Пинок при включении r акпп тойота

Обновлено: 14.05.2025

Если коробка автомат пинается, то не спешите её отправлять на ремонт. Бывают случаи, когда она в этом совершенно не виноватая. Сегодня рассмотрим эти случаи, возможно, это ваш вариант и вы сэкономите немало денег на её ремонте.

1 причина – подвеска КПП, мотора и редуктора

Поэтому, первым делом проверяем целостность элементов узлов и агрегатов, связанных с силовым агрегатом и трансмиссией.

На некоторых машинах он проверяется на прогретой или на холодной коробке. Всё зависит от конкретной модели.

При пониженном уровне переключение передач будет происходить с разрывом тяги. То есть, следующая передача будет включаться после небольшого промежутка времени – с рывком.

Если уровень выше нормы, то на пониженную скорость или торможение, АКПП будет переключаться с пинком. Например, при подъезде к перекрестку, когда автомат переключается с третьей на вторую, на первую скорость, будут ощутимы жесткие удары в КПП.

3 причина – температура масла в коробке

Разные автоматические коробки имеют свои системы охлаждения масла. Их бывает несколько видов.

Это может быть:

Радиатор, который стоит вместе со всеми радиаторами спереди.
Отдельный теплообменник в основном радиаторе.
Вынесенный отдельно теплообменник, охлаждающийся антифризом от системы охлаждения двигателя.

Неважно, какой вид будет использоваться, вся эта система требует особого внимания, особенно в летний период. Если это выносной радиатор спереди, проверяем его чистоту. Работает в нём термостат или нет. То же самое касается и отдельных теплообменников.

Бывает такое, что термостат клинит и масло в коробке, или не прогревается достаточно быстро, после долгого простоя машины, или перегревается.

Перегрев и работа коробки на холодном масле чревато не только появлением пинков в автомате, но и капитальным ремонтом трансмиссии.

Вследствие перегрева:

4 причина – некорректная работа двигателя на переходных режимах

В работе силового агрегата есть два режима – на холостом ходу и под нагрузкой. Проблемы часто возникают на переходных режимах . Когда вы нажимаете педаль газа или отпускаете её.

Этот режим происходит в момент переключения передачи. То есть, если у двигателя есть проблемы с пропусками зажигания, бедной или богатой смесью.

Что делать?

Нужно проверит работу двигателя в разных режимах.
Наличие ошибок по пропускам зажигания.
Топливные коррекции должны быть в норме.

В большинстве случаев связь между селектором выбора режима работы коробки и самой трансмиссией осуществляется тросом. На КПП есть ответный рычаг, к которому присоединен этот трос.

Дело в том, что весь этот механизм изнашивается. Это касается троса и самого ответного рычага. Между ним и коробкой может набиться гряз, трос ржавеет и т.д. Этот рычаг напрямую связан с главным клапаном, который переключает режимы в КПП.

Получается, что он не до включает эти самые режимы. Трансмиссия не понимает, чего от неё хотят, какой именно режим выбрал водитель.

Если это проявляется, то нужно проверить, соответствует ли выбранный режим работы трансмиссии в салоне с положением ответного рычага на АКПП.

Подведем итог

Пинки в коробке автомат еще не означают приближение её ремонта. Дело может быть в другом. Поэтому, не нужно начинать переживать. Первым делом проверьте, нет ли у вас этих причин рывков при торможении или переключении передач.

Всех с наступающими Новогодними праздниками. Спасибо за внимание.

Пинается коробка, при включении на R и при переключении на пониженную.

Привет всем. Подскажите пожалуйста, в чем может быть проблема?
Коробка A340E.
После разогрева начинает пинаться, при включении на R и при переключении на пониженную передачу на ~20км/ч.
Сменил 8 литров D III с промывкой фильтра - изменений нет. Уровень точно определить не могу, т.к. щуп всегда в масле чуть ли не доверху. При замене, сколько слил, столько и залил.

для начала уровень проконтролировать, если не-смотреть гидромозг,пайку соленоидов, промівать сам мозг и менять прокладку между половинками

для начала уровень проконтролировать, если не-смотреть гидромозг,пайку соленоидов, промівать сам мозг и менять прокладку между половинками

Если удар при вкл r. Сгорел относительно тормоз задней пепередачи- торм лента лечится заменой ее или акпп. Кто то буксовал вперед назад переключая быстро.
Ну а толчки на горячую- ослабь трос акпп. Слишком натянуть. Ездить можно годами так)

Я когда интересовался на форумах темой пинка при включении R на горячую, то вычитал, что причина в том, что давление в коробке недостаточно из -за высохших прокладок гидромозгов. А менять их тот ещё гемор. У себя я вылечил этот толчок заменой фильтра в автомате и декстон два раза "частичкой" поменял.

До конца тему не прочитал. Как это уровень не можешь выставить? Выставляешь как положено, прогрев коробку? Мне как то придурки в сервисе при замене перелили - коробка вообще неадекватно работала. Потом я поехал на трассу и шприцом с трубочкой откачал лишнее.

До конца тему не прочитал. Как это уровень не можешь выставить? Выставляешь как положено, прогрев коробку? Мне как то придурки в сервисе при замене перелили - коробка вообще неадекватно работала. Потом я поехал на трассу и шприцом с трубочкой откачал лишнее.

Там 2 метки хот и колд. Утром при 20 градусах завел и выстааил в диапазоне колд между верхн и нижн отметкой.

Я когда интересовался на форумах темой пинка при включении R на горячую, то вычитал, что причина в том, что давление в коробке недостаточно из -за высохших прокладок гидромозгов. А менять их тот ещё гемор. У себя я вылечил этот толчок заменой фильтра в автомате и декстон два раза "частичкой" поменял.

Ну, я фильтр снимал и промывал, так скажем, не ленясь. Дексрона значительную частичку заменил. А с гидромозгом что геморно? сложно или просто трудоёмко?

Тоже когда первый раз понять не мог. Потом книгу почитал внимательно и понял. ВСё там видно. Протёр щуп тряпкой,вставил по новой, вытащил и проверил.

Не лезть в гидромозг и соленойды!
Туда лезут если фрикционы напылили в поддон пыли и забило и сетку и автомат сдох вообще.
Чтобы промыть лезут в гм. Меняют потом фрикционы и все подряд

извиняюсь если вдруг не по теме, но всеже.
Зимой много буксовал, в итоге спалил заднюю, щас вообще не цепляет, фрикам хана видать, ну и плюс ормозная лента тоже сдохла,т.к. раньше толчки были резкие. вперед едет как надо, валит, даже колеса в букс срывает иногда, но, если газ в пол нажать, после переключения на 2-ю будет крутить в отсечку, но на 3 не переключит, пока педаль не приотпустишь, почему так, и 3 включается с толчком, 4-ая так ваще надо педаль совсем чутка давить, иначе 3, либо 2 включается. Понимаю что коробка в хлам ушатанна уже, просто добиваю ее. Как оказалось проворонил уровень масла. Хотя по уровню было все норм всегда, а тут психанул решил эксперементировать, лежала в гараже канистра минералки от лукойла на мкпп(в таз как обкаточное заливал) Гдето вычитал что по началу в автоматы лили туже минералку обычную, но с добавлением краски, чтобы потеки видеть, типо как антифриз. В итогде залил грамм 150, уровень вниз опустился, проехал немного, посмотрел, долил еще, в итоге гдето с 0,5 долил в коробас, уровень норм стал, коробка плавнее стала переключаться. ну и какбы полет нормальный, уже 1,5 тыщи наездил, и не померла пока еще.
Вопрос чисто из любопытства к РомаNыч-у, ну и другим знатокам, кто может по факту сказть, про непонятки с переключением при тапке в пол.
тросик регулировал, когда затянул на полную, на зад стала схватывать, но потом пропала снова машина креста 93 года, 1г-фе автомат

трос который к дрос заслонке идёт ?? вроде норм но гляну ещё , с магистральным баловались когда вскрывали её , кароч подумаю .

Магистральным давлением? Клапан повернул? Будет долбить. Ты поднчл давление есои на 1 щелчок оно повышается в 2 раза.

Там мусора в поддона с палец высотой. Газуя его притягивает к сетке и давление в системе 0. Сними поддон выгреби. И начнешь ездить без задней но нормально вперед

Я как то так сделал и автомат ездил ваще нормально) еще долго. Потом акпп сменил. Задняя с писком была- фрикционая лента сгорела

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как видно, в списке основных неполадок толчки автоматической коробки наиболее распространены. Прежде всего, нужно понимать, какие признаки указывают на то, что пинается коробка автомат, АКПП толкается и т.д.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

Простыми словами, АКПП нуждается в регулярном обслуживании, под которым следует понимать замену масла в коробке автомат. При этом сами производители авто в мануале могут указывать, что масло залито на весь срок службы и агрегат является необслуживаемым. На самом деле такая рекомендация предполагает эксплуатацию авто в идеальных условиях.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Рано или поздно фильтр забивается, то есть ATF в условиях снижения пропускной способности фильтра хуже прокачивается. Результат — давление масла в коробке автомат уменьшается. В таком случае нарушается работа фрикционных дисков, которые не успевают остановиться в строго заданный момент. Фрикционы проскальзывают, а водитель ощущает такое проскальзывание в виде толчка при переключении передач.

Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.

Если просто, каждый такой канал подводит рабочую жидкость к отдельной передаче, жидкость проходит под давлением, что и позволяет сжимать и разжимать фрикционные диски.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Простыми словами, соленоид заклинивает, передачи могут пропадать. Если же соленоид работает, но недостаточно точно, тогда коробка автомат пинается, АКПП дергается при переключении передач и т.д.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Реже из строя выходит сам ЭБУ. Как правило, причиной может быть попадание влаги, механические повреждения, сильный перегрев блока или попытки непрофессиональной перепрошивки (чиповки).

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Еще добавим, что неисправным может оказаться и гидротрансформатор, однако это уже тема отдельной статьи, которую мы также рассмотрим. То же самое можно сказать о шестернях и самих планетарных передачах АКПП. При этом в случае подобных проблем передачи обычно полностью не включаются, то есть речь не идет о толчках, рывках и пинках коробки.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) "классического" типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

Коробка-автомат является достаточно надежным агрегатом, однако в процессе эксплуатации не следует исключать вероятность появления различных неисправностей. Как правило, основным признаком неполадок являются толчки, рывки и пинки АКПП, которые могут возникать как при переключении режимов коробки на месте, так и в движении.

Автомат коробка: почему при включении скорости машина дергается

Итак, как уже было сказано выше, если коробка автомат АКПП пинается, толкается или дергается при переключении передач, в ряде случаев это указывает на возможные неисправности и отклонения от нормы. С учетом того, что сегодня существует несколько типов автоматов, при этом самым распространенным видом является гидромеханическая коробка, сделаем акцент на данном типе АКПП.

Прежде всего, важно понимать, что легкие толчки АКПП при определенных условиях можно считать нормой. Обратите внимание, гидромеханическая АКПП отличается от вариатора тем, что является ступенчатой, то есть момент переключения передачи в большей или меньшей степени заметен для водителя, особенно на пониженных передачах (например, переход с 1 на 2). Другими словами, абсолютно незаметного и плавного переключения не будет.

Идем далее. Причина легких толчков также кроется в устройстве и принципах работы такой коробки, тем более, если агрегат уже с пробегом. Как известно, АКПП является сложным сочетанием гидравлики, механики и электроники. Так вот, гидравлическая жидкость (трансмиссионное масло ATF) является не просто маслом для смазки и защиты деталей, но и рабочей жидкостью.

Масло в АКПП передает крутящий момент от двигателя на коробку в гидротрансформаторе (бублик АКПП), а также под давлением циркулирует по каналам гидроблока, воздействуя на исполнительные механизмы. Фактически, жидкость представляет собой рабочее тело, активно задействованное в процессах управления всей работой такой коробки передач.

Соответственно, переключение из режима D в R и наоборот на непрогретой АКПП может сопровождаться небольшими толчками. Как правило, после полного прогрева АКПП такие толчки коробки автомат должны полностью исчезнуть. Другими словами, если на улице холодно и при включении передачи машина дергается, сначала нужно полностью прогреть трансмиссию.

Если поле прогрева проблема не исчезла или толчки появились в теплое время года, тогда нужно в первую очередь проверять состояние трансмиссионной жидкости (цвет, запах), а также уровень масла в АКПП. Как правило, если коробка начала пинаться или толкаться при переключении передач на месте или в движении, это во многих случаях говорит о проблемах с маслом.

Масло в автомате передает крутящий момент внутри гидротрансформатора, при этом разогревается до высоких температур. Также жидкость ATF накаливает в себе продукты износа АКПП, стружку, грязь, отложения и т.п. Так или иначе, изменяется вязкость (жидкость или густеет, или разжижается). В любом случае, толчки и рывки при переключении передач АКПП в таком случае неизбежны.

Достаточно извлечь щуп АКПП и оценить состояние масла. Если оно темное, непрозрачное, видны вкрапления и частицы, тогда нужно немедленно осуществить полную замену масла в АКПП (с чисткой поддона), а также в обязательном порядке поменять масляный фильтр.

Параллельно меняется и масляный фильтр АКПП, так как фильтрующий элемент улавливает грязь и стружку, то есть со временем забивается. Результат — масло не проходит в полном объеме, возникают потери по давлению, что приводит к неправильной работе различных механизмов и элементов (например, фрикционных дисков).

Желание налить много масла в АКПП при доливах является частой ошибкой, так как высокий уровень жидкости становится причиной ее вспенивания. Вспенившееся масло приводит к падению давления и масляному голоданию.

Если уровень масла в норме, а также его состояние не вызывает подозрений, тогда толчки и рывки АКПП при включении D и/или R могут быть связаны с неисправностями ГДТ, гидроблока АКПП, а также часто возникают по причине сбоев в работе тех или иных электронных компонентов (датчики селектора, проводка АКПП и т.д.). В данном случае необходима комплексная диагностика АКПП.

Также в ряде случаев отдельного внимания заслуживают шлицевые соединения ШРУС, так как иногда появление толчков связано с неисправностями в месте их установки.

Машине дергается при переключениях передач в движении: толчки АКПП

Итак, выше мы рассмотрели основные неполадки, которые могут быть причиной толчков АКПП при переключениях разных режимов коробки автомат на неподвижном авто. Часто эти же причины могут приводить и к тому, что машина дергается в движении. Однако при появлении толчков АКПП во время езды следует уделить внимание и другим возможным проблемам.

Если же возникают проблемы с давлением масла, эффективность сжатия снижается, в результате чего возникают проскальзывания. Такое проскальзывание приводит к тому, что фрикционы АКПП подгорают. Результат- масло чернеет, появляется запах гари в ATF. При этом подгоревшие фрикционы уже не могут нормально останавливать и запускать шестерни, что и приводит в случае их проскальзывания к ударам АКПП, толчкам и рывкам.

Далее эта проблема прогрессирует, передачи могут полностью не включаться, при переходе из режима в режим коробка работает некорректно. В данном случае автомат нужно разбирать, дефектовать, менять фрикционы и друге детали при такой необходимости.

Следующей причиной появления рывков и толчков АКПП принято считать перегрев коробки автомат. Нужно знать, что масло в ГДТ сильно нагревается во время работы. Если критический порог температуры превышен, то свойства масла могут меняться. Сильный перегрев приводит к тому, что жидкость сворачивается, нарушается работа всей АКПП, усиливается износ агрегата.

Чтобы такого не произошло, производители часто устанавливают радиатор охлаждения масла АКПП. Задача — убрать излишнюю температуру и охладить смазку. Однако некоторые автоматы (особенно старые) могут не иметь масляного радиатора коробки автомат. Также версии с радиатором все равно могут перегреваться по причине того, что радиатор забит снаружи грязью, циркуляция масла в нем нарушена изнутри и т.д.

Для решения задачи вместе с заменой масла нужно снимать радиатор, промывать его, чистить снаружи. Только в этом случае можно говорить о нормальной работе всей системы. Если же радиатора изначально нет, а масло в коробке автомат перегревается, многие автовладельцы самостоятельно устанавливают допрадиатор охлаждения масла АКПП.

Еще в списке частых причин, по которым появляются рывки автомата и машина с АКПП дергается, можно также выделить масляный насос АКПП (маслонасос), гидроблок и соленоиды. Маслонасос создает давление масла в автомате. Хотя случаи его выхода из строя встречаются не так часто, неполадки маслонасоса также приводят к тому, что нет нужного давления, появляются толчки и рывки.

Другими словами, масло подается по каналу под давлением, воздействует на фрикционы, которые сжимаются и разжимаются. Не трудно догадаться, если каналы в гидроблоке загрязнены или повреждены, давление в системе падает, начинаются проскальзывания фрикционов, появляются толчки АКПП при переключении.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему гудит коробка автомат. Из этой статьи вы узнаете о причинах гула АКПП, почему в коробке автомат возникают посторонние шумы и т.д.

Еще в гидроблоке устанавливаются соленоиды — клапана, необходимые для открытия и закрытия каналов в гидроблоке по команде ЭБУ АКПП. Указанные клапана позволяют подавать жидкость на исполнительные механизмы по каналам, а также прекращать подачу, регулировать давление масла в АКПП и т.д. Вполне очевидно, что соленоиды также могут выходить из строя.

Они могут как не перекрывать канал, так и не открывать его своевременно или полностью. В любом случае, коробка дергается при переключении, передачи могут не включаться и т.п. Более того, на современных АКПП соленоиды могут иметь корпус из пластика, который попросту расплавляется при сильных перегревах автомата. Если проблемы с соленоидами, требуется снимать гидроблок для проверки и замены данных элементов.

Завершают список проблем возможные неполадки по части электроники. Как правило, может подводить проводка, идущая от ЭБУ на соленоиды. Провода часто окисляются, переламываются, нарушается контакт и т.д. Естественно, если нет сигнала от ЭБУ на соленоид, коробка автомат начинает пинаться.

Реже выходить из строя может сам ЭБУ коробкой автомат. Еще толчки могут появляться в результате того, что датчики ЭСУД неисправны. Простыми словами, на работу АКПП также могут влиять неисправный ДПДЗ и т.д.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если же явных проблем не выявлено, тогда следует провести комплексную проверку и диагностику коробки автомат. В рамках такой диагностики необходимо исключить перегрев масла в АКПП, подгорание фрикционов, неполадки гидроблока, ГДТ, электронных компонентов и целого ряда других элементов в устройстве автоматической трансмиссии.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Шум или гул АКПП, воет коробка-автомат: на какие неисправности указывают различные посторонние звуки при работе автоматической коробки передач, диагностика.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Всем привет! Решил продублировать статью которую я писал в сообществе, так как подписчиков в БЖ в 10 раз больше. Продолжаем рубрику "Болячки 10-го кузова". Сегодня хотелось бы рассказать еще про одну проблему 10/11 кузова: Пинки при переключении с R на D, это распространенная проблема для всех тойот лохматых годов, особенно это касается автоматических трансмиссий серии A540/541.

В этой статье попробуем разобраться в причине появления пинков и можно ли от них избавиться? Сразу же оговорюсь что пинки появляются в следствии сразу нескольких неисправностей, поэтому если вы надеетесь устранить пинки заменив только какую то одну деталь, увы это не получится.

Причины появления пинков:
1. Разбиты привода.
Если быть точнее не сами привода, а шрусы на них, так как сам привод это просто палка с шлицами, которую достаточно сложно испортить (но не невозможно). Когда шрус (наружный или внутренний) устал, в нем появляется люфт и в момент когда включается D или R привод сначала проворачивается на ход своего люфта, и только потом начинает проворачивать колеса, и в этот момент происходит удар.

Для того что бы проверить люфт шруса необходимо одной рукой держать шрус, второй рукой проворачивать палку привода, в исправном приводе люфтов быть не должно. Как правило люфт образуется чаще всего во внутреннем шрусе, но при сильном износе может появиться и в наружном.

Для наглядности, прикладываю видео, как проверить шрус:
Мертвый шрус:

Покупать новые аналоговые шрусы я не рекомендую, так как они живут очень не долго, а вот контрактные самое то, правда стоят нынче не дешево. Для того что бы сэкономить можно купить привода с 20-го кузова Camry/Windom/ES300, Highlander/RX300/Avalon, Pronard первого поколения, и наверное практически с любой переднеприводной тойоты с MZ мотором, правда для этого придется перекрутить шлицы внутренней части со старого привода на новый.
2. Подушки двигателя и АКПП.
Как бы это банально не звучало, опоры двигателя и АКПП очень сильно влияют на любые пинки, и пинок с R на D не исключение. На нашем кузове всего 5 опор:

Каждая из них сильно влияет на пинки, но больше всего влияет опора №2 — нижняя гелиевая опора двс, которая ограничивает продольную раскачку мотора.

Пример порванной гелиевой опоры ДВС:

Гелиевая опора бывает двух типов: резиновая и гелиевая, брать нужно именно гелиевую, так как от резиновой появляются вибрации.
Пример хорошего аналога гелиевой подушки:

Гантелю и опору АКПП можно купить новой, аналогов полно.
Опору привода новой я не встречал, поэтому придется брать только контракт, либо же подбирать отдельно сайлентблок по размерам.
А вот демпфер придется брать только контрактный, новым он точно не продается.

3. Не правильно отрегулированный трос АКПП.
4. Повышенные обороты двигателя.
5. Выработка в центральном дифференциале.
Дифференциал так же как и шрусы изнашивается со временем, и в нем так же появляются люфты, лечится это только заменой дифференциала в сборе либо самой АКПП, и как я выше уже писал автоматические трансмиссии серии A540/541 особенно этим болеют.

Резюмируя все выше перечисленное, привожу график влияния той или иной проблемы на пинки:

Исходя из графика получается что при желании избавиться от пинков можно на 80%, так как выработка в центральном дифференциале никуда не денется, и как показывает практика почти все контрактные АКПП имеют выработку, поэтому только из за пинков с R на D менять АКПП бессмысленно.

Читайте также: