Ремонт кпп иж юпитер 2
Разборка и сборка коробки передач и механизма переключения мотоцикла ИЖ-Ю производятся следующим образом.
Разборка. Снять двигатель с рамы и отсоединить патрубок карбюратора. Снять педали переключения и кик-стартера, слить масло из картера коробки, для чего отвернуть пробку.
Отвернуть крепежные винты и осторожно снять левую крышку картера, не повредив бумажной прокладки, а также снять правую крышку. Разобрать и снять механизм муфты сцепления. Снять крышку люка, находящуюся внизу картера, и ослабить стяжной болт маховика. Снять нижний патрубок резинового чехла и, отвернув семь винтов и стягивающий болт маховика, разъединить картер на две половины. Все детали коробки передач, кроме вторичного вала, могут быть вынуты из картера.
Для разборки механизма переключения надо снять кулачок автомата выжима сцепления и вынуть шпонку.
При разборке необходимо следить, в каком порядке были собраны детали. Особое внимание уделить регулировочным шайбам.
Сборка. Сборка коробки передач и механизма переключения производится в правой половине картера.
Установить валик механизма переключения вместе с его деталями и шпонку. Надеть кулачок автомата выжима сцепления и закрепить его. Установить промежуточный вал в шарикоподшипник без шестерни первой передачи и первичный вал, надев на него кольцо толщиной 2 мм.
Установить червячный вал и вилки переключения, соединив их с шестернями-каретками первичного и вторичного валов, причем на правый конец надеть регулировочную шайбу толщиной 1,4 мм. Червячный вал устанавливается так, чтобы имеющиеся метки керна на зубцах сектора и червячном валике совпадали. Это важно для правильного включения передач.
На полуось коленчатого вала правой половины картера поставить шпонку и надеть маховик. Плоскости разъема картера очистить от лака и вновь смазать их бакелитовым лаком.
Вставить шпонку в левую полуось коленчатого вала. Надеть на левый конец червячного вала регулировочную шайбу толщиной 0,2—0,3 мм.
Вставив шестерню первой передачи в левую половину картера и поддерживая ее пальцами левой руки, через отверстие, имеющееся в стенке картера, начать соединение левой половины картера с правой, для чего надеть левую половину картера на вал переключения передач и, поворачивая маховик, совместить шпонку коленчатого вала со шпоночным пазом маховика и соединить половины картера.
В момент соединения картера, после того как на промежуточный вал будет надета шестерня первой передачи, через отверстие в картере отверткой отвести фиксатор переключения передач, что позволит войти на место червячному валику.
После того как картер будет соединен, крепящие винты закрепить. Установить одинаковые, зазоры между маховиком и стенками картера, после чего затянуть до отказа стяжной болт маховика.
Бензопила ms 180 stihl
Бензопила ms 180 stihl. Поездки на вездеходах в труднодоступные места для распила упавших деревьев, заготовки дров для костра, необходима простая легкая классическая бензопила.
Замок зажигания
Замок зажигания является посредником между потребителями электрической энергии и источниками электрической энергии.
Инструменты
- Большая плоская отвертка
- Небольшая линейка
- Головка на 17 и 22
- Съемник: берем ненужный диск сцепления, привариваем к нему пруток и наш съемник готов
- Маленькое зубило
Проверка барабана корзины сцепления
Первым делом проверяем храповый механизм ножного запуска. Именно на него приходится основная нагрузка. Переворачиваем корзину сцепления храповиком к себе, снимаем стопорное кольцо и разбираем храповик.
Осматриваем зубья храповика: они должны быть острыми без сколов и других повреждений. Если зубья будут смятыми или поломанными — заводная лапка 100% будет проскальзывать. Многие мучаются с этой проблемой греша на густое масло или на слабую пружину — на самом деле причина проскальзывания лапки кроется в храповике.
Пример зубьев храповика в идеале.
Часто и густо, клепки на храповике ослабляются и если вовремя этого не заметить — их срезает. Чтобы этой неприятности с вами не произошло — пошевелите пальцами храповик. Если он будет шататься — высверливайте старые клепки и клепайте по-новой. Протяжка старых клепок как правило ничего не дает.
Пример изношенных зубьев.
Пример трещин корпуса корзины. По большому счету, эту корзину можно еще спасти: снять фаски на трещинах, заварить и проточить швы на токарном станке. Но зубья под моторную цепь у нее были изношены и я ее выкинул.
Проверка внутреннего барабана корзины сцепления
Внутренний барабан вечен по определению. Единственная проблема, которая с ним возникает: разбивает и иногда срезает шлицы и ослабляется посадка болтов под нажимные пружины.
Оденьте барабан на вал и раскачайте его:
- Если барабан будет сильно болтаться на валу — осмотрите шлицы и если они разбитые — меняйте барабан на новый.
Раскачайте поочередно болты под нажимную пружину:
- Если болты будут шататься — выбейте их из барабана, накерните посадочные места и забейте обратно в барабан.
Проверка цепи моторной передачи
Устанавливаем на валы звездочку и наружный барабан корзины сцепления, затягиваем болт на ведущей звездочки и проверяем цепь на прогиб.
- Если цепь провиснет более чем на 20 мм — меняем ее на новую.
У меня цепь новая и поэтому прогиб у нее минимальный.
Поверка дисков сцепления
Основные неполадки сцепления происходят по вине дисков. Если диски будут кривые или изношенные, то никакая даже суперская регулировка от кутюр плохую работу сцепления не исправит.
Износ определяется визуально и только на пластиковых дисках: осматриваем диск и если найдем на нем трещину или обломанный зацеп, которым он входит в наружный барабан или увидим, что круглые выступы на рабочей поверхности уже давным давно стерлись — выкидываем такой диск на помойку.
Кривизна дисков определяется так: ложем поочередно все диски на стекло и пробуем раскачать их
- Если диск качается — значит он 100% кривой и место ему на помойке.
- Если диск лежит ровно — оставляем его.
Регулировка соосности зубьев моторной передачи
Надеваем на первичный вал КПП регулировочную шайбу, затем туда же одеваем распорную втулку наружного барабана сцепления. Одеваем на цапфу коленчатого вала пружинную шайбу. Устанавливаем на двигатель наружный барабан и ведущую звездочку моторной передачи, болт на звездочке затягиваем. Прикладываем к звездочкам линейку и смотрим соосность зубьев под моторную передачу.
- Если зубья не сойдутся — регулируем ихнее схождение подкладыванием или убиранием регулировочных шайб под корзиной сцепления
В моем случае зубья корзины и ведущей звездочки соосны.
После регулировки соосности зубьев — снимаем с двигателя барабан и звездочку а регулировочные шайбы и распорную втулку оставляем.
Одеваем на вал переключения передач упорную шайбу возвратной пружины кикстартера.
Одеваем вал кикстартера на вал механизма переключения передач и заводим в специальный паз крючок возвратной пружины.
Чтобы не получить травму руки — натягиваем пружину кикстартера только заводной лапкой!
Надеваем заводную лапку на вал, затягиваем болт и в зависимости от личных предпочтений натягиваем пружину. Лично я натягивал пружину на два оборота. Получалось немного туго, но зато лапка не болталась как сопля и всегда возвращалась на свое место.
Устанавливаем на валы корзину с звездочкой и моторной цепью. Подкладываем под цепь оловянный пруток или палочку и с максимально возможным усилием затягиваем болт на звездочке.
Устанавливаем на вал внутренний барабан сцепления, одеваем на него специальную контрящею шайбу, наворачиваем гайку, фиксируем барабан съемником и с максимально возможным усилием затягиваем гайку (резьба левая, тянем против часовой стрелки).
Отыскиваем в комплекте металлических дисков сцепления самый толстый — это упорный диск, на нем еще есть проточка с внутренней стороны — не ошибетесь. Ставим упорный диск проточкой к двигателю на внутренний барабан корзины сцепления, затем ставим пластиковый диск и чередуя диски друг с другом набираем корзину.
Перед установкой гаек — их нужно накернить: лежим гайку набок и набиваем зубилом на фланце риску. Где набивать риску — увидите: там есть заводские. Сильно закручивать гайки не нужно — накрутите их так, чтобы ихние торцы были выше болтов на 5-6 мм, этого будет вполне достаточно.
После окончательной сборки сцепления — проводим его тщательную регулировку.
Что мне нравиться в Планетовской КПП так это то, что ее можно разобрать и отремонтировать не разбирая двигателя и даже не снимая его с рамы: непосредственно по месту, даже не сливая масла: ложем набок мотоцикл и ремонтируем – это на самом деле, в плане ремонта и обслуживания очень удобно.
Второй приятный момент заключается в том, что передаточные числа первой второй и третьей передачи в “Планетовской” КПП можно изменять на свое усмотрение простым подбором шестерен и валов от других моделей мотоциклов “Планетовского” ряда. Тем самым делая нужную передачу более скоростной или тяговитой.
В планетовской КПП болячек аж три штука:
- Течь масла из заглушки промежуточного вала
- Плохое зацепление шестерен на первой передаче
- Постоянное отворачивание болтов крепящих упор вала переключения передач
Проблема с течью масла я решаю очень легко и просто: вынимаю стопорное кольцо; извлекаю подшипник промежуточного вала, обезжириваю заглушку, стопорное кольцо, посадочное отверстие, затем наношу на наружную кромку заглушки герметик, ставлю ее на место и сразу же прижимаю ее подшипником и вуаля — течь устранена!
Вследствие заводской недоработки, шестерня-каретка включения первой-третьей передачи заходит своими кулачками в шестерню первой передачи не полностью, а лишь малой частью едва цепляя кулачками шестерню из-за чего быстро изнашиваются кромки и первая передача начинает выбивать.
Болты крепящие упор в процессе эксплуатации постоянно откручиваются то ли от вибрации, то ли еще от чего — откручиваются и все тут, как их только не затягивай… Не помогают даже специальные контрящие шайбы. Я долго боролся с этим безобразием всеми известными мне традиционными способами и пришел к выводу, что лучше всего эту проблему решает красный фиксатор резьбы. Смело садите на него болты и избавитесь от этой проблеме раз и на всегда.
Подготовка к сборке
Подготовку к сборке можно разделить на два основных этапа: замер и при необходимости устранение осевого люфта копирного вала и проверка пригодности к дальнейшей эксплуатации подшипника вторичного вала.
Первый этап — замер и устранение осевого люфта копирного вала
Одеваем на копирный вал со стороны фиксатора — регулировочные шайбы. В моем случае регулировочных шайб было четыре, но у вас их может быть больше или меньше, а может и не быть… Отводим стопорную планку в сторону и устанавливаем копирный вал на свое место. На второй конец копирного вала одеваем штатную, упорную шайбу.
Укладываем на плоскость разъема крышки КПП новую прокладку (обязательно) на которую в дальнейшем вы будите окончательно собирать КПП и с положенным усилием затягиваем крепежные винты крышки КПП.
Переворачиваем двигатель и замеряем осевой люфт копирного вала, норма 0,2-0,4мм, но будет лучше, если вам удастся обеспечить осевой люфт на уровне не более 0,2мм. Регулировка осевого люфта осуществляется простым добавлением или убиранием регулировочных шайб.
Второй этап: проверка на пригодность к дальнейшей эксплуатации вторичного вала
При обычных режимах эксплуатации — подшипник вторичного вала ходит достаточно долго. Но как бы мы не хотели и не старались, а он изнашивается. Оно бы ничего, если бы не безопасность: если у вас на ходу разлетится подшипник вторичного вала, а он обязательно разлетится, если его вовремя не поменять — КПП вместе с задним колесом клинит, причем намертво и вы шлифуете попой асфальт…
Осторожно, над каким-нибудь подносом вынимаем вторичный вал и внимательно осматриваем беговую дорожку подшипника вала, обоймы и сами ролики. На рабочих поверхностях подшипника и роликов не должно быть раковин, гранености, следов износа или перегрева. Дорожка должна иметь идеально ровную рабочею поверхность.
Пример беговой дорожки вторичного вала и обоймы в идеальном состоянии.
Для облегчения обратной сборки — нанесите на беговую дорожку какую-нибудь смазку, типа литола и аккуратно уложите ролики на дорожку и немного прокручивая вставьте вал в обойму. Как только шлицы звездочки упрутся в кромку сальника — тонкой отверткой по кругу поправьте кромку сальника и продвиньте вал до упора. И сразу же, чтобы вал не выпал — наденьте на него звездочку и закрепите ее гайкой.
Сборка
В тщательно отмытый и подготовленный к сборке картер ставим первичный вал, шестерню первой передачи и копирный вал с заранее подобранными регулировочными шайбами.
Одеваем на шестерню-каретку включения второй-четвертой передачи (она меньше шестерни-каретки включения третьей-первой передачи, не ошибетесь) вилку так как это показано на картинке. Одеваем шестерню на первичный вал и заводим штифт вилки в верхний паз копирного вала.
Одеваем на шестерню-каретку включения первой-третьей передачи вилку, как это показано на картинке, укладываем ее на шестерню первой передачи и заводим штифт вилки в нижний паз копирного вала.
Устанавливаем промежуточный вал.
На старых двигателях концевая шестерня ставится отдельно. На более поздних — выполнена заодно с промежуточным валом.
Заправляем возвратную пружину вала переключения передач так, как это показано на картинке.
Проверяем работоспособность собачек вала переключения передач: сжимаем-разжимаем их несколько раз. Особое внимание уделяем ихним рабочим кромкам: они должны быть острыми не зализанными. И не забываем проверить пружину, которая сжимает собачки: она должна быть правильной формы и обеспечивать упругость хода собачек.
Сжимаем собачки и устанавливаем вал переключения передач на свое место.
Разворачиваем копирный вал меткой на корпусе к валу переключения передач и чтобы во время установки не промазать мимо метки — замазываем промежуток между зубьями напротив метки копирного вала литолом или красим. Так будет заметней.
Ищем на секторе риску и во время надевания сектора на вал переключения передач — совмещаем риску на секторе с меткой на корпусе копирного вала: зуб напротив риски сектора должен строго зайти между зубов напротив метки копирного вала.
Чтобы во время установки наши метки не сбились — связываем между собой — сектор и копирный вал обычной швейной нитью.
Одеваем на первичный и копирный вал штатные, упорные шайбы и вставляем на свои места направляющие втулки крышки КПП.
Обезжириваем плоскости, наносим герметик, укладываем прокладку, устанавливаем крышку и с максимально возможным усилием затягиваем крепежные болты. Под болты отмеченные желтыми стрелками подлаживаем специальные шайбы.
После затяжки крышки КПП — проверяем осевые люфты первичного и вторичного вала. Норма: 0,2-0,4мм.
Если люфт будет больше нормы — снимаем пластину, осаживаем подшипник и подлаживаем под него необходимое количество регулировочных шайб.
22. Двигатель: сборка
Начал с того, что замазал герметиком заглушку подшипника промежуточного вала в правой половинке картера. Для этого снял фиксирующее кольцо, обезжирил, заполнил полость герметиком до выхода его наружу и поверх поставил кольцо. После чего еще немного намазал поверх для лучшего заполнения, а также промазал находящийся рядом прилив под червячный вал – на всякий случай. Герметик использовал силиконовый прозрачный термостойкий и маслостойкий. Затем вставил вторичный вал, предварительно установив ролики подшипника смазанные литолом в обойму, чтобы не выпали и промежуточный вал в подшипник (шайба не ставится). Кстати о регулировочных шайбах – у меня их стояло три: толстая на шестерне между вторичным валом и первичным в сборе; средняя под червячным валом; тонкая на червячном валу сверху. Установил пружинку и ось собачки в посадочное отверстие, собрал механизм переключения передач с собачкой и сектором (пружину вала переключения не снимал) и зафиксировал его справа, затянув кулачок полуавтомата для предотвращения смещения. Проверка поворота механизма переключения показала, что собачка ходит по пазу и возвращается на место пружиной, как и положено. На секторе и нижней шестерне червячного вала имеются метки, которые необходимо совмещать. Для удобства установки червячного вала зубцы шестерни помечаются маркером, иначе есть вероятность неверной установки. Две шестерни с ручейками имеют разный внутренний диаметр: с бо́льшим ставится на промежуточный вал, а с меньшим на первичный и ошибиться невозможно в принципе. Вилки червячного вала проворачиваются вправо до упора и на левую (верхнюю) ставится ручейком вниз шестерня с бо́льшим внутренним диаметром, а на правую (нижнюю) ставится ручейком вверх шестерня с меньшим внутренним диаметром. Установил регулировочные шайбы и, совмещая метки на секторе и на шестерне червячного вала, вставил вал с шестернями на место. Далее установил первичный вал в сборе и шестерню первой передачи — её потом нужно устанавливать отдельно в левую половинку картера, иначе она упрется в картер и не даст совместить половинки. После установки шпонок маховика на валы и самого маховика в правую половинку все готово к монтажу левой половинки картера. Не забыть про центровочные штифты. Обезжирил поверхности, нанес ровным слоем герметик, выждал необходимое время и, одновременно придерживая рукой шестерню первой передачи внутри левой половинки и отверткой отводя фиксатор передач вправо, посадил крышку. На червячном валу есть выемки, которые соответствуют количеству передач, а также есть двум нейтралям: между I и II, между III и IV передачами. Зуб фиксатора должен оказаться на одной из них. Я собирал коробку на нейтрали между I и II передачами, и зуб фиксатора оказался на самой большой. После затвердевания герметика перевернул двигатель вверх окном маховика и отрегулировал его среднее положение, после чего затянул стягивающий болт. Далее все просто – установил сектор и пружину кикстартера, закрутив последнюю на два оборота, втулку на первичный вал КПП, звездочку и корзину сцепления с цепью на валы, не забыв про шпонку на цапфе коленчатого вала. Затянул болт моторной звезды, фиксируя цепь, чтобы не крутилась, установил внутренний барабан сцепления, стопорную шайбу и затянул гайку внутреннего барабана сцепления (резьба левая), также фиксируя цепь. Собрал корзину сцепления. Левую крышку на прокладку садить пока не стал, так как впереди еще регулировка сцепления, поэтому просто собрал все оставшиеся детали, чтобы ничего не потерять. Ведущую звезду заменил с 18 зубьев на 21.
P.S. Все винты двигателя в дальнейшем планирую заменить на болты под шестигранник
Пришло время заключительной второй части по бюджетному восстановлению Юпитера (дедули) Для тех кто не видел первую вот ссылка Иж юпитер 2 1969г. Синий Дед. Часть 1
Так как рама была закончена осталось сделать двиг.
При снятии цилиндров выяснилось что в кривошипной камере вода.
Именно по этой причине я не смог запустить мотор когда мот был еще собран.
далее была разобрана коробка
хорошо что двиг не запустился, потому что в картере небыло масла . Из за отсутствия заглушки с правой стороны.
Все было почищено и отмыто, заменены сальники и подшипники, добавлены недостающие шайбы под валы в коробку.А где они не нужны наоборот убраны.
Ну можно и в раму поставить новое сердечко, мощностью 18 л.с.
Не так уж и много в сравнении с современными мотоциклами, но для 60х годов это было достойно.
Уже не терпится его запустить )))) продолжаю сборку рамы по мелочам.А как известно красота она в мелочах.
Состоялся первый запуск а также первый выезд))) Я безумно счастлив, еду за рулем без глушителей и не могу улыбку с лица убрать )))))
Ну и конечно финальный аккорд всего этого восстановления, когда ты все ставишь наместо в крайний раз.
Хотелось бы конечно заменить колени и глушитель но стоят они в хорошем состоянии как весь мой бюджет потраченный на проект .
Кстати о деньгах ушло у меня на весь мотоцикл 13000 руб.
Сюда входит
Мотоцикл 4000р
Флиппера 3000р
Покраска 3000р
Двигатель и расходники 3000р
Откиньте стоимость мотоцикла и флипперов
получится 6000 рублей !
Ну и по традиции видос о том как это было если кто захочет повторить )))
Метки: юпитер2 восстановление
Комментарии 59
в свои 15 лет купил такой у деда за какую то символическую сумму (с коляской) Он у меня был порадно выходной, в лес за грибами на нем летали)
Скажите, а сразу нормальную резину не купить было с белым кантом, нежели флипера ставить? Или там цена космос?
цена космос)) а так всего 2600
Сиденье конечно выбивается из общего вида. А так зачет. Был у нас в семье такой. Только, как говориться, рейстайлинговый. На крышках бардачклв уже присутствовали накладки из пластика с надписью Юпитер 2.
Сделал из того что было в запасах . :) обошлось в 400 рублей . Не чем было заменить :)
Я небольшой любитель мототехники, но однозначно очень приятно поглядеть на процесс восстановления и конечный результат. Здорово получилось! И что самое интересное — доказано, что совсем не нужно тратить огромные средства.
Рад что понравилось :) именно это и хотел доказать :)
Сиднье не родное, у меня был юпитер 2, у него должна быть железная ручка на седенье, вечно жопой об него бился!
Именно по это причине ее нет :)
Вот хитрый, , надо в сток делать, так что ручку надо прикрутить! :-)
Мотор надо было ещё полирнуть пастой гои.
вобще первый раз вижу такое)))) больше на самолетный похоже))))
вот валяется а может кто то ищет такой .
Земляк молодцом! Олдскул отличный получился!))
В принципе все здорово, но есть один минус — не заморочился с глушаками. Они местами подмятые и портят весь вид.
Отрихтовать и отполировать надо
Ну красный гермет это конечно зря.
Переднее колесо по шире бы.В сборе смотрится каким то тощим, не гармонирует с общей массой мотоцикла.
А коленвалы трудно спрессовывать при сборке?
нет не трудно, нужно немного опыта
Я ни разу не мотолюбитель. Но мои 5 копеек — ему бы другую сидушку, и подножки чутка вперёд вынести — был бы совсем другой вид.Саавсем другой.
А за выполненную работу плюс в репу — молодеццц!
Красава! пять баллов, сижу смотрю видос дошел до первого запуска, тут сын подползает заинтерисованно смотрит (11месяцев) говорю ему, вот вырастиш и мы с тобой что нибудь попробуем воскресить, мама сидит рядом за компом говорит что вы там уже собрались делать? говорю мот купим будем с сыном его перебирать! ЧТО? никаких мотоциклов… Ох уж эти женщины, но мы то с сыном знаем чем мы займемся через пяток лет… Наивные женщины ;) ну ты красава! есть у меня Минск ( Родаки на новый год подарили в 16 лет) это реально подарок от которого у меня ручки и ножки еще неделю трусились… Сейчас правда стоит в селе уже лет 10 не до него, жаль… Моты это тема! Вот реально молодец :
Читайте также: