребуются либо большие слесарные тиски, либо любая прочная поверхность, доска, столешница и т.д.
Внутрь зафиксированной ступицы кладутся подходящие болванки, в которые будет упираться винт съемника и диаметр которых будет достаточным для того, чтобы распирать лапы съемника, чтобы они не соскальзывали, например, массивную болванку + подходящую по диаметру сменную удлиненную головку. Но даже если болванка будет иметь недостаточный диаметр для распора лап съемника, то в этом случае будет достаточно просто просунуть что-либо между ней и лапами съемника.
В случае применения слесарных тисков ступица кладется на основание подвижной губки. Для обеспечения противоупора ступица немного поджимается не самими губками тисков, а их внутренними поверхностями, чтобы при работе съемника ступица упиралась в тыльную сторону губок снизу.

Если больших тисков нет, то можно применить любую прочную поверхность, например, отрезок толстой доски. В ней сверлится два или более отверстий, через которые ступица прочно фиксируется болтами. На столешнице или верстаке ступицу можно зафиксировать двумя мощными струбцинами.

При фиксации ступицы в слесарных тисках для получения противоупора губки тисков должны зайти поверх корпуса ступицы, чтобы при работе съемника она упиралась в них снизу. Попытка просто зажать ступицу в тисках без противоупора не позволит вытащить обоймы, ступицу просто вырвет из тисков.
Проворачивать винт съемника нужно медленно и плавно, без рывков и с небольшими паузами, чтобы обойма выходила постепенно. Наибольшее усилие нужно только для того, чтобы стронуть обойму. После того, как обойма стронется, она пойдет легко.
Для извлечения обойм внешнего и внутреннего подшипников нужно менять конфигурацию съемника (переворачивать лапы, перекидывать шарниры). См. фото ниже.

Обойма внешнего подшипника может быть также выбита оправкой №6 из набора LICOTA ATB-1132

Проверяем состояние внутреннего игольчатого подшипника ( C2 ) и внешних поверхностей цапфы, на которые опираются ступичные подшипники ( D3,D8 ). На них не должно быть коррозии, сильного износа в виде проточек, ступенек и канавок. Допустимо наличие матовой шероховатости без ощутимого рельефа и при условии, что подшипники сидят на цапфе без люфта. Зеркало на опорной поверхности цапфы или на поверхности внутренней обоймы ступичного подшипника говорит о том, что имело место заклинивание и проворачивание подшипника на опорной поверхности цапфы.
Подшипники нужно одеть на цапфу и проверить наличие радиального люфта. Его быть не должно, подшипники должны сидеть плотно.
На всякий случай проверяем износ упорной шайбы ( B3 ). Как правило он отсутствует.
Также контролируем состояние резьбы цапфы и ступичной гайки.

Чтобы не повредить посадочное подшипника зацепами съемника, не стоит сильно распирать "лапы". Но в тоже время нужно обязательно убедится, что зацепы всех трех лап подцепили именно обойму подшипника, а не его сепаратор.

Для извлечения подшипника цапфы путем выколачивания форма выколотки должна быть, как на рисунке:

Если же датчик ABS совсем прикис и возникает опасность его повреждения, то, чтобы его не сломать, достаточно освободить его провод от креплений и отсоединить разъем, установленный в кузове, после чего провод свернуть, а датчик оставить на поворотном кулаке.
Подробнее про датчики ABS читаем здесь:
viewtopic.php?f=69&t=295

Поскольку старого сальника полуоси не жалко, то на данном этапе самое время потренироваться в установке полуоси, если вы осуществляете обслуживание в первый раз и не имеете достаточного опыта. Проделайте несколько раз процедуру установки полуоси, чтобы приобрести навык и впоследствии не запороть новый сальник. Если вы делаете левую сторону, то потренироваться крайне желательно.

При откручивании упорного ограничительного болта ( A2-7 ) постарайтесь не сбить настройку. Откручивать нужно непосредственно болт, а контровочную гайку только чуть ослабить при необходимости. После желательно замерять и запомнить расстояние между шляпкой болта и гайкой, чтобы потом его не регулировать.

Если какой-либо из шкворней прикипел и не выходит, то ненужно долбить по нему зубилом. Для снятия кулака достаточно снять только один шкворень, а проблемный потом аккуратно выбить изнутри снятого кулака. Начать можно с нижнего, он обычно выходит легче.
Сальник ( A1-2 ) полуоси пока вытаскивать ненужно.

Видео предоставлено burewey .

Если конструкция выколотки представляет собой достаточно тонкий стержень(3мм), то выбивание обойм можно попытаться осуществить через выемки по краям посадочного места, что позволит сохранить внутренние пыльники-заглушки ( A1-3 ), которые стоят весьма не дешево. Для этой цели можно применить, например Force 6043150 (3х150мм).

Однако, выбивать такими тонкими выколотками непросто и не факт, что данный номер пройдет успешно и выколотка останется целой, поэтому в случае затруднений с выбиванием обойм рекомендую не экономить на этих пыльниках, а просто подковырнуть их отверткой и выбивать обоймы через противоположные шкворневые отверстия вышеупомянутой выколоткой на 8мм.
На фото ниже показано, как нужно заводить и придерживать выколотку в процессе выколачивания, чтобы легко выбить обоймы и не повредить посадочные.

Не пытайтесь применять в качестве выколотки отвертку, даже мощную, она будет неминуемо испорчена.

Однако, не смотря на обилие выбора, ничего из таких съемников мне не приглянулось, либо зацепы коротки(мешает юбка пыльника в случае оригинального подшипника), либо слишком массивные, либо нет фиксации, либо хлипкие. Я решил пойти другим путем и приобрел съемник сепараторного типа 30-50мм. Причем для данного конкретного случая вовсе не обязательно приобретать набор со всеми причиндалами, достаточно только самого съемника, который отдельно продается дешевле (600-800р), и пары болтов М8 с гайками и шайбами.
Горизонтальные шпильки фиксируют съемник под подшипником, а вращением гаек вертикальных болтов, шляпки которых упираются во фланец шкворня, съемник смещается вверх вместе с подшипником.
Ознакомиться подробнее со съемниками такого типа можно здесь.

Данный съемник не повреждает внешние пыльники шкворневых подшипников, что позволяет использовать их повторно, переставив со старых подшипников на новые.

Подготовка к сборке

Если в результате извлечения шкворней на их привалочных плоскостях или привалочных поворотного кулака появился наклеп, то его необходимо аккуратно заровнять напильником. Если регулировочные пластины шкворней получили повреждения, то их нужно обстучать на наковальне молоточком, чтобы стали ровными.

У крепежных отверстий поворотного кулака и тормозного диска, болты которых оказались ржавыми, желательно прогнать резьбу метчиком №2, чтобы не возникло лишних проблем при сборке.

Тщательно промываем от старой смазки не подверженные износу подшипники, шрус и "шар". Смываем грязь с гребенки ABS. Промываем отверстия под болты и посадочные колесных шпилек, если они меняются.
Шрус нужно промыть особенно тщательно. Без пневмораспылителя это может оказаться сделать непросто. Промывать его лучше керосином или каким-нибудь растворителем, обезжиривателем и т.д., заливая сначала внутрь, работая при этом шарниром и периодически сливать жижу. Окончательную промывку осуществлять в перевернутом виде, направляя струю пневмораспылителя снизу в сферу шарнира, чтобы остатки старой смазки и грязи вытекали из него. При этом также нужно работать шарниром. Шрус нужно промыть очень тщательно.

Кому сразу к предмету рассмотрения, листайте к словам "ИНФО ПО ТЕХ.ЧАСТИ". Материала мало. Пост будет редактироваться и дополняться по ходу работ, уж обессудьте!

ИНФО ПО ТЕХ.ЧАСТИ:

После того, как вывесил мост, поворотный кулак с хлопком опустился вниз и капли жижи превратились в бодрую струю. К такому обороту я не был готов и не успел подставить ведро.

Отмечу, что разборка поворотного кулака не составила труда. Все болты откручивались легко. Ступица снялась без проблем, как и поворотный кулак. Для тех, у кого ремонтного опыта еще меньше, чем у меня, дам совет по легкому изъятию рулевого наконечника из кулака. Вынимаем шплинт, откручиваем гайку и ставим под палец домкрат. Создаем напряжение, но не поднимаем машину. В этот момент метко, резко и достаточно сильно тяжелым молотком (у меня под рукой был 800гр.) бъем в торец проушины поворотного кулака (той, в которую вставлен палец наконечника). И вуаля!))) У меня на отсоединение тяги ушло меньше времени, чем на удаление ржавого шплинта из пальца наконечника.

Внешние кольца шкворневых подшипников имеют очень глубокую выработку. Теперь они годны только на то, чтобы из них сварить оправку.

Ступичные подшипники живы. Там еще осталась консистентная смазка, но, раз уж я туда добрался, их тоже заменю.
Остаточная толщина тормозного диска 17мм, вместо минимально допустимых 18. Решено заменить.
И тут я столкнулся с серьезной проблемой. Диск не хотел слазить со ступицы. WD на ночь и простукивание не помогли. Пришлось выпрессовывать нехитрым инструментом.

Во избежание рецидивов, посадочное место тормозного диска зачищено от ржавчины и покрыто медной смазкой.

Болты крепления тормозного диска к ступице посажены на разъемный фиксатор резьбы и затянуты с усилием 68 Н/м (По мануалу 50-68).

Далее занялся шаровой опорой поворотного кулака. Жесткой тряпкой убрал смесь грязи и смазки. УШМ с корщеткой снял крупную ржавчину.

Наступил этап шлифовки. Использовал наждачную бумагу 80 — 120- 180 — 240 — 320 — 600 — 800 — 1200.

По моему мнению, в данном случае полное устранение раковин означает снятие лишнего слоя металла. Было решено протравить цинкарем, а сверху покрыть краской и снова заполировать.

Тем временем решил провести эксперимент по обработке стальных деталей двумя разными гаражными методами. См. запись Цинкарь VS Hammerite.

Продолжение следует…
Прошло 5 дней.
И снова, здравствуйте! Я нашел необходимые компоненты для сборки поворотного кулака, а именно, резиновые уплотнительные кольца на крышки шкворневых подшипников и комплект ОЗК (Об этом отдельная заметка), поэтому работа продолжается.
Далее по порядку:

Hammerite уже давно полимеризовалась. Остались неприемлемые борозды от кисточки и мусоринки. Взявшись за наждак 240-600-1000-2000 затер ШОПК до блеска.

Краска затиралась достаточно тяжело, это не может не радовать. Удаляю пыль, очищаю ШОПК для следующих работ.

Сальник полуоси помещается в чулок пружинкой в сторону редуктора, для этого пригодится оправка на 59. Порядок действий такой: смазываем посадочное место подручной смазкой (при переборке кулака это NLG-2), четкими, но несильными ударами молотком по оправке забиваем сальник, пока оправка не упрется в специальную выемку в чулке.

Заглушку шкворневого вставляем так, чтобы резиновая прокладка находилась сверху. На фото положение заглушки верхнего шкворневого. Сергей рекомендовал смазать герметиком. Так я и сделал, чему потом был рад — при забивке смазкой шкворневых подшипников, она не ушла в полость кулака. Кстати, если кто-то надумает засверлить в крышки шкворневых тавотницы, думаю, не стоит герметизировать заглушки. Есть риск, что их продавит внутрь кулака.

Все читателям доброго времени суток! Прошло немного времени с последнего поста. Однако машина преобразилась по технической части в лучшую сторону, а именно переборка передней подвески, поскольку машину активно стало вести в лево - замена всех сайлент блоков в "клюшках"

, заменой болтов самих клюшек, по скольку они не пошли и пришлось вытаскивать мост из под машины

и спиливать болты и менять их на новые. Та же история и с сайлент блоками, замена на новые фирмы СТР

, поскольку в задней подвеске они зарекомендовали себя с лучшей стороны. Замена плавающего подшипника в тяге вдоль моста, также замена маленького сайлента на тяге, фирмы "точка опоры", ка я понял это полиуретан.

После всех манипуляций с тягами чистка поворотных кулаков

, установка новых подшипников на поворотных кулаках (сверху, снизу) сборка в обратном порядке. Заливка масла в мост, а именно 5 литров у меня уместилось до верхнего отверстия. Хабы, полуоси в отличном состоянии.

Также сопутствующая замена сальников на поворотных кулаках, поскольку вода начала просачиваться во внутрь самих кулаков совсем недавно и было решено быстро все сделать.

Также параллельно перебрали передние суппорта.

Схождение по компьютеру было в норме после переборки, регулировать не пришлось.

Стоимость запчастей (все запчасти на фото девять тысяч рублей, работы 10 тысяч. Машину никуда не ведет, едет по намеченной траектории и преодолевает неровности российских дорог стала мягче. Ремонт производился где-то на 267 тысячах пробега, то есть проехал уже свыше 5 тысяч- все хорошо, бегает дальше.

P.S.: по ощущения мастера и меня лично, так как я присутствовал при демонтаже моста с машины, передняя подвеска была оригинальная, в нее до меня никто не лазил и чувствовала она себя хорошо все 17 лет эксплуатации, думаю еще на столько же хватит.

"А ось накручивает, только что — не знаю,
Толь километры, толь мои года…" (Крестовый Туз)
Вот и мои оси накрутили с замены ступичных несколько тысяч километров и стали напоминать о необходимости проверить, как оно там, усиливающимся гулом при поворотах. Причём в обе стороны. Откровенно говоря, прошлую зиму, гула не было вообще, но с заменой зимней 265/75 на 285/75, резко вылез неприятный гул. Грубо говоря, 30 000 км назад, производил замену подшипников, потому, был несколько удручён необходимостью, снова туда лезть и снова тратиться, но, что поделать, по какой то причине, подшипники сказали "хватит" и пришли.
Вероятную причину досрочного выхода оборудования из строя, предполагаю в несвоевременной замене смазки в поворотных кулаках. Конечно весной заглядывал в ступицы, но не заглянул дальше, может и удалось бы отсрочить ремонт. Так же возможная причина — состояние самих кулаков. Грустное состояние, чего уж там говорить.
В общем, нового по замене рассказать нечего, кто хочет учиться, учитесь у Корня, а я поделюсь очередными фото и расценками. Можно сравнить с 2х летней давности.

На сей раз, попробуем смазку от Mannol. Правда, 900 грамм — очень мало, пришлось на ступичные мазать Шелловскую

Месяца четыре назад заказывал запчасти для переборки переднего моста в рамках майских праздников.
Но как-то не сложилось. То состояние здоровья, то некогда, то лень, да неохота. ((:

Но всё же это случилось, хоть и в середине августа.
Когда покупал запчасти, кулаки ещё не потели и визуально внешне были хороши, правда пока суть, да дело, на левой стороне моста умер сальник полуоси. Из-за этого ремонт растянулся на два захода. Вначале перебрал правую сторону, в которой проблема с сальником полуоси не замечена, а потом левую, на которую заказывал отдельно сальник. Так же ещё был некий непонятный момент стука в передней подвеске при повороте рулём.
Так же было выяснено, что является причиной.

Поднял машину на домкрате, начал внимательно заглядывать под него (не дарёный ведь (: ), сразу нашлась причина бряканья при поворотах.

Просто на две половинки развалилась пружина. Была одна, а стало две. Но коротких. (:

После этого начал разбирать кулак.
Скинув суппорт понял, что оба передних просятся под переборку.

Потихонечку облегчал автомобиль, снимая всё больше и больше железа.

Хаб был промыт бензином и высушен. Разбирать не стал, не вижу смысла лезть в рабочую вещь (хватило разборки хаба на машине родителей).

Состояние ступичных подшипников тоже не вызывало нарекания, смазка была без примеси посторонних частиц. Поэтому, тоже промывка и последующая сушка.

Съёмник для ступиц был сделан из двух листов стали 5мм и болтов, доработанных болгаркой.
Идея приспособы были взяты у KorenV , чертежи были найдены на просторах форума AutoClubMan. Конкретное данное изделие по результатам перебора двух машин в семье было признанно заслуживающим своего места среди прочего инструмента.

С самого тормозного диска было отковыряно чуть ли не кило слоистой грязе-ржавчины, на гребёнке датчика АБС был добротный слой густой и тягучей грязи. Тоже всё в чистку и промывку. Ржавчина убиралась по принципу "что отковыривается отвёрткой — то лишнее". Сальник ступицы оказался в более-менее вменяемом состоянии, но был заменён.

Цапфа не имеет следов сильного износа на посадочных местах подшипников ступицы. С датчиком АБС пришлось повозиться. Размачивание ВДшкой не помогло, тормозухи не было под руками. Пришлось раскачивать отвёрткой, да через деревянный брусок выстукивать молотком. В какой-то момент даже немного позверствовал. Использовал как выколотку головку на 11, но крайне аккуратно (родителям таки стрясли один из датчиков… ): ). По факту, с датчиком всё хорошо и он вылез из своего посадочного места. Держался на хорошем слое ржавчины. (Хорошо, что датчик пластиковый. Читал про какой-то пассат ранний, наверное, типа В4, так у того металлический корпус датчика был. Думаю, результат понятен…). Несколько минут работы наждачкой вернули металлический блеск на место.

Нормально так земли на ней, ещё немного и подсолнухи растить можно. (:
Игольчатый подшипник внутри чувствует себя хорошо, сальник тоже не убитый, но был заменён.
Тут тоже не обошлось без промывки бензином и доработки мелкой наждачкой, для возврата былой красоты. (:

А вот это всё скрывалось за цапфой и вызвало тоже немалое удивление.

Полным полно земли вперемешку с консистентной смазкой.
На полуоси, где происходит контакт с сальником, видна небольшая выработка. Но ногтем не ощущается при царапании (у родителей на машине ощутимо было). Сальник живой, менять его не стал.

А вот и причина переборки моста. Шкворневые подшипники.
При повреждении фетра (сальник кулака с задней стороны, который скользит по шару) в полость кулака начинает попадать всё, что бывает на наших дорогах. И исходя из законов физики, под воздействием гравитации оказываются в самой нижней точка кулака, как раз в месте расположения подшипника. Качественная порция грязюки в кулаке вызывает предсказуемую смерть подшипника и появление вертикального люфта, что вызывает дальнейшее уничтожение сальника полуоси со всеми вытекающими.

Заметно большое количество ржавчины в нижней части кулака и на том элементе фетра, что был снизу.
Вся ржавчина с этих плоскостей тоже убирается наждачкой, ибо всё не так страшно. Никаких раковин и прочего нет.

Выяснилось, что малярные работы не мой конёк и сказывается отсутствие опыта.
Смотрел на работы, которые делают ребята и на своё творчество… Что же, разница заметна даже не вооружённым взглядом.
Запрессовываются внешние обоймы шкворневых подшипников.

Крышечки подшипников ставятся вначале в обоймы! А потом уже обоймы запрессовываются в шар!
Но об этом я вспомнил не сразу (ибо только услышал, но не мой опыт), пришлось выколачивать и ставить заново.

После всего этого, надо собирать обратно.

После всего этого следовала установка медной шайбы на полуось, цапфы, установка стопорного кольца на полуось, возврат на своё место всех щитков, датчика АБС, ступицы, суппорта.

Смазка в подшипники наносилась при помощи шприца, в который был вставлен картуш смазки Gazpromneft LX EP 2. В гранату перед установкой тоже из шприца выдавлена то же самое. В кулак смазка загонялась через посадочное место нижнего болта шкворней, пока не полезет наружу через верхнее отверстие от болта.

Для покраски использовалась кремнийорганическая эмаль, нанесённая с нарушением всех техпроцессов.
Сразу на прошкуренный и обезжиренный шар.

Начал работы часов в шесть вечера, до часу ночи покрутил и пошёл спать, на след. день начал около половины двенадцатого и неспешно окончил к началу седьмого.

Читайте также: