Ремонт двигателя тойота 2lt
Четырехцилиндровый бензиновый двигатель 2TR-FE выпускается с 2004 года на заводах Тойота в Японии и Индонезии. Мотор, построенный на базе агрегата 3RZ-FE, разрабатывался специально для внедорожников и коммерческого транспорта. Двигатель оснащается чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой с двумя распредвалами (привод ГРМ цепной), впускным коллектором с изменяемой геометрией и системой распределенного впрыска. Наличие гидрокомпенсаторов позволяет избежать процедуры регулировки зазора в клапанном механизме. В 2015 году 2TR-FE подвергся модернизации, по итогам которой была внедрена система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i (до этого фазовозвращатели стояли только на впуске) и повышена степень сжатия с 9.6:1 до 10.2:1.
Простая конструкция и проверенные временем узлы позволяют отнести двигатель 2TR-FE к числу самых надежных силовых агрегатов Тойота. При правильной эксплуатации, своевременной замене масла и использовании оригинальных смазочных материалов нужной вязкости пробег до капитального ремонта может составить 500 тыс. км и больше.
Расшифровка обозначения
- 2 – поколение двигателя;
- TR – семейство двигателей;
- F – двухвальный ГРМ (DOHC);
- E – многоточечный впрыск топлива.
Двигатель 2TR-FE фото
Технические характеристики 2TR-FE 2.7 литра
Версия с VVT-i
Версия с Dual VVT-i
| Годы выпуска | 2015 – н.в. |
| Место производства | Kamigo Plant (Япония) Toyota Motor Manufacturing Indonesia (Индонезия) |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Наддув | нет |
| Система питания | инжектор (MPI) |
| Конфигурация цилиндров | R4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Тип ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | цепной |
| Блок цилиндров | чугун |
| Головка блока цилиндров | алюминий |
| Рабочий объем | 2693 см³ |
| Диаметр цилиндра | 95.0 |
| Ход поршня | 95.0 |
| Степень сжатия | 10.2:1 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Мощность | 163-166 л.с. (5200 об/мин) |
| Крутящий момент | 245-246 Нм (3900-4000 об/мин) |
| Тип топлива | бензин АИ-95 |
| Экологический класс | Евро 4/5 |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Фазорегулятор | Dual VVT-i |
| Катализатор | да |
| Лямбда-зонд | да |
| EGR | нет |
| Какое масло заливать | 0W-20 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем масла | 5.9 литра |
| Масса двигателя | – |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
Тюнинг двигателя
На какие модели авто ставится двигатель 2TR-FE
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Land Cruiser Prado J120 | 2004 – 2009 |
| Toyota Land Cruiser Prado J150 | 2009 – 2013 |
| Toyota Land Cruiser Prado J150 рестайлинг | 2013 – 2017 |
| Toyota Land Cruiser Prado J150 2-й рестайлинг | 2017 – н.в. |
| Toyota Fortuner AN60 | 2004 – 2015 |
| Toyota Fortuner AN160 | 2015 – н.в. |
| Toyota Hilux AN30 | 2004 – 2015 |
| Toyota Hilux AN130 | 2015 – н.в. |
| Toyota Hiace H200 | 2004 – н.в. |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 2TR-FE
Шел 2003 год и отличный 3RZ-FE достаточно устарел к этому моменту, но отправлять удачный мотор в музей идея не слишком разумная. Соответственно, было решено его обновить и продолжить ставить на внедорожники и коммерческий транспорт. Для нового движка, который получил имя 2TR, взяли блок цилиндров от 3RZ с двумя балансирными валами, а ГБЦ подвергли некоторым модификациям. На этой головке была использована система изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VVTi и гидрокомпенсаторы. Цепь ГРМ заменили на новую. На 2TR-FE был применен другой пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью изменен. Эти улучшения позволили добавить около 10 л.с., относительно 3RZ, улучшить тягу на низких оборотах и снизить расход топлива (минус 3RZ-FE). С 2015 года на 2TR стали устанавливать систему изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах Dual-VVTi, а степень сжатия возросла до 10.2. В общем и целом, 2TR это глубоко модернизированный 3RZ. Помимо 2.7 литрового мотора, в серию TR входит и младший 2-х литровый 1TR.
Проблемы и недостатки двигателей Toyota 2TR
Как и предшественник, это крайне надежный мотор, несмотря на некоторое усложнение конструкции. Слабое место 2TR и его болезнь (до 2008 года выпуска) это проблема с течью переднего сальника коленвала, решаемая его заменой на новую ревизию. Также эти моторы отличаются вибрацией на холостых в мороз из-за АКПП. Замените масло в коробке и проблема должна уйти. Моторное масло в 2TR-FE желательно лить рекомендуемое производителем, а регулярное обслуживание и хороший бензин увеличат его ресурс до максимума.
Какое масло использовать для двигателя Toyota Surf
Оригинальное
Владельцы бензиновых автомобилей Toyota Hilux Surf предпочитают оригинальное моторное масло Toyota Motor Oil SN GF-5 5W-30. Как видим, в данном случае масло отвечает передовым показателям вязкости SAE и допуска API. При этом важно помнить, что при желании сэкономить можно заливать и более доступную оригинальную жидкость с допуском ILSAC GF-4 или GF-3. Также вместо API-SN для более старых моторов подойдет и API – SM.
Неоригинальное
Следует быть внимательным при выборе аналога, поскольку для разных модификаций Surf подходит определенное масло. Например, для весьма распространенного в России третьего поколения Toyota Surf, произведенного в 1996 году, рекомендуется полусинтетика SAE 10W-30 с допусками API-SG + EC1. Это может быть всесезонное масло, а при эксплуатации Toyota Surf 2002 г. в. в зимнее время года следует заливать полусинтетику с параметрами SAE 5W-30 и API – SJ + ЕС 1. Если машина эксплуатируется в основном в теплое время года, тогда можно использовать всесезонное масло. Ниже представлены наиболее подходящие аналоги.
- Petro-Canada Supreme Synthetic 0w-20
- Valvoline Maxlife 5W-30
- Shell Helix HX8 5W-30
- Mobil Full Synthetic 5W-30.
Также читайте: Моторное масло для двигателя Nissan Cube
Тюнинг
Добавить мощности мотору 2TR-FE можно, установив турбину или компрессор. На рынке большое количество кит-комплектов. Рекомендуют ставить комплектующие Garrett T3/T4. Можно сэкономить и воткнуть китайскую турбину, однако долговечности от дешёвой детали ждать не стоит. На стандартной поршневой турбо кит позволит добиться мощности более 250 л.с.
Та же ситуация и с компрессорами. В продаже есть множество китайских деталей, но лучше всего на 2ТР-ФЕ поставить кит Rotrex C30-94. Этот комплект гораздо дороже, но надёжней. При стоковых поршнях компрессор поднимет мощность мотора до 250-270 л.с.
Тюнинг с целью добиться ещё большей мощности – занятие неблагодарное, проще купить Тойоту с мотором V8.
Перечень модификаций 2tr fe
Двигатель 2tr fe имеет мало модификаций:
- 2tr fe 160 hp, в данной модели устранена проблема с текущим сальником коленвала;
- 2tr fe 163 hp, имеющий систему Dual-VVTi и повышенную степень сжатия.
Небольшое количество модификаций обусловлено многочисленностью серий моторов. Toyota Motor Corporation делает упор не на развитие в пределах одной модификации, а выпускает новые серии моторов. Переход технических решений прослеживается, начиная от R и заканчивая 2tr fe.
Описание
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Двигатель toyota 2TR-FE оборудован четырьмя клапанами на цилиндр, что улучшает продувку камеры сгорания и работает на повышение мощности, ведь воздушный поток движется постоянно в одном направлении — от впускных клапанов, к выпускным. Легендарной тойотовской надежности способствует и цепной привод газораспределительного механизма. 2TR-FE vvt-i оснащается системой распределительного впрыска.
Отзыв Toyota 2TRFE (2008 г.)
Всем Здрасте! Если допущу ошибки, то не судите строго.
Машину покупал почти новую, 70 тысяч пробег, ездила женщина. Машина эксплуатировалась только в городе. До покупки Прадика долгое время лазил по форумам, читал, что лучше — прадик с 2.7 двиглом или прадик 4 литра. Но пришел к выводу и купил все-таки 2.7 двигатель. Во-первых, 4 литровый, не смотря на свою мощность, очень капризный движок как и к бензину, так и вообще. К его минусам я могу отнести большой налог и очень прожорливый расход топлива в городских условиях, а если на дворе зима, то можно на нем не выезжать от заправки. Единственный плюс хочу подчеркнуть — это его мощь, но мощь эта куда-то девается после того, как понимаешь, что каждый кик даун — это лишний литр бенза.
Теперь о моем непосредственно двигателе хотелось рассказать. Движка 2.7 объем, 2TRFE — очень надежный, как бы вы его не насиловали, кушает почти любой бензин, расход 11-12 литров, очень хороший по трассе при скорости 100-120. А город если поливать, то до 15-16 литров всегда. До 100 км машина разгоняется очень шустро, но после 120 чувствуется, что лошадей не хватает. Но мне хватает, я на нем быстро, не езжу, это не гоночный автомобиль. И кто соберется покупать прадик для дома, то берите 2.7 с двигателем, не пожалеете. Честно говоря, 4 литровый — это так, по горам лазить.
Теперь о ходовой части. Все прадики неубиваемые в этом плане. Сколько я езжу, уже года 4, вообще не было с ней проблем, все в идеале. Было только, что стойка стала мокрой, и я решил заменить все по кругу, и удовольствие получаю дальше. Очень хорошая и мягкая подвеска. За всю эксплуатацию я заменил только насос, что в баке находится. Он давал мало давления, четверку всего лишь, хотя надо 5-6 атмосфер. Быстро заменил на СТО и всё нормально. Кузов как новый, ни одной царапинки, хотя он черный у меня. Так же на кузове рейлинги, спойлер. У меня Араб и у друга моего араб прадик и никаких с этим проблем. Греется хорошо, в салоне зимой как в Ташкенте! Чем лучше европеец — тем, что у него побогаче комплектация, пневмоподвеска, сиденья с приводом от кнопок. Если увидите прадик с пневмоподвеской, то не БЕРИТЕ ЕГО НИКОГДА. ЭТО УЖАС. Она настолько ломается, а пневмобаллоны почти не найдешь, цена космическая. Много с ней проблем, очень много. И еще по салону европеец прадик выигрывает у араба, но вот по кузову нет. У араба родной уже идет спойлер, губа на бампере, что придает брутальности. А европеец голый, только рейлинги и все. И поверьте, зад у европейца отстой без спойлера.
У меня машина комплектация GX, можно сказать пустой был, пока я немного в него вклал: Кожаные сиденья были на нем с завода, кстати, а вообще на эту комплектацию ставят велюр. Позже я установил головное устройство родное, с навигацией оно, и так далее все работает. Но был минус — это ГУ играло только с усилителем, у меня его не было. Пришлось покупать родной прадиковский усилитель и сабвуфер назад в обшивку. После чего мастера все установили, плюс поставил шумоизоляцию, и вот оно заиграло, звук шикарный, просто божественный))) Далее я установил камеру на зад Кенвуд, очень хорошая, рекомендую, и наперед в значок. Затем я установил подогревы сидений родные с прадика, ну и все, можно сказать комплектация VX LIMITED. В прадиках очень хороший свет фар. Диски стоят родные на 17р., а на зимнюю резину диски на 18 со 150 прадика. Кстати, рекомендую резину ТОЯ Липучка, шикарная резина для зимы. Если будите покупать прадика, то обращайте внимание и на задний мост, желательно, чтобы был он LSD.
Недостатки и слабые места 2TR
Под капотом 2TR-FE
Несмотря на то, что конструкция стала сложнее, чем у предшественника, двигатель 2.7 2TR-FE остался надёжным.
Единственная болячка 2TR заключалась в переднем подтекающем сальнике на коленвале. После 2008 года инженеры устранили эту проблему.
Иногда зимой на холостых оборотах 2ТР-ФЕ автоматическая коробка начинает досаждать вибрациями. Этот минус лечится в большинстве случаев заменой масла в АКПП.
На этом явные слабые места заканчиваются.
Стоит добавить, что масло в двигатель Тойота необходимо заливать только предписанное заводом-производителем.
Обзор неисправностей и способов их ликвидации
При правильной эксплуатации мотора его капремонт потребуется, когда одометр покажет более 500 тысяч километров пробега. Это обусловлено высокой надежностью тойотовских движков. При достижении 250 000 километров двс может потребовать замены поршневых колец. Пробег до ремонта зависит от того какое масло для двигателя 2tr fe использовалось в процессе эксплуатации. Существуют агрегаты работающие по 6 000 тыс. км до капиталки.
Выпускной коллектор является слабым местом силовой установки. Работа при повышенных температурах выводит его из строя при 30-50 тысячах пробега. Впускной коллектор более стоек, но при интенсивном режиме езды ему также может потребоваться замена.
Система охлаждения требует регулярной чистки, так как мотор 2tr fe преимущественно устанавливается на внедорожники. При самом неблагоприятном стечении обстоятельств перегрев может вызвать заклинивание поршней в цилиндрах.
Навесное оборудование, маховик и головка блока цилиндров требуют минимум вмешательства. Обрыв или перескок привода ГРМ — крайне редкое явление. В случае возникновения такой неисправности ничего серьезного не последует. Конструкция двигателя такова, что поршни не бьют по клапанам. Снимать крышку гбц для регулировки теплового зазора также нет необходимости, потому что используются гидротолкатели.
Мотор 2tr fe имеет достаточно простую конструкцию, что позволяет многие операции выполнять своими руками. При необходимости следует ссылаться на официальное руководство.
Почитал тчательно интернет и решился капиталить мотор так как опыт в бензиновых на тот момент был сильно не боялся гаек и мазуты но дизель это не бензинка и много нюансов о которых прочитал и которые потом узнал в процессе.снял все навесное не спеша все сложил по порядку и снимал видео что от куда чтоб если что помогло.после снятия навесного сьездил за лебедкой гараж пока не построил делается все на улице.отцепил коробку косу от двс подушки и остался заряженый блок и головка.лебедкой вытащили сняли головку и стало понятно что ремонт нужен был давно .маслосьемные колпачки деревянные на гильзах износ чувствуется подумал решил гильзовать блок.(был вариант либо расточить мои гильзы 0.5 ремонт либо новые гильзы под мои поршня решил гильзовать новые гильзы брал тамже где гильзовали поршня оставил свои так как состояние хорошее и еще имеются каналы маслянные для охлаждения.разобрал мотор составил список что надо и поехал в город предварительно отмыв блок от мазуты и головку все погрузил в багажник и в ночь поехал.приехал на адрес ширямова 34б в городе иркутск посоветовали их отдал блок коленвал и головку .
Блок замена гильз и подгон под мои поршня
Головка блока для шлифовки чтоб была идеально ровная поверхность
Коленвал для проверки.
Сдал все оставил номер и поехал покупать 1 вкладыши коленвала
2 вкладыши распредвала
3 все прокладки двс
4 прокладку под головку метал
5 кольца
6 маслосьемные колпачки
7 регулировочные шайбы клапанов.
Позвонили что все готово приехал посмотрел оплатил за работу вышло 20000т.р все забрал и на радостях поехал дамой и на завтра собирать мотор т.к ехать до дома 350км.по приезду выгрузил все на следующий день счательно промыл все детали после гильзовки было много струшки все нужно вымыть.(потратил 20 литров салярки подцепил насос для перекачки топлива 12в к керхеру и все отмылось до блеска)поставил чтоб все обтекло и высахло и начал собирать вложил коленвал с новыми вкладышами предварительно смазывая маслом одел кольца на поршня предварительно померив тепловой зазор поставил поршня также с маслом поставил масло заборник предварительно отмыв и поддон двс .перевернул мотор опрыскал прокладку балоном для металический прокладок подождал как было написано в инструкции балона поставил прокладку и следом голову и затянул по книге динамометрическим ключем заранее обслужив головку (замена колпачков притирка клапанов)все собрали затяжка по книге поставили распредвал проверка зазоров и регулеровка клапанов шайбами зазоры тоже по книге позже добавлю фото.шкивы и грм поставили по меткам все и запихали на место.тнвд в ремонт не повез почему то решил что не надо после пожалел об этом.все навесное поставил залил масла охлаждайку еще проверил все ли на месте все ли подцеплено раз 30 .
Запуск произашел успешно завелся сразу работает мягко это обрадовало но не на долго через поработал постаял пол часика на малых заглушил он постоял остыл опять запустил через минут 5 пошел глянуть а там лужа масла под машиной.выдавило кореной сальник.заглушил пошел отдыхать на следующий день за часа 4 разобрал навесное подкатили машину к лебедке вытащили матор снял корзину сцепления маховик поменял сальник и собрал все наместо замихали обратно запустил все хорошо ночь отдахнул на утро запустил стоял торохтел день потом на следующий день проехал маленько (кто говорит обкатывать дизеля надо в нагрузке кто говорит наоборот не напрягать в итоге я ездил потихоньку)кап ремонт прошел успешно
Если с пунктами 2 и 3 я еще мог смириться, то с первым пунктом - ездить просто невозможно.
Предварительный диагноз: трещины в ГБЦ в результате перегрева и износ поршневой.
Для начала снял гараж и приступил к разборке двигателя
в качестве помощника -книга по ремонту -"Toyota двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 3L, 2L-TE, 2L-THE, 2L-T, 2L"
за пару вечеров снял все навесное, коллектора и открутил ГБЦ. (все 18 болтов откручивал строго в порядке указаном в книге по ремонту двигателя.
При откручивании болтов заметил страную особенность - когда ослаблял болты около четвертого цилиндра был звук что то вроде "чмок" как будто что то засасывалось. когда вытаскивал с тех мест болты, то резбовая часть была вся в масле.
В общем поднял ГБЦ над блоком и сразу увидел, что четвертый цилиндр весь в масле, а на прокладке гбц в районе четвертого цилиндра следы масла и антифриза. положил ГБЦ на подкладку и перевернул:
_ _ _
Обнаружил на поверхности ГБЦ и клапанах много нагара, просмотрел внимательно межклапанные перемычки - трещин не обнаружил. (естественно потер металлической щеткой). нагар достаточно прочно сидит на поверхности. На стержнях клапанов - тоже нагар, ориентироваяно толщиной 2..3 мм.
теперь начал смотреть на поверхность дна поршней. На них тоже нагар -причем какими то холмиками и что для меня показалось странным - на каждом по отпечатку от впускного клапана, причем след как если бы что то раскаленное впечатываешь в пластмассу. глубина конечно незначительная - около полумиллиметра.
После такого осмотра появились следующие вопросы:
1. Есть ли вероятность что ГБЦ целая? (конечно понимаю, что надо опрессовывать, но все же. )
2. Масло в цилиндрах - это следствие умерших маслосъмных колпачков .
3. Что означают следы впускных клапанов на поршнях.
также осмотр прокладки ГБЦ показал, что она перекрывает ряд отверстий (овальных), причем в некоторых местах где овальные отверстия в блоке и ГБЦ перекрыты прокладкой - есть круглые отверстия. Вопрос - это нормально и для чего так сделано то ??
Сегодня занимался опресовкой ГБЦ (все таки хочу быть увереным в ее целостности) - и сплел тросики для подъема двигателя, поэтому дкмаю, что завтра буду его вынимать.
Кстати за что его можно цеплять ??
за опоры двигателя ?? так он помоему перевесит и кувыркнется - нужна еще третья точка захвата
так я ж накачал туда воздуха, сколько смог (насососм больше качнуть не смог,там думаю там как минимум давление очков 5, а может и больше - насос старинный ручной без маномера)
TOYOTA MARK-II 1991 год 2LT - БЫЛ
KIA CERATO 2007 г -была
KIA OPTIMA - сейчас
Кстати результатами опресовки остался доволен - склонен все таки полагать, что голова целая. :)))
TOYOTA MARK-II 1991 год 2LT - БЫЛ
KIA CERATO 2007 г -была
KIA OPTIMA - сейчас
Кстати-перед разборкой промаркировал каждую шатунную крышку, как велит книга по ремонту.
_ _ _
Ну теперь осталось вытащить поршня,
Снял маслянные форсунки и попробовал вытащить поршня внуть блока - не идут -мешают опоры коренных подшибников
наружу - застревают - только показавшись из блока.
Взял небольшой деревянный брусок-упер его в постель вкладыша на шатуне,и через брусок легкими ударами молотка выбил поршня.
_ _
Всё-блок полностью разобран.
К сожалению фирма, которая занимается расточкой сегоня на телефон отвечать не стала, поэтому буду звонить им завтра.
TOYOTA MARK-II 1991 год 2LT - БЫЛ
KIA CERATO 2007 г -была
KIA OPTIMA - сейчас
И еще вопрос - есть какая нибудь химия для очистки системы охлаждения от накипи и применения всяких металогерметиков. .
Вечером домывал двигатель, чтоб масло с него не бежало, да и не испачкаться чтоб об него, а то везти грязный двигатель на рсточку как то неудобно :):):)
снял с поршня одно из колец (верхнее), вставил его как написано в книжке в цилиндр на расстоянии 140 мм от верха и померял зазор - оказался чуть больше милиметра, к сожалению на сколько больше - не получилось - не было такого щупа :(::(:(
померял ширину кольца - оказалась 3,3 мм, полистал книжку - сравнить не с чем - так что замер бесполезен оказался.
ждем до затра - нужны промеры и дальнейшие действия будут зависить от результатов.
TOYOTA MARK-II 1991 год 2LT - БЫЛ
KIA CERATO 2007 г -была
KIA OPTIMA - сейчас
TOYOTA MARK-II 1991 год 2LT - БЫЛ
KIA CERATO 2007 г -была
KIA OPTIMA - сейчас
Ну и по срокам ремонта:
У меня ушла неделя на разборку и дефектовку двигателя, сейчас небольшой перерыв(пока запчати прийдут, будет сделано расточка и шлифовка) а потом не спеша начну сборку (ну думаю еще недельки полторы)
TOYOTA MARK-II 1991 год 2LT - БЫЛ
KIA CERATO 2007 г -была
KIA OPTIMA - сейчас
Кстати, вопрос знатокам Если при шлифовке плоскостей снимается по максимому допустимого, то метка ГРМ распредвала не попадает примерно на ползуба. Это можно компенсировать поворотом ТНВД?
Кстати, вопрос знатокам Если при шлифовке плоскостей снимается по максимому допустимого, то метка ГРМ распредвала не попадает примерно на ползуба. Это можно компенсировать поворотом ТНВД?
Погоди, я так думаю, то что снимается при шлифовке - компенсируется более толстой прокладкой. Поэтому и смещения не должно быть.
где растачивать и шлифовать коленвал - я уже нашел.
то что бошку ремонтировали - я знаю, тут так получилось, что тот мастер которывй приезжал мерять цилиндв - сказал, чо лет шесть назад на точно такой же машине менял бошку, по косвенным признакам сходится, что это та самая машина :)) Ставили тогда все оригинал.
но вот то что уже после них снималась башка - это я тоже знаю, видимо тогда и была поставлена неоригинальная прокладка :(:(, да и плоскость ГБЦ путем не выведена - поэтому и газило понемногу в систему охлаждения, а потом после перегрева и полилось рекой.
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Тойота 2LTE собирался компанией с 1989 по 2001 год и устанавливался как на легковые авто типа Краун, так и на внедорожники типа Хайлюкс Сурф. От аналогичного 2ЛТ агрегат 2ЛТЕ отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑T, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
Дизельный двигатель Toyota 2L
Двигатель 2L появился в далеком 1980 году. Хоть он и был объемом в 2,4 литра, мощность агрегата была слишком мала и равнялась 84 лошадкам. Первые модификации имели объем и мощность гораздо меньше последнего. Например, первый мотор серии L выпускался с объемом 2,2 литра, а лошадок в нем было всего 74.
Но в движок 2L вошли совершенно новые наработки инженеров компании Тойота. Чтобы удостовериться в этом, давайте глянем на характеристики агрегата.
О производителе
Производитель представил нам несколько модификаций. По некоторым отзывам о двигателе 2LTE, этот мотор — самый худший во всем модельном ряду компании. Почему такое отношение? Тотальной проблемой считаются перегревы, вытекающие в дорогостоящий ремонт. К этому добавляется недоработка охлаждающей системы, поломки турбин. Есть автолюбители, придерживающиеся обратного мнения. Обратимся вначале к преимуществам, рассматривая независимое суждение автоспециалистов.
Технические характеристики двигателя Toyota 2L
Следующая таблица дает наглядный пример характеристик мощного турбированного мотора по тем временам Тойота 2L.
| Параметр | Значение |
| Объем двигателя в куб см | 2446 |
| Тип топлива | Дизель |
| Экологический класс | Евро 0 |
| Питание | Форкамера |
| Крутящий момент | 165 Нм |
| БЦ | Чугун |
| ГБЦ | Чугун |
| Степень сжатия | 22,3 |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Масло | 5 W40 |
| Количество смазки | 6,5 л |
| Диаметр цилиндра в мм | 92 |
| Ход поршня в мм | 92 |
| Жизненный ресурс | 280 тысяч км |
Реконструкция агрегата задела ТНВД, ГБЦ и другие комплекты. Несмотря на мощь, которую получил движок 2L, автовладельцам не нравилось, что он сильно перегревается. Проблемы усугублялись ненадежным масляным насосом и расширительным бачком, который был установлен слишком низко.
Поэтому инженеры Тойота в 1988 году выпустили вторую модификацию агрегата 2L. Следующая таблица показывает технические характеристики двигателя Тойота 2L II поколения.
| Параметр | Значение |
| Объем мотор в куб см | 2446 |
| Тип топлива | Дизель |
| Экологический класс | Евро 2 |
| Питание | Форкамера |
| Крутящий момент | 221 Нм |
| БЦ | Чугун |
| ГБЦ | Чугун |
| Степень сжатия | 21 |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Масло | 5 W40 |
| Количество смазки | 5,8 л |
| Диаметр цилиндра в мм | 92 |
| Ход поршня в мм | 92 |
| Жизненный ресурс | 200 тысяч км |
Варианты тюнинга 2L
Тюнингом данных моторовпрактически никто не занимался. Нужно понимать, что силовая установка просто непредназначена для этого и ее тюнинг не принесет плодов, у нее просто нет потенциала.Да, можно поднять давление турбины, но это даст прибавку в 5-6 лошадиных сил.Стоит отметить, что и без того нагруженный двигатель просто не переживеттюнинга, его ресурс уменьшится в разы. Готовых китов тюнинга на сериюдвигателей 2L нет. Можно поднять степень сжатия путем фрезеровки ГБЦ и сделать портинг.Это даст прибавку в 1-3 л.с.
Описание устройства мотора 2L
С начала восьмидесятых годов компания Тойота стала работать над установкой турбины на дизельные агрегаты. Подобные действия спровоцировали создание нескольких модификаций мотора Toyota 2L. Инженеры стали экспериментировать с электроникой и турбонаддувом.
Эти игры привели к появлению следующих поколений двигателя:
- двигатель 2L T. В целом был похож на самый первый агрегат 2L. Установка нагнетателя повысила мощность до 91 лошади. Хотя ТНВД все также оставалось механическим. Поэтому проблемы автовладельцы получили те же, что и у первого двигателя модели 2L;
- двигатель 2L TE. Были установлены такие новшества, как впрыск EFI, автоматизированное ТНВД. Мотор увеличил мощность до 97 лошадок;
- двигатель 2L THE. Помимо 100 лошадиных сил, в агрегат была добавлена система суперчаджер.
Головка блока цилиндров 8V была тяжелой, так как выливалась из чугуна, а диаметр цилиндра был равен 92 мм. Этому значению равнялся и ход поршня. На ГБЦ используется система OHC. В двигатель инженеры устанавливали всего один распределительный вал, который приводился в действие ремнем.
Внимание! В то время архитектуру двигателей 2L, где применялись равные значения хода поршня и диаметра цилиндров, называли квадратной.
Системы фазорегулирования не было, ремень ГРМ жил недолго. К тому же отсутствовали гидрокомпенсаторы, что создавало проблемы каждые 100 000 километров для автовладельцев. Приходилось ставить машину на ремонт в сервис-центр, чтобы опытные механики отрегулировали тепловые зазоры клапанов.
Странный код ошибки 32…
Глохнет мотор, бортовой компьютер выдает код ошибки 32 двигателя 2LTE. Что делать в таком случае? Причина – перемкнуло провода на клапане топливного дозатора ТНВД. Следует устранить обрыв цепи. Тахометр, как обязательное условие транспортных компаний, занимающихся грузо- и пассажироперевозками, при этом может выдавать 50 об/мин. Фактическое же положение достигает до 400 оборотов. Форсунки испытывают дефицит горючего. В данном положении механики придерживаются мнения, что менять нужно электромагнитный клапан.
Недостатки и проблемы двигателя
Самой хлипкой системой в этом моторе является головка блока цилиндров двигателя 2L. Она трескается при любом перегреве. Поэтому, чтобы ГБЦ не перегревалась, судя по отзывам опытных автовладельцев, проверку радиатора и охлаждающей жидкости необходимо проводить каждые 10 тысяч километров.
В случае перегрева страдает перевалочная плоскость или прокладка головки блока цилиндров 2L. Если эти проблемы можно вылечить капитальным ремонтом, то трещины на ГБЦ ничем, кроме замены комплектующего не вылечить.
Из-за перегрева опять же выходит из строя турбина мотора. Так как нагнетатель не любит масляного голодания, которое возникает при езде на транспортном средстве с повышенными температурами в двигателе. Если смазывающее средство попадает во впускное устройство, то двигателю потребуется не просто капитальный ремонт, а контрактный или новый.
Также многие пользователям жалуются на перерасход топлива. Это обычное явление у турбированных моторов тех лет. Недоработанная электроника не могла с точностью до миллилитра регулировать подачу топлива. Кстати, из-за проблем с электроникой, многие автовладельцы отказывались от двигателя 2L.
Нужно следить за ремнем ГРМ. При обрыве которого клапана загибаются.
Задиры цилиндров тоже имели место быть. Простые седаны еще справлялись с этой проблемой и не доставляли хлопот автовладельцам. А вот на Ленд Крузерах, Хайсах и других внедорожниках перегрев и задиры становились критическими для агрегатов 2L.
Экспертное мнение о преимуществах
Двигатель Toyota 2L-TE
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Тойота 2LTE собирался компанией с 1989 по 2001 год и устанавливался как на легковые авто типа Краун, так и на внедорожники типа Хайлюкс Сурф. От аналогичного 2ЛТ агрегат 2ЛТЕ отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑T, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
О технической стороне вопроса
Технические характеристики мотора Toyota 2L-TE 2.4 Turbo
| Точный объем | 2446 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 97 л.с. |
| Крутящий момент | 220 — 240 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 21 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | CT20 |
| Какое масло лить | 6.7 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1/2 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
На какие автомобили ставили двигатель 2LTE 2.4 l
| Cresta X90 | 1992 — 1996 |
| Cresta X100 | 1996 — 2001 |
| Crown S130 | 1991 — 1999 |
| Crown S140 | 1991 — 1995 |
| Crown S150 | 1995 — 2001 |
| Hiace H100 | 1989 — 1993 |
| Hilux N80 | 1989 — 1997 |
| Hilux N140 | 1997 — 2001 |
| Hilux Surf N120 | 1989 — 1993 |
| Land Cruiser Prado J70 | 1990 — 1996 |
| Mark II X90 | 1992 — 1996 |
| Mark II X100 | 1996 — 2000 |
5L-E – самая удачна модификация агрегата
Этот мотор для японского рынка ставился на две генерации Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а также 2009-2013. Конечно, в России популярности он бы не получил из-за его 100 л.с. мощности. На такой машине мы хотим побольше лошадок. Да и крутящий момент в 201 Н*м не радует.
Но в остальном у этого 3-литрового мотора все очень неплохо. Нет турбины, есть ряд электроники для отсутствия постоянных настроек. Все работает надежно и не вызывает особых проблем.
Версия 5L-E оказалась наиболее выносливой среди всех представителей семейства. Именно этот мотор можно рассматривать в качества свапа. Его расход на Prado порядка 10 л на 100 км в смешанном цикле – это просто находка для данного класса.
Недостатки, поломки и проблемы дизеля 2LTE
Больше всего на форумах жалуются на трещины в головке блока после перегрева
Также на таких дизелях невысоким ресурсом отличается турбина и водяная помпа
Двигатель боится обрыва ремня ГРМ: здесь и клапана гнет и распредвал лопается
Топливную аппаратуру Denso сможет качественно восстановить не каждый сервис
Гидрокомпенсаторов тут нет и зазоры клапанов периодически нужно регулировать
Видео о конструкции ТНВД дизельного мотора Тойота 2ЛТЕ
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
3L – передовой дизель с простой конструкцией
Слабыми местами можно назвать помпу системы охлаждения, а также требовательность к сервису. При обрыве ремня ГРМ придется менять почти всю ГБЦ и тратить немалые деньги на ремонт.
В целом, этот агрегат оказался гораздо надежнее всех предшественников. Его ресурс исчисляется 500-600 тыс. км. После этого можно выполнить капиталку и доездить до 1 миллиона км. Конечно, некоторые мелкие неполадки встречаются, особенно при некачественном сервисе.
Двигатель Toyota 2L-T
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2LT выпускался концерном с 1984 по 2001 год и ставился как на легковые модели типа Crown и Mark II, так и на внедорожники типа Hilux Surf. При модернизации 1988 года коромысла клапанов здесь уступили место обычным толкателям.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑TE, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.
Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.
Технические характеристики мотора Toyota 2L-T 2.4 Turbo
| Точный объем | 2446 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 85 — 90 л.с. |
| Крутящий момент | 188 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 20 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | CT20 |
| Какое масло лить | 7.1 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
| Точный объем | 2446 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 94 л.с. |
| Крутящий момент | 216 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 20 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | CT20 |
| Какое масло лить | 6.8 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
Читайте также: