Ремонт дифференциала акпп тойота карина
Друзья, обнаружил у себя в дифференциале неприятность.
Если взять вал в руку и покачать рядом с внутренней гранатой, то есть люфт. Плюс к этому корпус дифференциала снаружи запотевший от масла конкретно. Предполагаю, что просятся на замену подшипники (зеленые) и сальники (красные)? Собственно говоря "эти" проявления у меня уже давно, но недавно залез под машину, увидел это безобразие и стал немного переживать.
Поделитесь кто-нибудь опытом замены этих подшипников. Как подобрать размеры регулировочнох шайб 41311С?
размалахтало у мну в диффере посадочное место стакана.снл кпп отдал токарю-2000р и фсё в порядке.даже канавки маслосгонные сделал.токарь на многие иномарки колхозит сам живёт в деревне и работает в колхозе-ручки золотые
Поделитесь кто-нибудь опытом замены этих подшипников. Как подобрать размеры регулировочнох шайб 41311С?
У меня нашлась только на коробки C-серии. Думаю, можно и на S-коробки найти.
Впрочем, принцип одинаковый, различаться могут лишь значения усилия натяга. И то вряд ли существенно.
Для начала, надо достоверно убедиться, что люфт именно в подшипниках, а не в шлицевых соединениях. Как - с ходу не скажу, но можно попробовать покачать за вал так же, как ты качал, но при этом посмотреть (попросить помощника) на другую гранату. Если она люфтит в этот момент относительно корпуса коробки, то виноваты подшипники, если нет, то шлицевая. Сальники тоже могут потеть из-за этого люфта.
Если подшипники не гудят - максимум что может быть - просятся на регулировку. Сальник заменить для начала, а при замене сальника можно корпус дифера попробовать покачать, при вынутой гранате это легко, если я не чо не напутал?
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
покачать за вал так же, как ты качал, но при этом посмотреть (попросить помощника) на другую гранату. Если она люфтит в этот момент относительно корпуса коробки, то виноваты подшипники, если нет, то шлицевая
Сегодня посмотрел. Вторая граната одновременно с первой не люфтит, т.е. не подшипники.
Выходит дело в шлицевой. Это означает замену внутренних гранат?
Было похожее.Вытащил привод и увидел слизанные маслосгонные канавки в посадочном месте дифа.Привод был свежеменяный и повреждений не имел,говорят на нем тоже между шлицевой частью и шайбой образуются задиры.Видимо предыдущий хозяин крепко побуксовал и испортил привод и дифференциал.От замены отдельно дифа сервисники отговорили,менял полностью АКПП.Можно сделать в гараже,нужна лебедка чтобы снять и поставить коробку,домкрат автомобильный,инструмент и желательно помошника.
покачать за вал так же, как ты качал, но при этом посмотреть (попросить помощника) на другую гранату. Если она люфтит в этот момент относительно корпуса коробки, то виноваты подшипники, если нет, то шлицевая
Сегодня посмотрел. Вторая граната одновременно с первой не люфтит, т.е. не подшипники.
Выходит дело в шлицевой. Это означает замену внутренних гранат?
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
2-3 милима это много конеш, а снимать КПП вряд -ли есть необходимость она ведь сразу за сальником стоИт - сделать простой самопальный съемник по типу съемника для втулки стартера в восьмерке, или по варварски раскрошить ее зубильцем сделанным из клапана скажем
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
Ну, может в тракторных коробках есть в дифферах втулки. А в бензусных ни шиша. При вращении колёс с разными скоростями "граната" внутреннего ШРУСа проворачивается прямо "железо по железу" в корпусе диффа, в котором под масло прорезана винтовая канавка. Если сильно буксовать одним колесом - на гранату с диффа металл наволакивается только в путь, убивая и гранату и дифф.
Мужики, очень расчитываю на ваши подсказки, мне надо определяться, что с этим гемором делать. Хочется услышать Azatei, поскольку он этим уже занимался.
Ну, может в тракторных коробках есть в дифферах втулки. А в бензусных ни шиша. При вращении колёс с разными скоростями "граната" внутреннего ШРУСа проворачивается прямо "железо по железу" в корпусе диффа, в котором под масло прорезана винтовая канавка. Если сильно буксовать одним колесом - на гранату с диффа металл наволакивается только в путь, убивая и гранату и дифф.
Я так понял Azatei говорил втулка в корпусе сразу же за сальником
Если граната работает только по корпусу дифа - без разборки КПП не обойтись - дальше нужно будет определяться хватит ли там толщины стенки для завтуливания - там по наружному диаметру - подшипник дифера сидит.Если места хватит - растачивать, втулить, нарезать смазочную канавку. Если граната не шлифанется - ее тож под замену.
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
В корпусе чего? Диффа? КПП? В корпусе диффа, опять же, нет втулок под шлицевой вал гранаты. А в корпусе КПП за сальником - шайбы (с одной стороны регулировочная, натяг в подшипниках диффа задавать) и наружные обоймы конических опорно-упорных подшипников. Но как на "тракторных" коробасах - не знаю, в руках не вертел.
Вообще как бы и в дизелёвых коробасах ничего другого не наблюдаю.
В корпусе чего? Диффа? КПП? В корпусе диффа, опять же, нет втулок под шлицевой вал гранаты. А в корпусе КПП за сальником - шайбы (с одной стороны регулировочная, натяг в подшипниках диффа задавать) и наружные обоймы конических опорно-упорных подшипников.
Да,конечно-же в корпусе КПП - иначе как без разборки? Я там добавил насчет корпуса дифа, если Втулка не в корпусе КПП - в дифе ее прийдется ставить - предварительно расточив - если конечно толщина позволит - но это естественно с разборкой - докучи можно будет под шайбу регулировочную подложить - скомпенсировать износ подшипников
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
Я конструкцию не видел, и из моих высказываний вроде это понятно давно, а насчет в чем она болтается - болтается она в КПП, а вот в какой части КПП (диф - составная часть КПП) - этого не видно - корпус не стеклянный, хотя конечно втулка в корпусе КПП - конструктивно как-то не логично, с другой стороны - почему я не должен верить человеку на которого собственно и ссылался с самого начала (Azatei)
P.S. Вот фраза Azatei от 5 авг. из темы "Про Шрусики"
Так малость почитал пару страниц-может чего то я не в теме , но как понял у Димона 2С началась вибрация
Скажу этот дефект есть почти у всех корон с дизельными двигателями из за большой длинны вала правого привода.
Лечили у знакомого заменой втулки бронзовой в коробе
Находится она сразу же после сальника и впрессована в правую половинку коробки(причём там есть канал смазки от короба)
По эксизу она не пробивалась и сделана была у токаря
Старая втулка была яйцом изношена,наружние кромки втулки сильно смяты. Демонтировали её очень нудно и долго. путём спиливания полотном ножовки и выпрессовки
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
Сразу скажу, что я не сторонник нетрадиционных видов секаса, просто так получилось.
Итак предыстория: закончил переборку двигателя и заодно ещё много чего, в том числе поставил контрактный левый привод. И то-ли я его всё-таки недовставил, то-ли (что скорее всего) стопорное кольцо на нём было плохое.. В общем этот привод на ходу из коробки выпал и своими шлицами успел настругать внутренности дифа. Короче потребовалось снять диф чтобы вымыть всю стружку и посмотреть как там вообще обстоят дела. Так как коробку мне снимать совсем не хотелось и выпуск и лыжу я тоже 2 раза уже снимал когда поддон не в том месте герметиком мазал..
В общем начнём. Машину на подставки под лонжероны (у меня они давно сварены для таких целей, высота подставки 35 см позволяет при необходимости свободно вытащить двиг с коробкой через низ), под лыжу тоже подставку (у меня под рукой табуретка была).
Вынимаем привода. Для этого откручиваем ступичную гайку, две гайки и болт крепления шаровой к рычагу, тянем стойку на себя и вынимаем привод из ступицы. Возможно понадобится молоток с деревяшкой.
Левый привод монтировкой вынимаем из коробки, может оказаться тоже сложным, ну мне не потребовалось. У правого откручиваем два болта крепления подвесного и тоже вынимаем. А, сначала масло сливаем из дифа. Кстати если нужно только поменять привода - всё масло сливать не нужно, так как уровень масла в дифе как раз на уровне примерно нижней кромки сальников приводов. Для отворачивания пробки нужен шестигранник на 10.
Миниатюры
Далее. Отворачиваем две гайки и болт крепления задней подушки к подрамнику и кронштейн, на котором держится выхлопная. Чтобы подобраться к дифу, нам нужно снять подрамник и рейку. Так как рейка находится над выхлопной, подрамник вместе с ней снять не получится. Поэтому надо открутить болты крепления рейки к подрамнику. Добраться к ним сильно мешает стабилизатор. Ну, с ним разговор короткий.
Миниатюры
Миниатюры
теперь можно смело снимать подрамник. Отворачиваем все его болты, включая проходящие через вертиккальные сайленты рыычагов, и снимаем. Он не тяжёлый, килограмм может 20.
Миниатюры
снимаем возвратную трубку с рейки и откручиваем трубку высокого давления от насоса ГУР (от рейки я откручивать не стал т.к. не любитель таких гаек), при этом подставляем какую-нибудь ёмкость и стараемся не облиться. Теперь недо снять карданчик. Вот с ним я повозился, так как приржавело всё намертво. после победы над карданчиком снимаем рейку. рейку я положил на место чтобы не потерять))
Миниатюры
Ну теперь доступ к дифу у нас свободен. Первым делом вставляем деревяшку между лыжей и корпусом коробки или блока и снимаем заднюю подушку. выкручиваем центральный болт и помогая себе монтировкой вынимаем подушку с её нижним креплением. Потом откручиваем крепление подушки от дифа, откручиваем много болтиков и снимаем заднюю крышку. Болтики сидят на фиксаторе резьбы кстати.
Миниатюры
Теперь нужно снять датчик скорости. Сначала снимается шестерня. вынимаем тонкое стопорное колечко и вытягиваем шестерню вниз. Затем снимаем фишку с датчика (сверху), выкручиваем один болтик на 6 (там же) и выталкиваем датчик вверх.
Миниатюры
Миниатюры
Миниатюры
Миниатюры
У себя в гараже на яме подергал приводы, которые из акпп выходят, болтаются очень сильно. заехал в "гаражный сервис", думал граната внутренняя или вообще приводы менять скажут. А говорят - дифф разбит, надо акпп ремонтировать, приводы в порядке. Склоняюсь верить им, потому что они таким ремонтом не занимаются)
Коробка не в лучшем состоянии, рывок при включении 2 передачи плюс долго трогается(секунды две), а также жижа не меняна минимум 25 тыщ(сколько я владею), воняет гарью, но светлая.
Так вот в чем суть, чинить или контракт? И какие сейчас цены(оригинальный ремкомплект на экзисте 12тыщ стоит)? реально ли самому перебрать так же как двиг? Или может вообще ещё ездить можно ещё 25 тыщ?, ибо у меня и так назревает ремонт движки изза масложора, боюсь 2 ремонта не потяну.
ну а начиналось с того, что брякает спереди и непонятно что, сайленты почти целые, стойки говорят подкачать можно(. ) но в целом живые. Вот и попытался сам найти источник
Путешествия по Байкалу. Трансфер. Проводник. Гид.
В какой плоскости болтаются? Посторонних звоков при торгании, разгоне, нет (типо звона, хруста или вибраций)?
Пыльники целые на стойках? Проверь стойки и втулки стабилизатора.
Если АКПП не буксует, то ещё ничего страшного, начни с замены жижи и проверки на стружку.
У меня на Хонде ЦР-В, после полной перетряски подвески тож что-то брякало, неприятно так. Оказалось - бренчали колодки в суппорте). Брякает, брякает, на тормоз нажал - перестало).
В какой плоскости болтаются? Посторонних звоков при торгании, разгоне, нет (типо звона, хруста или вибраций)?
Пыльники целые на стойках? Проверь стойки и втулки стабилизатора.
Если АКПП не буксует, то ещё ничего страшного, начни с замены жижи и проверки на стружку.
У меня на Хонде ЦР-В, после полной перетряски подвески тож что-то брякало, неприятно так. Оказалось - бренчали колодки в суппорте). Брякает, брякает, на тормоз нажал - перестало
Не буксует вообще. Но рывок есть и отрегулирован трос возможно неправильно.
Болтается вверх-вниз-вперед-назад по кругу свободно вроде. но не в сторону колес разумеется.
Иногда при переключении с задней на D, или при резком торможении\трогании после него слышен сильный щелчок.
И при скорости больше 150 появляется вибрация, а так хочется погонять разок(( При педали в пол до этой скорости никаких вибраций и т.д. нет
Как колодки брякают я знаю, пружинки заказывал специально, месяц ждал. И вообще суппорта ремонтировал полностью до этого
Путешествия по Байкалу. Трансфер. Проводник. Гид.
Путешествия по Байкалу. Трансфер. Проводник. Гид.
Путешествия по Байкалу. Трансфер. Проводник. Гид.
Да не, замени подшипники диффера, и отрегулируй натяг. Все, больше ничего не надо. И не накручивай себя, что на что-то там попал.
Да не, замени подшипники диффера, и отрегулируй натяг. Все, больше ничего не надо. И не накручивай себя, что на что-то там попал.
Но чтобы заменить подшипники всеравно ведь снимать надо, и самому не сделать? Не могу найти отчетов тут по этой теме толковых
Путешествия по Байкалу. Трансфер. Проводник. Гид.
Снимать, конечно, надо! Терапевтическими методами тут не обойдешся, однозначно. Снял коробку, располовинил, дифф достал, подшипники с него снял, беговые выпрессовал, новые запрессовал, половинки стянул, на страгивание проверил. Если не в допуске, то покупаешь регулировочную шайбу соответствующего размера, и переставляешь ее под левую беговую. Потом проверяешь страгивание. Если все в порядке, склеиваешь коробку, дальше ставишь. Все это в цифрах и моментах есть в мануале. Можешь как раз отчет заделать. Самому сделать вполне реально, за день уложишься, если шайбу подходящую найдешь. Но если инструмента нет (съемнички, динамометрический ключ), и если руки кудрявые, то тогда в сервис гони, а не то напортачишь только. В сервисах тоже, правда, те еще кадры, но с них хоть материально спросить можно.
Снимать, конечно, надо! Терапевтическими методами тут не обойдешся, однозначно. Снял коробку, располовинил, дифф достал, подшипники с него снял, беговые выпрессовал, новые запрессовал, половинки стянул, на страгивание проверил. Если не в допуске, то покупаешь регулировочную шайбу соответствующего размера, и переставляешь ее под левую беговую. Потом проверяешь страгивание. Если все в порядке, склеиваешь коробку, дальше ставишь. Все это в цифрах и моментах есть в мануале. Можешь как раз отчет заделать. Самому сделать вполне реально, за день уложишься, если шайбу подходящую найдешь. Но если инструмента нет (съемнички, динамометрический ключ), и если руки кудрявые, то тогда в сервис гони, а не то напортачишь только. В сервисах тоже, правда, те еще кадры, но с них хоть материально спросить можно.
динамо есть, съемник только звезд трехлапый. Всяких шайб конечно нету. Да и слова тут незнакомые вижу, беговые, страгивание.
В сервисе что берут за эту работу? И глупый вывод, значит надо жижу менять сразу.
Мануал по разбору МКПП, замена подшипника дифференциала. Акпп замена подшипника дифференциала
1.6. Ремонт дифференциала
11.1.6. Ремонт дифференциала
1 – ведущая шестерня привода спидометра2 – сателлит3 – полуосевые шестерни4 – ведомая шестерня главной передачи5 – ось сателлитов6 – корпус дифференциала7 – подшипник дифференциала
- ключ “на 17”
- универсальный съемник
- щипцы для снятия стопорных колец
- оправка для запрессовки подшипников
- бородок
- молоток
Извлеките дифференциал из коробки передач
Шестерни главной
передачи на заводе изготовителя подбирают попарно по шуму и пятну контакта.
Поэтому при замене ведомой шестерни замените также ведущую шестерню (они
продаются парами). На ведомой шестерне нанесена маркировка – число зубьев
ведомой / ведущей шестерен. Для проверки подсчитайте число зубьев ведущей
шестерни.
При спрессовке съемником
подшипники можно повредить. Поэтому снимайте подшипники только при необходимостизамены.
Если в процессе ремонта
коробки передач заменялась хотя бы одна из следующих деталей: картер сцепления
или картер коробки передач, корпус дифференциала или подшипники дифференциала,
то необходимо подобрать регулировочное кольцо подшипников дифференциала
1. Снимите стопорное кольцо с оси сателлитов.
2. Выбейте с помощью бородка ось сателлитов из корпуса дифференциала.
3. Повернув в корпусе дифференциала сателлиты на 90°…
4. …выньте оба сателлита из корпуса.
5. Выньте из корпуса полуосевую шестерню и…
6. …опорную шайбу, установленную под ней.
7. Выньте вторую полуосевую шестерню вместе с шайбой.
8. Осмотрите рабочие поверхности сателлитов и их оси, полуосевых
шестерен и соприкасающиеся с ними сферические поверхности корпуса
дифференциала. Мелкие неровности устраните с помощью мелкозернистой
шкурки. Детали со значительными дефектами замените.
9. Соберите дифференциал в порядке, обратном разборке, предварительно
смазав все детали трансмиссионным маслом.
10. При наличии сколов, выкрашивания и значительной выработки
зубьев замените шестерню. Для этого…
11. …отверните болты крепления ведомой шестерни к корпусу
дифференциала. Рекомендуем вынуть полуосевые шестерни, чтобы можно
было удерживать корпус дифференциала с помощью монтажной лопатки,
а не зажимать шестерню в тиски.
12. Положите шестерню на губки тисков и выпрессуйте корпус
дифференциала из ведомой шестерни.
13. Установите ведомую шестерню на корпус дифференциала
в порядке, обратном снятию. При этом маркировка зубьев на шестерне
должна быть направлена наружу. Болты шестерни завертывайте равномерно
крест-накрест.
14. При наличии раковин на беговых дорожках и телах качения,
следов вдавливания тел качения на беговых дорожках, повреждений
сепараторов подшипники необходимо заменить. Для этого с помощью
съемника спрессуйте их с дифференциала. При этом …
15. …подшипник со стороны шестерни привода спидометра
спрессуйте за сепаратор (чтобы не повредить шестерню). Если на коробке
дифференциала останется внутреннее кольцо подшипника, сбейте его
зубилом или распилите.
16. Запрессуйте до упора новые подшипники с помощью подходящей
оправки, прикладывая усилие только к внутренним кольцам подшипников.
17. Выпрессуйте наружные кольца подшипников из картеров
коробки передач и сцепления специальным съемником. Если съемник
отсутствует, выпрессуйте аккуратно сначала сальники полуосей
19. Под кольцом, установленным в картере коробки передач,
может быть регулировочное кольцо, которое перед запрессовкой новых
колец необходимо подобрать заново
22. Для замены шестерни привода спидометра сбейте ее зубилом
или распилите. Затем спрессуйте подшипник съемником, установите
новую шестерню и запрессуйте подшипник.
Замена дифференциала – Все об Chevrolet
Замена дифференциала на Chevrolet Aveo
Авео седан 2008 года, двигло F14D4, коробка — аналог опелевской F18Решил я таки побороть болтающиеся шрусы и течь сальников. Собсна вот так оно текло.
Работал у друга в сервисе на подъемнике. Первым делом снимаем передние колеса и откручиваем гайки шрусов. Потом откручиваем гайки шаровых опор и вытаскиваем их из поворотных кулаков стойки. Получается что-то типа такого
Снимаем поддон и сливаем масло. Открывается вот такая картина
Вытаскиваем шрусы с валами из дифференциала (шрус с длинным валом удобно вытаскивать монтировкой, короткий лучше вытолкнуть отверткой через отверстие в дифференциале). На этой крышке откручиваем 5 болтов и поддевая отверткой тащим ее из КПП.
На этой крышке (она с зубчиками, регулировочная) снимаем стопор (крепится болтиком на 10)
Сняв крышку на болтах, начинаем откручивать зубастую. Поначалу туго идет т.к. на ней внутри есть резиновое кольцо. Потом легче пойдет. Только надо дифференциал одной рукой придерживать т.к. когда крышка полностью выкрутится дифер просто упадет на пол.
Вот он какой, вместе с шестерней главной передачи
Внутри кпп видна маленькая шестерня главной пары и шестеренка датчика скорости.
Дифференциал при этом от опелевской КПП F-16, рядом лежит на замену.
На обоих надпись F-16, только на снятом штатном значок Дэу, а на втором GM. Запоминаем как шестерня стоит на дифере, откручиваем 10 болтов (я пользовался пневмогайковертом — обалденная вещь !). Потом тихонько тюкаем молотком и шестерня слетает. Ставим ее на другой дифференциал и начинаем собирать все это дело обратно.
Закручиваем до того момента пока дифференциал не перестанет болтаться. Как только перестал, докручиваем крышку еще на 3 зуба (под конец она уже туго идет) и фиксируем ее стопором. Все, преднатяг подшипников дифференциала выставлен. Преднатяг нужен для правильной работы подшипников дифференциала, люфт как в подшипниках ступиц колес здесь не допустим ! Разные условия работы: ступичные смазываются пластичной смазкой, а вот подшипники дифференциала работают в масляной ванне.После регулировки вставляем приводные валы на свои места. Ставим поддон с новой прокладкой (я ставил опелевскую неоригинал от F-16), откручиваем контрольную пробку и заливаем масло. По совету механика из Питера залил масло ATF Dexron II (он мне дифференциал подарил и рассказал как менять и регулировать, сам он очень давно занимается ремонтом опелевских кпп). Кстати эффект налицо — передачи легче переключаются. Внешние шрусы вставляем в ступицы, шаровые опоры в кулаки стоек и закручиваем гайки. Гайки шрусов потом фиксируем смятием ободка. Ставим колеса. Вот и все ! Результат замены сразу заметен — люфт шрусов минимальный (полностью его конечно не убрать, такова конструкция, но сильно болтаться они не должны).
Метки: Замена дифференциала
ВАЗ 2110 Натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора
Проверка бокового зазора
в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R
1 – винт затягивания кронштейна;
2 – индикатор для проверки бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой
шестерен;
3 – винт крепления стержня индикатора;
Схема для проверки
предварительного натяга подшипников коробки дифференциала
D – расстояние между двумя крышками подшипников дифференциала;
1, 2 – регулировочные гайки
Ремонт дифференциала 2110
Дифференциал. Что он из себя представляет, его ремонт
Дифференциалом называют механическое устройство, передающее вращение от одного источника на два других таким способом, чтобы угловые скорости вращения источника и потребителей могли быть независимыми. Для того чтобы понять как работает дифференциал и какова его роль в автомобиле рассмотрим пример.
Автомобиль движется по прямой, оба колеса – и левое, и правое – вращаются с одинаковыми скоростями. Но когда мы начинаем поворот, внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, чем внешнее, и потому, если бы не было дифференциала, внутреннее колесо пробуксовывало. Это все привело бы к повышенному износу шин ведущих колес, а также привело бы к плохой управляемости автомобиля в поворотах, и чем больше скорость, тем сильнее сказывается данный фактор. На помощь приходит только дифференциал, который и обеспечивает ведущие колёса разными скоростями вращения. Он также, как и главная передача, понижает обороты, которые подаются от КПП на ведущие колеса.Дифференциал располагается на ведущей оси автомобиля ваз 2110.
Конструкция классического автомобильного дифференциала основывается на планетарной передаче.Крутящий момент с карданного вала при помощи конической зубчатой передачи передается на корпус дифференциала. В свою очередь, корпус дифференциалавращает полуоси посредством независимых друг от друга шестерней. Зацепление такого типа имеет две степени свободы, что позволяет каждой из полуосей вращаться с той скоростью, какая ей необходима. Постоянной остается только общая скорость вращения полуосей. Причинами повышенного шума в коробке передач или мосте очень часто является износ или поломка элементов дифференциала.
Диагностика и ремонт дифференциала
Для проведения диагностики дифференциала его необходимо снять с автомобиля. Далее поочередно рассмотрим элементы дифференциала, требования к их допустимому износу и ремонту.
Выньте дифференциал из коробки передач.
Повернув на 90° вокруг оси сателлитов, из корпуса дифференциала выньте полуосевые шестерни.
Далее снимите стопорное кольцо с оси сателлитов.
Выньте из корпуса дифференциала ось сателлитов и оба сателлита.
Отверните болты крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала.
Спрессуйте ведомую шестерню с корпуса дифференциала.
Осмотрите рабочие поверхности сателлитов, оси сателлитов, полуосевых шестерен и соприкасающиеся с ними сферические поверхности корпуса дифференциала. Мелкие неровности устраните мелкозернистой шкуркой. Детали, которые имеют явные дефекты замените сразу.
После оцените состояние ведомой шестерни коробки передач. При наличии сколов, выкрашиваний или значительной выработки зубьев замените шестерню новой. На автомобиль устанавливают шестерни главной передачи с различным передаточным отношением. На ведомой шестерне выбито количество зубьев ведущей 1 и ведомой 2 шестерен. Шестерни главной передачи на заводе-изготовителе подбираются попарно по шуму и пятну контакта. Поэтому при замене ведомой шестерни замените также ведущую шестерню: они продаются парой. Для проверки подсчитайте количество зубьев ведущей шестерни.
Осмотрите посадочные места подшипников на корпусе дифференциала. При значительной выработке этих мест замените корпус дифференциала. При наличии питтинга (раковин) на беговых дорожках и телах качения, следов вдавливания тел качения на беговых дорожках, повреждения сепараторов подшипники необходимо заменить.
Для замены подшипников с помощью съемника спрессуйте их с дифференциала. При этом подшипники разрушаются. Затем…
…выпрессуйте наружные кольца из картеров коробки передач и сцепления специальным съемником. Если съемник отсутствует, выпрессуйте сначала сальники полуосей. Учтите, что при этом сальники повреждаются и их надо заменить (подробнее см. подраздел 3.2.10)
Шестерня при этом разрушится, но ее все равно надо менять.
Соберите дифференциал в обратном порядке. При сборке смазывайте все детали трансмиссионным маслом. Внимание! Ведомая шестерня устанавливается маркировкой зубьев наружу.
Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта - с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.
| 1.1. Постоянный полный привод |
| 1.1.1. Схема STD I |
 |
A241H - коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание - "АКПП A241H"), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание - "АКПП A540H").
Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах "L" и "R".
Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).
| 1.1.2. Схема STD II |
 |
В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.
| 1.1.3. Схема VSC+ |
 |
Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) - буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.
| Harrier MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F' |
| Highlander 20 | 2003-2007 | 4AT U140F' |
| Highlander 40 | 2007-2014 | 5AT U151F |
| Sienna 20 | 2003-2010 | 5AT U151F |
| Lexus RX MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F'+MF2A |
| 1.2. Подключаемый полный привод |
| 1.2.1.1. Схема Flex |
 |
Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
| 1.2.1.2. Схема V-Flex I |
 |
Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| Probox / Succeed 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| 1.2.2. Схема V-Flex II |
 |
Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| 1.2.3. Схема ATC (DTC) |
 |
Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.
Изначальное наименование - "Active Torque Control", после 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение "Dynamic Torque Control".
Существует несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:
 |
 |
• С кнопкой "LOCK" (паркетники) - режимы "AUTO 4WD" и "LOCK". Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
| 1.2.4. Схема DTV |
 |
Официальное наименование - "Dynamic Torque Vectoring AWD". В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.
| 1.2.5. Схема Part-Time |
 |
Самая первая и тупиковая ветвь развития переднего привода Toyota (с продольным расположением двигателя и трансмиссией под ним) породила и собственный вариант реализации 4WD. Управление подключением заднего моста - кнопкой на селекторе, исполнительный механизм - с вакуумным приводом.
| Sprinter Carib AL25 | 1983-1988 | 3AT |
| Tercel AL25 | 1984-1989 | 3AT |
| Corsa AL25 | 1984-1989 | 3AT |
| 1.3. Электрический полный привод |
| 1.3.1. Схема E-4WD (E-Four) |
Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.
Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором - классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).
| Развитие, эффективность, надежность |
Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.
Схема STD I, появившаяся в самые "тучные годы" японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот "Full-Time 4WD" действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) - это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.
Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.
Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию - на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го - с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
- запаздывающее "срабатывание" вискомуфты,
- ограниченная степень блокировки,
- потенциальная опасность при активной езде,
- низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.
Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.
К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) - теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.
Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок - со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне "мягкой" блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota - сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать - тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2010-х.
Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.
Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий - по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.
Читайте также: