Ремонт двигателя 1 4 фольксваген

Обновлено: 13.05.2025

Замена колец или поршней на двигателях
1.4 TSI EA211 CZDA CZCA CHPA CXSA CMBA CVNA

Ремонт турбированного двигателя серии EA211 с объемом 1.4 CMBA с ременным приводом ГРМ на автомобиле Ауди А3 2013 года с пробегом 122000. Хотелосьб бы отметить, что моторы серии EA211 встречаются с разным количеством л.с. – 110 л.с. / 122 л.с. / 125 л.с. / 140 л.с. / 150 л.с. и чаще всего это связано с программным обеспечением ЭБУ.

Клиент обратился с проблемой повышенного расхода масла в двигателе, больше 1,3 литра на 1000 км. Плюс его беспокоили пропуски зажигания, не ровная работа двигателя.

Итак, повышенный расход моторного масла в этом двигателе может быть из-за нескольких причин.

Залегшие маслосъемные кольца с маленькими дренажными отверстиями
Проблема с маслосъемными колпачками и направляющими клапанов из-за некачественных пружин клапанов.
Неисправность турбокомпрессора (редко)

Сколько стоит ремонт по замене поршневой группы 1.4 ТСИ?

Какая у Вас машина? Год выпуска? Марка? Модель?

Производим ремонт под ключ? Или интересует только стоимость работ?

Если всё же меняем поршни, то какие именно устанавливаем: Кованые или Оригинал?

Посчитать можно ЗДЕСЬ. ЖМИТЕ.

Масложор, жор масла, повышенный расход масла

Разрушение поршневых перегородок

Задиры на поршнях и стенках цилиндров

Тюнинг

Итак, повышенный расход моторного масла в двигателе 1.4 TSI EA211 может быть из-за нескольких причин.

Залегшие маслосъемные кольца с маленькими дренажными отверстиями

Проблема с маслосъемными колпачками и направляющими клапанов из-за некачественных пружин клапанов.

Поможет ли раскоксовка при масложоре TFSI?

Хочется отметить, что жор масла отмечается практически сразу после покупки автомобиля у дилера. Но ради справедливости заметим, что не на всех двигателях серии EA211, а лишь у тех, которые комплектовались мало-эффективными маслосьемными кольцами коробчатого типа с маленькими дренажными отверстиями.
Что нужно для раскоксовки? Вариантов раскоксовки много, технологии разные, результаты тоже. Но как правило, результат кратковременный. А в некоторых случаях отрицательный.
ВЫВОД: Нет смысла проводить эту процедуру. Возможно будут господа, которые скажут: "Вы так пишите для того, что бы денег на ремонте заработать, а не раскоксовывать."Это специально вы так пишите, что бы сразу на ремонт заманить." Хотим вам сказать, что многим сервисам выгоднее попытаться раскоксовать и заработать на продаже масла и расходников, сделать выручку на пустом месте. Без гарантий и серьезных результатов.

Что нас ждёт при устранении масложора 1.4 TSI?

1. Демонтировали двигатель разобрали, извлекли поршни с шатунами. Поршни были с закоксованными маслосъемными кольцами и имели задиры на юбках. Приняли решение устанавливать БУ в целях экономии бюджета. Хотя у нас в наличии были и всегда есть кованые поршни для двигателей серии EA211. Если производится замена поршневой на 1.4 TSI таких моделях ДВС как - CMBA CPVA CPVB CHPA CHPB CPTA CXSA CXSB CZCA CZCB CZCC CPWA CVNA, CZDA CZDB CZDD CZEA CZTA DJKA, то мы даем дополнительную гарантию от перелома поршневых перегородок. Но мы нашли поршневую в идеальном состоянии и совсем не дорого, заменили кольца на новые. Кольца поставили Mahle с номером 04E198151B – самый оптмальный вариант.

2. Блок цилиндров Блок цилиндров имел зазеркаливания (стерся хон) и не большие вертикальные протяги на стенках цилиндров в районе перекладки поршня. Было принято решение восстанавливать микрорельеф стенок цилиндров. Тем более, что угол рисок плато-вершинного хонингования нас не устраивал, с завода он составляет примерно 120°. Нам же для эффективной работы маслосъемных колец необходим угол в 60°-70°.

3. Коленвал. Для установки блока цилиндров на станок с целью восстановления микрорельефа стенок цилиндров, необходимо снять коленчатый вал. В связи с этим, некоторых мотористов беспокоит вопрос о моментах затяжки бугелей коленчатого вала. В мануале по ремонту не допускается снятие коленчатого вала и не указаны моменты затяжек при его установке. Так как мы очень много перебрали двигателей серии EA211 и точно знаем с каким моментом необходимо затягивать болты коленчатого вала, то у нас проблем с этим не возникло. За одно проверили коренные вкладыши (коленвала). Тем более, что по производителю Kolbenschmidt они есть в продаже. Вот их номер 37083600

4. ГБЦ на этом авто попалась с несовершенными пружинами клапанов. Направляющие клапанов сильно разбиты, маслосъемные колпачки изношены. Заменили все направляющие, все пружины установили оптимизированные. Очистили всё от нагара, установили новые оригинальные маслосъемные колпачки. Произвели замеры стержней клапанов, они были в допусках, их оставили. Собрали головку и установили на блок цилиндров.

5. Что касается системы смазки и давления в ней: Перед разборкой двигателя замерили давление в системе смазки при температуре масла не ниже 80° .

l Давление масла на холостом ходу: не менее 0.6 бар.

l Давление масла при 2000 об/мин: не ниже 1,5 бар.

l Давление масла при 4500 об/мин: не ниже 2.8 бар.

На всех трех режимах показатели стремились к минимальным значениям. Плюс нельзя исключать погрешность прибора как в плюс так и в минус. При дефектовке разобрали масляный насос, внутри корпуса и на шестернях был износ. Заменили на новый оригинал.

Всем привет! Многие спрашивали что с мотор и тд, так вот появилось время сделать запись=)
Как вы знаете проблема появилась на ровном месте — лопнул поршень во втором цилиндре и вот не задача отдавать в ремонт мотор я не доверился ни кому…но и профиль не совсем мой это не кодировку сменить или доп оборудования поставить…
Имея опыт и знания то как работает ДВС было принято решения разбирать и попробовать собрать мотор как некоторые любят говорить в гаражных условиях.
Ушёл не один месяц на детальное изучение всех комплектующих именно этого и других моторов линейки tsi объёмом 1.2-2.0 литра
После вскрытия мотор, провели дефектовку деталей и заказали нужные запчасти.

Далее закупили инструмент без которого на мой взгляд собирать мотор было бы ну очень не просто
Краткий перечень:
— кантователь
— комплект установки фаз ГРМ
— рассухариватель
— клещи для удаления и установки уплотнений клапанов набор
— оправа для поршней
— съемник для поршневых колец
— таль электрическая 250/500кг
— и разный другой инструмент

И это все не считая того инструмента, что уже имелся в гараже

С мотором было проделано:
— расточка блока под поршни 77,0 мм
— установка кованных поршне СТИ
— шлифовка гбц
— полностью замене привод ГРМ (фазовращатель, цепь, натяжитель, болты и тд)
— новые клапана
— форсунки масляные, топливные форсунки
— прокладки
— сальник коленвала с задающим кольцом
— естественно новые свечи
— комплект нового сцепления
— заменен подшипник муфты кондиционера
— ролики, ремни, винтики, болты и тд (может что и забыл)

Ранее я писал, что моему знакомому предстоит ремонт двигателя на Джетте 1.4 TSI 150 л.с. (CTHA) , это версия и с турбонаддувом и турбокомпрессором. Двигатель заклинило на пробеге 137 т.км. из-за масляного голодания. Вскрытие показало, что двигатель уже разбирали, проводили какие-то работы, так как стояли свежие кольца на поршнях, либо их просто обновили. Собирался двигатель обратно с использованием неизвестного синего герметика, куски которого попали в маслоканалы, что вызвало масляное голодание, перегрев и остальные проблемы. И все это дело ездило бы и ездило с герметиком внутри, но брали этот автомобиль чтобы ездить относительно быстро (в сочетании с ДСГ). Поэтому машина постоянно получала "под хвост", а стрелка тахометра видела красную зону чаще, чем холостые обороты. Это не самый быстрый автомобиль, но в городе его динамики вполне хватает- 8.6 секунд до 100 км/ч. с расходом топлива меньше 10 литров.

На обслуживании автомобиля не экономили, 98/100-й бензин, масло Mobil 1 ESP 5W30 каждые 7 тысяч. И все это дело проездило с герметиком в маслоканалах целых 20 т.км. постоянного "наваливания".

Отдельно стоит отметить, что сразу после покупки машина получила чип-тюнинг за 20+ тысяч рублей, с которым проехала порядка 10 т.км. Зачем прошивку откатили назад, так как начались скрипы при переключении ДСГ. С этим недостатком коробка работает до сих пор. Сухой ДСГ-7, изначально работающей на максимальной расчитанной мощности, прибавка лошадей и момента не понравилась.

А дальше, в один прекрасный момент двигатель на ходу заглох. Его естественно пытались завести несколько раз(ну как не попытать счастья в лотерею, где вытянув "счастливый" билет, можно попасть на еще более дорогой ремонт). Стартер в ответ молчал, а двигатель не запускался. Далее эвакуатор, сервис (официальный дилер Шкоды), вскрытие и ШОК!

Что осталось в идеале

Это родной блок цилиндров. Хон на цилиндрах есть, но слабый, видимо какой-то европейский, экономящий топливо (шутка). Выжила головка блока цилиндров (ГБЦ) в плане постелей и самих распредвалов. Сохранились звездочки ГРМ. Однако, ревизия ГБЦ обнаружила износ направляющих клапанов, клапана болтались. И плачевное состояние впускных клапанов, которые были в смоле и нагаре, а сами клапана в раковинах.

Ремонт

В итоге, ГБЦ на переборку, новые направлящие клапанов Метелли (по 150 р. за штуку) на впуск, а на выпуск поставили от Нексии с небольшой доработкой (по 100 рублей). Мастер сказал, что направляющие от Нексии вечные, можно про них забыть. Новые впускные клапана Кольбеншмидт по 1500 рублей за штуку (12 000 рублей), новые сальники клапанов (шли в наборе прокладок виктор рейнц). За работу по головке отдали 7000 рублей.

Были куплены новые кованые поршни российского производителя стандартного размера, так как блок цилиндров не пострадал. Там же были куплены усиленные кольца Мале и пальцы. С доставкой обошлось в 22 000 рублей. Также пришлось отдельно купить б/у шатуны (10 000 рублей за 4 штуки), так как в оригинале идет поршень в сборе с шатуном при цене около 21 т.р. за штуку. Коленвал отдали в шлифовку. Вышло 0.25 мм. как по шейкам, так и по корням. Кстати, вкладыши Кольбеншмидт есть в продаже не только под 0,25 мм., но и под 0,5 мм. для плачевных вариантов. За шатунные вкладыши вышло 1200 рублей, за коренные 1900 рублей. За шлифовку заплатили 3000 рублей.

Так же были куплены все прокладки. В продаже есть верхний набор прокладок Виктор Рейнц за 10 500 рублей, плюсом остальные недостающие прокладки, сальники, колечки, новые болты на все. И все это стоит немалых денег. Отдельно стоит отметить стоимость ремкомплекта форсунки. Есть только в оригинале с ценой 1200 р. за один, а их нужно 4, а ведь по сути это три маленьких резиновых колечка, и фиксатор. В общем полная жесть! Не может ЭТО столько СТОИТЬ ! Заменили и ГРМ, был куплен оригинальный комплект за 10 500 р. Новые упорные полукольца на коленвал. Новый антифриз и масло. И много чего еще.

Все запчасти, работы по ГБЦ и шлифовке коленвала вышли в 100 000 рублей.

За работу автосервис взял 36 000 рублей. Это монтаж/демонтаж двигателя, его разборка, дефектовка и сборка. Ремонтировать решили именно у дилера Шкоды, так как у них есть, как минимум, весь необходимый специнструмент, у них есть четкие бумажные инструкции, где написано как, в какой последовательности, каким инструментом и с каким усилием производить сборку двигателя. Есть какие никакие гарантии на работы, так как запчасти были все свои.

Все вместе под ключ вышло в 136 000 рублей. Много это или мало ? Скорее всего мало. Так как ниже я приложу смету на запчасти от официального дилера. Не забудьте добавить к ней 36 000 рублей за работу и вы узнаете сколько это стоит, если все покупать у официалов.

Модель Volkswagen Tiguan в России достаточно популярна среди кроссоверов, сочитая в себе современную внешность, высокий дорожный просвет и казалось бы немецкое качество. Но существуют некоторые проблемы , которые порой серьёзно отталкивают от приобретения данной модели. Для начала мы приценимся к данному автомобилю на вторичном рынке.

Как вы обратили внимание, акцент сегодня я сделал именно на Tiguan с двигателем 1.4TSI , выдающий мощность 150л.с. Этот силовой агрегат казалось бы хоть и современных разработок , но с технической стороны имеет ряд конструктивных особенностей , которые сильно пошатнули ресурс и надёжность. Об этом я наглядно сегодня расскажу.

Основополагающей причиной проблемы этого двигателя является детонация , появлению которой способствует ряд конструктивных особенностей и инженерных просчётов . Теперь рассмотрим на примере одного автомобиля и его последствий.

Предпосылками дорогостоящего ремонта двигателя 1.4TSI являются такие симптомы , как сильное повышение расхода масла , повышение рабочей температуры двигателя, троение и пропуски зажигания.

Если хоть одна из вышеперечисленных симптомов проявилась, то ремонт и разбор мотора просто неизбежен . Время эксплуатации может лишь усугубить последствия и конечную стоимость ремонта .

Самой распространённой проблемой двигателей 1.4TSI, которые имеют заводскую маркировку CAVF , является так называемый масложор .

Масложор может быть вызван несколькими причинами. Во-первых , конструкция исполнения вентиляции картерных газов устроена не совсем грамотно и расход масла выше заявленного заводского значения. Во-вторых , закоксовывание поршней и колец вызвано попаданием масла во впуск и соответственно в камеру сгорания.

Разбирая такой двигатель после длительной эксплуатации, а именно как в нашем случае при пробеге 90000км , мы видим сильную закоксованность не только поршней, но и ГБЦ и клапанов . Но это не самое серьёзное в данной ситуации.

Очень часто, снимая поддон, можно обнаружить внутри некоторые сюрпризы . В нашем случае в маслоприёмнике оказались кусочки маслосъёмного поршневого кольца . Это уже подсказывает нам о главной проблеме неисправности двигателя - разрушение поршня .

Износ и разрушение поршней связано с инженерными просчётами конструкторов. Закоксовывание маслосъёмных колец происходит из-за повышения температурного режима двигателя и появления детонации , которая в свою очередь разрушает поршень . Конструкция заводских поршней выполнена не грамотно , неверно расчитана силовая нагрузка , поэтому чаще всего ломается перегородка между маслосъёмным и компрессионным кольцами .

Ремонт в любом случае выходит не дёшево. Замена поршней и комплекта колец гарантирована . Если эксплуатация при неисправном двигателе была не долгой, то возможно избежание серьёзного ремонта цилиндров, но в большинстве случаев образуются задиры и нарушение хонинговки .

Решений по восстановлению блока цилиндров всего 2, в зависимости от повреждений. В случае образования незначительных задиров применяется расточка цилиндров под ремонтный размер новых поршней. Если повреждения имеют более серьёзный характер, то производится замена гильз. Полный комплекс по ремонту двигателя варьируется от 100000 до 150000 рублей .

Если Вам понравился материал, поддержите развитие канала ПОДПИСКОЙ , комментируйте, обязательно ставьте " палец вверх ", делитесь с друзьями в соцсетях .

Рекомендую к прочтению другие очень интересные познавательные статьи:

Ремонт двигателя Фольксваген Пассат Б6 /
Volkswagren Passat B6

Двигатели 1.8 TSI Фольксваген Пассат Б6:

BZB - 160 лошадок год выпуска: 2007 - 2010 CDAA - 160 лошадок год выпуска: 2007 - 2010 CGYA - 152 лошадок год выпуска: 2007 - 2010 CDAB - 152 лошадок год выпуска: 2007 - 2010 CGY, CDA