Ремонт двигателя opel z18xe
Двигатель разбирался криворуким любителем. Всем ПаПкАм авторемонта и гуру мотористам тут ловить нечего. Прошу вас воздержаться от едких комментариев. Против критики по существу ничего не имею, но все свои ошибки я осознал самостоятельно в ходе ремонта.
Еще разок напомню: отчет делается из уцелевших фотографий, поэтому он будет крайне не полным и смазанным.
И так. Слив масло с охлаждайкой и поддамкратив двигатель, я приступил к разбору, а нет, вру, я стоял и долго залипал в подкапотное пространство :Р Все это действительно нужно? Да? Ну ладно… Так, а от куда я это снял? Аааа, ладно, потом разберемся.
Одним словом, хватит залипать, пора начинать что-то делать. Откручиваем два болта и пробку маслозаливной горловины. Снимаем декоративную накладку.
Скидываем клеммы с аккумулятора и снимаем его. Откручиваем болт фиксирующий короб воздушного фильтра, так же снимаем с него патрубок забора воздуха. Скидываем фишку с датчика и ослабляем хомут, который держит воздуховод на дросселе. Снимаем воздуховод вместе с коробом, попутно отстегивая шланги и проводку от посадочных мест за ним.
Откручиваем болты крепящие модуль зажигания, скидываем с него фишку. Далее вытаскиваем модуль на себя.
Более внятного фото нет. Ослабляем хомут крепящий патрубок охлаждения к термостату и отсоединяем его. Скидываем шланг и фишку с термостата. Откручиваем два болта и снимаем термостат.
Откручиваем подушку. Откручиваем болты крышек ГРМ( фото нет, но там все понятно) и собсно снимаем эти крышки. помечаем метки на шестернях распредвалов. Скидываем оба ремня, снимаем дальний паразитный ролик ГРМ, вместе с ним голова не снимется. Попутно заменил датчик положения распредвала, на старом обломились под корень провода, перепаивать было влом. После ставим подушку на место и снимаем движку с домкрата
Снимаем колесо. Снимаем шкив коленвала. Для снятия поставил машину на 5 передачу и воткнул отвертку в тормозной диск, что бы не прокручивалось. Честно говоря, из-за отсутствия опыта, пришлось с ним попотеть. После того, как шкиф снят, болт вкручиваем обратно, что бы была возможность крутить колено за него. Я надел на болт горсть толстых шайб, под толщину шкива. Окончательно снимаем ремень грм и помечаем метки на шестерне коленвала.и кожухе ГРМ
Стравливаем давление с топливной рампы. Отщелкиваем и снимаем крышку короба в котором уложена проводка.
под крышкой будет 4 таких фишки на форсунки, аккуратно извлекаем их, защелки очень хрупкие, легко повредить.
Убираем всю эту косу в сторону попутно отсоединяя фишки с датчиков, для удобства подвязал пучек изолентой. Снимаем фишки с мозгов и, ну и собсно снимаем сам мозг(опять же фото нет) он находится справа на впускном коллекторе. Не самое удачное расположение, появились мылсли перенести его.
Откручиваем два болта, которые держат рампу и вытаскиваем ее вместе с форсунками. Скидываем фишку. В принципе Рампу можно снять вместе с коллектором, но я решил снять отдельно. Попутно разбираем площадку слева, около генератора.
Разбираем площадку. Откручиваем гайки с впускного коллектора, так же, с низу его держит кронштейн, лезем в яму и откручиваем. Заодно скидываем фишки с управления коллектором(Хз как это назвать грамотнее :Р), обоих лямбд, давления масла и положения коленвала.
Под коллектором обнаруживается шайтан-тройник, с ним тоже пришлось повозиться, что бы снять. Правда он был сгнившим и я его просто срезал в итоге ;)
Снимаем клапанную крышку, думаю не надо объяснять как это делается, ну, а если все же надо, то просто откручиваем все болты, которыми она крепится и снимаем. Откручиваем гайки крепящие выпускной коллектор, если над ним имеется теплозащита, то сначала снимаем ее, крепится на 2х болтах. Отсоединяем фишку лямбды от фиксатора, крепится около щупа, на крайняк можно проследить, куда идет провод (= Не забываем, что снизу коллектор прикручен к приемной трубе, Откручиваем из ямы 3 болта и отсоединяем одно от другого.
Снимаем фазики, с обратной стороны распредвал удерживается гаечным ключем, а с этой откручивается болт. Перепутать фазики местами будет крайне тяжело, да и неправильно поставить их на место тоже
Эээ, поршняяя, вы чего, эээ. Вообщем под головой понаблюдал такую печальку. Поршня люфтили во всех положениях.
Вообщем любуемся на поршня и лезем в яму. Снимаем поддон, фото опять же нет, но там тоже все понятно, держится на 3х здоровых болтах со стороны маховика и на мелких по периметру поддона, еще 2 мелких болта внутри глубоких отверстий в поддоне. Поддон отдирается отверткой, там есть небольшие ложбинки, в них подсовывается отвертка в качестве рычага и путем прикладывания силы, поддон снимается. Далее откручиваем крышки шатунов, по два болта на каждый шатун и вытаскиваем поршня.
В принципе на этом разборка и заканчивается. В отчете упущена куча мелочей о которых я уже не помню, но общий ход работы, я думаю, здесь понятен. Отчет сделан для людей, которые так же как и я, захотят впервые попробовать сделать ремонт своими силами.
Отдал бок на расточку и шлифовку, расточили под поршни диаметром 80.96 мм
тепловой зазор поршней 4 сотки (0.04мм) это исходя из замеров старой поршневой и информации на поршнях.
после расточки помыв продул, важно очень после мойки, все открытие поверхности сразу намазать маслом, так как коррозия не дремлет, и цилиндры ржавеют на глазах)
Покрасил блок термостойкой краской, серебрянкой, не повторяйте моих ошибок, только после установки двигателя на авто стирая капнувшее масло с блока двигателя я вспомнил что серебрянка НЕ МАСЛОСТОЙКАЯ, ну ничего, уже ничего не изменишь), нужно было покупать эмаль для суппортов)
Ну это лирика, как говорится: "На скорость не влияет"
Перед разборкой авто, я сварганил себе стенд для сборки двигателя, на который блок после покраски и установил
Всем советую, обошелся он мне чуть больше чем в 1к, всем советую штука незаменимая, по сравнению с ценой переборки двигателя сумма пустяшная…
Для начало отмываем все щелочным моющим средством, до блеска не нужно, нужно чтобы было чисто)
Теперь наверное самая сложная задача, перепрессовка поршневых пальцев. для этого потребуется два спец инструмента)
1- оправка для выпрессовки
2- приспособление для быстрой и точной вставки пальца
Теперь выпрессовываем пальцы из старых поршней, по хорошему под поршень нужна оправка чтоб его не повредить, но так как они сказали до свидания, жалеть их я не стал)
Теперь задаче сложнее, нужно вставить пальцы)
для этого зажимаем шатун в тиски, и начинаем греть головку шатуна, и пользоваться ИК пирометром, он не всегда показывает действительные показания, по этому, замеряем в 3х местах и находи средне арифметическое) у кого нет пирометра, можно на глаз, начнут бегать за пламенем цвета побежалости как на углеродистых сталях, синеватые, примерно 300С°, этого вполне достаточно для того, чтоб металл расширился до нужного диаметра и недостаточно для того, чтоб повело шатун.
Сам процесс вставки пальца, лучше всего посмотреть на видео, а лучше всего не парится и отдать спецу который это сделает рублей за 800, и не парится)
2 приспособа нужна чтоб быстро вставить палец в шатун.
Помечать особо ничего не нужно, здесь применяется технология с колоным шатуном, крышки шатунов не перепутать)
Бугеля коленвала тоже помечены за нас, на них циферки отлиты)
Сначала ставим колено.
Обязательно ставим новые вкладыши
Прикручиваем все бугеля и обтягиваем нужным моментом.
Коленвал должен вращаться легко, рукой, и не иметь люфта, как радиального так и осевого.
Далее разводи кольца, хочу заметить, что на поршнях, они уже были разведены, я их только поправил немного, забываем про правило разведения колец на 120° и смотрим на схему разведения на 180°
Правильное расположение замков поршневых колец:
2 – компрессионное кольцо №1 (верхнее) и расширитель;
3 – нижний скребок маслосъемного кольца;
4 – компрессионное кольцо №2 (нижнее);
5 – верхний скребок маслосъемного кольца.
Теперь нужна оправка для запассовки поршней. я купил Дело Техники, за 180р Артикул вот:802003
Аккуратно обжимаем кольца и запассовываем их в гильзу) сначала 1 и 4 потом 2 и 3 млм наоборот.
все обильно смазываем маслом, я допустим еще и в каналы масла налил
опять используем новые вкладыши
обжимаем нужным моментом крышки и как бы все) ЦПГ собрана!
Можно радоваться!
У меня Оpel Zafira A, 2003 г.в., пробег 157000, реальный. Нужна помощь с капитальным ремонтом двигателя.
Предыстория такова:
Ехал по МКАДу, в один не прекрасный момент загорелся Chek Engine, машина стала тупить, больше 3000 оборотов не давала крутить, и вдобавок двигатель начал греться.. Доехал до дома, заглушил, завёл, проблема не пропала, двигатель на холостых троил, и норовил заглохнуть.. Начал разбираться, в чём же дело, поменял свечи, проверил катушки, прочистил форсунки, после этого машина вообще стала глохнуть. Решил проверить компрессию: в 1,3 и 4 горшках от 11,5 до 12,5; во 2ом - 2-3. И нет бы отдать машину в ремонт, так нет же, я возомнил себя супер мотористом, решил разобрать двигатель сам.
Скинул ГБЦ:
Вот он виновник - второй цилиндр:
Где пятно, там поршень тёрся о стенки цилиндра.. Там не прям чтобы очень жестокие царапины, но когда пальцем проводишь по цилиндру, он(палец) в том месте притормаживает. Одно кольцо на поршне залегло.
При снятии выпускного коллектора, оказалось, что катализатор мало того, что забит, так он ещё и рассыпался.
Подозрения, что частички от катализатора попадали в ГБЦ.. И вот на последнем фото, я даже не понял что это, кусок ЧЕГО-ТО, его я вытащил из отверстия в ГБЦ на предпоследнем фото.
Теперь выводы и вопросы:
Я понял, что зря затеял эту всю эпопею с разборкой двигателя. Лучше бы отдал машину в ремонт, ничего не разбирая.. Самостоятельный ремонт такого плана мне будет тяжко осуществить. Если уж делать ремонт, то капитальный, с расточкой блока, новыми клапанами, замеров и заменой всего и вся со всеми вытекающими.
Есть тут на форуме люди, кто возьмётся за капитальный ремонт такого снятого с машины и полуразобранного двигателя? Двигатель отмыт, поршня вытащены, ГБЦ пока в сборе. Доставить двигатель до места ремонта, да и саму машину, если нужно - не проблема. На запчастях и собственно на самом ремонте сильно экономить не собираюсь, хочется, чтобы машинка ещё поездила долго и счастливо.
С Уважением, Андрей.
Тут как в морге: вскрытие покажет.
Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.
Можно и ко мне.
Тоже не первый движок на переборке.
Район обитания озвучте, чтобы далеко не ехать.
:mrgreen:
Продолжу, вобщем залил 92-ой и при перегозовке мотор как-то втух, а потом прорвало и зацекотил. Замерил компрессию 3,4 цилиндр 5 атм, вскрытие показало развалился жировой пояс поршня на 4-ом цилиндре, по-видимому из-за детонации, и прогар прокладки между всеми горшками. Промер цпг показал: износ цилиндров 1-2 сотки, элипс и конус тоже 1-2 сотки, износ юбки поршня 5 соток, в итоге зазор почти 10 соток. Вопрос какой предельно допустимый? Нигде найти не смог, нашел только установочный зазор после сборки 0,02-0,04. Может кто-то собирал с таким забором? До этого мотор тянул отлично, масло подъедал только при тапке в пол и то не критично грамм 200 на 1000 км, поршня не стучали, кольца не севшии пружинят, только маслосъемные почти в ровень с цилиндрами. Пробег почти 300 т.км. Покупать новые поршня без расточки не вижу смысла.
Кто что скажет, походит или капиталить по полной?
Этот мотор является дальнейшим развитием X18XE1. Выпускался с 2000 по 2009 годы, получил обозначение Z18XE. Обычный рестайлинг предшественника с тем же блоком цилиндров, но несколько иной ГБЦ. Есть и другие нововведения, на которые хотелось бы заострить внимание.
Описание
Силовая установка Z18XE оснащена передовым дросселем, изменился канал впуска, нет клапана EGR. Старый контроллёр заменён на новый блок управления Симтек 71, а на Опелях используется модернизированная версия контроллёра 71.5. Благодаря всем этим преобразованиям новый мотор стал отвечать стандартам Евро-4.
Классический представитель семейства Экотек. Бензиновый, 16-клапанный с двумя распредвалами. Особенности двигателя:
- дроссельная заслонка управляется электроникой посредством датчика на педали акселератора;
- выхлопная система имеет 2 лямбда зонда, установленных до и после катализатора;
- конструкция датчиков коленвала и распредвала изменена;
- топливная система не имеет обратки, датчик установлен непосредственно на насосе.
На Z18XE применяется ремень, а не цепь. После 50-60 тыс. км пробега требуется его замена, иначе ремень может легко оборваться. Это приводит к опасной проблеме — гнёт клапана.
| Двигатель Z18XE атмосферный | Двигатель Z18XE турбо | |
|---|---|---|
| Объем двигателя, куб.см | 1796 | 1796 |
| Максимальная мощность, л.с. | 122 - 125 | 125 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 167 (17) / 3800; 170 (17) / 3800 | 170 (17) / 3800 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-92; Бензин АИ-95 | Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9 - 10.1 | 7.8 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | распределенный впрыск топлива | распределенный впрыск топлива |
| Выброс CO2, г/км | 185 - 211 | 185 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80.5 - 88.2 | 80.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 122 (90) / 5600; 122 (90) / 6000; 125 (92) / 3800; 125 (92) / 5600 | 125 (92) / 5600 |
| Нагнетатель | Нет | Турбина |
| Степень сжатия | 10.5 | |
| Ход поршня, мм | 80.5 - 88.2 | 88.2 |
| Устанавливался на автомобили | Шевроле Нива, Вива, Опель |
Слабые места двигателя
Проблемы двигателя схожи с X18XE1, ведь оба имеют аналогичную конструктивную схему.
- Неисправность номер 1 — быстро выходит из строя электронный блок управления. Есть и другие распространённые проблемы, они приведены ниже.
- Неисправность номер 2 — дроссельная заслонка легко загрязняется, отчего возникают проблемы с оборотами и пуском двигателя.
В остальном всё стабильно, если не считать возраст мотора. Преимущество этого двигателя в том, что здесь нет клапана EGR, возможности агрегата ничем практически не ограничиваются. Ресурс двигателя может составить 300 тыс. км пробега и даже больше, если следовать рекомендациям производителя, своевременно заливать масло, бензин и прочие расходники.
Модификации
Из модификаций двигателя известна версия Z18XEL, отличающаяся другой прошивкой блока. Однако этот двигатель выдаёт меньше мощности — до 115 лошадей при 5600 об/мин. Зато не изменился крутящий момент. Устанавливается этот мотор на Опель Вектру и Астру.
Также с 2005 года стала выходить модернизированная версия Z18XER, которая и заменила полностью старый Z18XE в 2009 году.
Z18XE выходил в двух версиях: атмосферник и турбина. Разницы в мощности между ними нет, но расход топлива у атмосферника несколько выше
Тюнинг Z18XE
Увеличение мощности этого силового агрегата возможно по той же схеме, что и с 1.6-литровым Z16XE. Любые изменения технических характеристик обойдутся в довольно крупную сумму денег. Кроме того, на выходе не всегда получаем то, к чему стремились. По этой причине модернизацией Z18XE занимаются редко.
Есть вариант собрать версию мотора с компрессором. Однако стоимость такой переделки превысит цену всей машины. Спрашивается зачем, если куда проще приобрести готовый вариант Z18XE с турбиной, оснащённой компрессором ещё на заводе.
Жалобы владельца: автомобиль не заводится. Стартер крутится, а двигатель не запускается. Особо диагностировать не пришлось, по характерной, легкой прокрутке стартера, сразу обратили внимание на ГРМ. Сняли крышку – ремень порван. Конструктивно двигатель Z18XE гнет клапана при обрыве ремня ГРМ, так и сейчас произошло.
В капитальный ремонт ГБЦ Z18XE входит: снятие ГБЦ, мойка, очистка ГБЦ, дефектовка, замена клапанов, притирка седел и фасок клапанов, замена маслосъемных колпачков, опрессовка, замена сальников распредвалов, сборка. Сборка двигателя проводится с установкой нового комплекта ГРМкуда входит как сам ремень ГРМ так и ролики. Помимо ремонта ГБЦ нами произведена замена приводного ремня и натяжителя. По настоянию автовладельца, помпа не заменялась.
Вот так выглядят клапана Z18XE после встречи с поршнями при обрыве ремня ГРМ
Головка блока снята. Нам предстоит подготовить привалочную поверхность блока. Очистить плоскость от старой прокладки ГБЦ
Ремонт головки блока произведен. Клапана, сальники распредвалов и клапанов поменяны. Герметичность проверена. Собираем
Почему происходит обрыв ремня ГРМ?
Тайны и мистики тут никакой нет. Опель Зафира имеет пробег 129 000 руб. Когда как ресурс ремня ГРМ и комплектующих не превышает 100 000 км. Этот ресурс обозначен производителем для нормальных условия эксплуатации. Когда как щадящими и мягким наши условия эксплуатации назвать никак нельзя. Кроме того, помимо пробега, стоит обращать внимание на возраст. Срок службы ремня ГРМ определен не более чем пятилетним периодом эксплуатации.
В данном случае, ремень ГРМ прошел на 30% больше, чем гарантировал автопроизводитель. Если бы работа по замене ремня была произведена вовремя, то и расходы бы были меньше в три раза (!)
Резюме: обслуживайте свой автомобиль в специализированном автосервисе. В автосервисе где есть профессиональные мастера-мотористы. Где Вы получите грамотный совет и консультацию. Тем самым убережете себя от лишнего стресса и расходов.
Читайте также: