Пежо 407 акпп проблемы

Обновлено: 14.05.2025

Здравствуйте,подскажите пожалуйста что делать.
Три дня назад купил пежо 407 2.0 автомат .
сначала прокатился на машинке,все понравилось. купил. еду домой и обнаруживаю что коробка работает с рывками,на светофоре вообще взад-вперед толчки(как будто едет сантиметров 30 вперед,затем назад) и страшно тупит.
поехал сразу же в Воронеж( 500 км туда,500 обратно) на трассе ведет себя отлично,не рывков,ничего..
спустя 1000 км возвращаюсь в москву идет силиные рывки-биения как будто в зад кто то долбит. особенно с 1 на 2 и обратно.
Прошлая хозяйка сказала что машинка стояла 1-2 месяца.
завтра-послезавтразаписался на диагностику автомата в районе м.Южная. Стоит ли к ним обращаться?за диагностику-800р.
Машина 2006г.,пробег 75 тыс. все устраивает,все нравится,по трассе 200-210 идет нормально (проверял GPS)
подскажите может кто сталкивался с такой проблемой(рывками) как решил,ско-ка ориентировочно готовить денег, и вообще опасно ли это?
а еще,педаль газа довольно тугая,и не поймеш то ли он плавно тронется или сорвется в бой(может дело привычки. )до этого была тойота на автомате воообще никаких проблем не создавала.

turon07

я не закончил.
сейчас(спустя 2 дня и 1000 км пробега) на светофоре взад -вперед не дергается, а вот рывки проскакивают,не всегда,но есть.
что делать?

Avdey

turon07

спасибо, еще забыл, когда стоиш на месте и переключаешь автомат, то все в порядке, нет не рывков, не стуков. все как и должно.
еще выдает ошибку на компе с нарисованной машинкой и к ней 4 стрелки вроде к колесам (или дверям) может датчики давления в колесах? еще вчера загорелась и погасла на компе какая то что ли лампочка нарисованная. вообщем что то вроде лампочки. что может быть? еще показывает 19000 и ключик. И вообще подскажите можно ли где нибудь инструкцию на нее скачать?
а еще. какое давление в шинах качать? на двери написано перед 2.5, зад 2.3. не много ли.

ТИм

Сегодня заехал на Фестивальную.. диагностика акпп 300р. симптомы почти такиеже . показало скачки давления масла. и скорее всего накрываются клапана цена 10000р. Посоветовали как следует прогревать машину чем ехать.

Дарт Вейдер

Верховный генерал Имперской армии

Стрелочки на колёса - это связано с датчиками давления (надо ещё и надпись прочитать, что пишет компьютер).

Инструкцию могу дать в электронном виде - пиши в личку.

Давление 2.5 и 2.3 - это норма которая рекомендуется заводом. Себе я меньше на 0,2- 0,3 накачиваю. Так комфортнее.

Black-N

19000 и ключик -- это пробег , расстояние до следующего сервисного обслуживания, замены масла , фильтров,свечей и т.д. Если нажать на кнопочку "сброс километража", то запустится тест. На табло будут меняться надписи по состоянию масла, фильтра и еще чегото там. Если всё хорошо и в допустимых пределах то по окончанию теста высветится "ОК".

МАКС

19000 и ключик.-это сколько осталось до следующего ТО.
лампочка нарисованная-Если перечеркнута значит перегорела
А тебе книженцию с машиной не дали?

grom80

NTFS

РОМАН 407

Блин, такая же беда , а я думал что всё нормально .Гидроблок менял предыдущий хозяин 20т. км назад , и диагностика ничего не показала . Всё же опишите как должна эта коробка работать в идеале.

дос

РОМАН 407

Был заменён полностью ГБ , 17 05 09г. , в акте написано что даётся гарантия на год , вот только не знаю про гарантию по пробегу ( не написано)
Пассажиры говорят что переключения не чувствуются , а я по тахометру и так всё чувствую , и ещё на прогретой удар при переключению на заднию чувствуется сильнее , и с небольшой задержкой ( пару секунд). у всех также?

Avdey

У меня почти также тоже задержка но ударов сильных не наблюдаю просто рывок так и должно быть на этих автоматах,а про сильный удар на нагретую это делай диагностику АКПП

РОМАН 407

Avdey

Рывок,даже не знаю как тебе объяснить может просто надо масло поменять?А на прогретую рывка даже не заметно только задержка одна буду менять масло на 60тыс.км

213

Поменяй для начала опоры двигателя, и вообще, в коробку надо лезть в последнюю очередь, бывает что из-за маленького сбоя двигателя на холостых оборотах получаем сильный рывок (удар) в трансмиссии

turon07

я тоже был на Фестивальной.сервис очень понравился,буду только там и обслуживаться, все дешево и быстро..но вот с рывками они проблему не решили. сказали автомат работает без ошибок, и что это дросельная заслонка. пытались ее перепрограмировать 2 раза. вроде чуть помогло. но не до конца.всеравно иногда получаеется глухой стук и рывок.

grom80

вчера пока переобувался, на шиномонтаж подъехал наш коллега, был не шибко разговорчив, но достаточно вежлив и терпилив к моим вопросам, у него машине 1 год.
попросил включить заднюю передачу, один в один как у меня даже движек так же поднимается и удар есть, он говорит что у него с салона так было и что это нормально, короче говоря я прям расслабился маленько.

Катятина

Если счастье внутри, его не отнять!

не надо писать можно было не снимать все, мои действия не аксиома — я делаю как мне будет удобно, я не гинеколог чтобы через дырку все сделать.

Если честно когда я поменял, залил масло и выставил уровень я был полностью расстроен: полная хрень пинаться стало еще больше чем было, проехал кружок и зарулил на стоянку. целый день в жопу. На следующее утро завел точилу и в отместку ей даже греть не стал, честно я не ожидал — типа тачка на домной поприкалываться решила пинки ушли, едет четенько. есть легкий толчок при переключении, но это ее фирменный он так и есть. о переключениях только слышу по завыванию мотора и стрелки тахометра, блин иногда забываешь о радости управления исправной машиной.
Но это еще не все с момента покупки у меня была проблема слетающий наконечник троса АКПП, сначала он слетал и вставыш троса я после ремонтов в сервисе находил то в одной из полостей акпп, то в поддоне двигателя, пока в один хреновый день спецы все того же ПЕЖО- Независимость не проебали его совсем, но тачка впринципе ездила и так, неудобство при переключении с D или R в нейтрал нужно подрючить ручку КПП, блин как на механике. Трос в сборе тоже был куплен давно, вместе с контрактной АКПП. но вот поменять я его все не мог не знал как, тут случайно нашел фотоотчет как его менять вот: www.drive2.ru/l/510596433460593753/ поизучав его понял что надо подразобрать салон, а у меня он итак разобран может хватит ему 4 года пылиться, все таки денег отдал. Читая мануал увидел "Лезем в яму. Под машиной придётся скинуть среднюю часть выхлопного тракта.
1. Убираем хомут возле гофры
2. А также хомут в задней части, ближе к глушителю
3. Вытаскиваем из подвесных подушек выхлоп (довольно приличную его часть)
4. Снимаем термоизолирующий экран (держится на нескольких клипсах)
5. Теперь есть доступ к кулисе"
Моя конструктивная лень говорит мне да ну нафиг не много чести ради ораньжевой хрени столько разбирать, или как бы еще "не бывает пизды с зубами" эта фигня должна разбираться, и да она разбирается и снимается там даже есть регулировка длинны в пределах 1 см.

Желтая фиксатор регулировки длины вытащть совсем, серая отщелкнуть 4 защелки и снять совсем, под ней будет белая деталька аккуратно снять, все наконечник можно снять.

Собственно снятый наконечник, черная полоса это просто изолента на столе, место для фото неудачно выбрал

Блин я в восторге включил D — едем, включил N — нейтраль, без лишних телодвижений, еще пока был под машиной нашел надорванный сайленблок задней опоры АКПП, тоже наверное когда переключает все вибрации идут на кузов и я это чувствую, по этому поводу фотоотчета не будет т.к. сам делать не буду из за отсутствия сьемников для запрессовки.
Всем добра и не ломаться

Итак. перейдем к самому худшему, что меня ожидало в этой машине — ремонт убитой коробки.

Симптомы были весьма очевидные: удары машины при переключении с 2-ой на 3-юю. Обороты доходят до 2500, дальше ощущение, что включается нейтралка, обороты проваливаются до 4000+, удар и включается 3-яя. В таком состоянии я проездил месяц-два, дальше терпения не хватило. При чем начиналось это после 30 минут, а ехать мне с работы где-то полтора часа, поэтому час я терпел эту долблежку в пробках.

В 2ух прошлых записях я писал, что диагностика на 2-ух разных сервисах показало, что с коробкой все в порядке. Хах, если бы.
На трехлитровой купешке стоит японская коробка Aisin Warner TF-80SC (АМ6). Нашел интересный сайт, посвященный разным АКПП и проблемам с ними :

Там же отыскал человека, занимающегося ремонтом этой коробки.

При первом удобном случае заскочил к нему на диагностику, и вот что мы имеем:

Диагноз: гидроблок аля "мозги" *Кстати на Экзисте оригинальный гидроблок стоит 76к*
Причина: главная проблема этого типа коробки — банальный перегрев. Лето+горячий асфальт=смерть.
Решение: Вариантов было аж 2: или новый или рулетка с б/у шым.

Цена меня мало удивила, к этому времени я уже успел много начитаться про ремонт коробки, поэтому был готов ко всему. Хотя я до сих пор не понимаю, почему снять/установить АКПП стоит 10к везде.
Гидроблок был основной проблемой, но в комплекте к нему шли под замену поршни, да и вообще всю коробку надо было вычищать и менять все что можно было, потому что брать б/ушку я не рискнул. Итак уже с машиной наигрался в рулетку.
Не знаю каким образом, но слесарь нашел в Питере новый гидроблок за 47000, что конкретно сэкономило деньги. Поэтому оставил машину и ушел ждать, а мужик остался с моей коробкой. Я к нему заежал как-то отдать деньги в качестве предоплаты и увидел клевое зрелище: разложенная на полу на всевозможные детали моя коробка, жаль сфоткать не додумался, выглядело круто. При том что часть еще отмывалась.

Полторы недели и все, полностью отремонтированная коробка.
Кстати о ценах. Когда я только начал разбираться с акпп, я очень надеялся, что дело решиться обычной сменой масла. Да вот только после озвучивания ценника в 12! тысяч за масло, я почему-то передумал.
По цене получилось вот так:

Дополнительный бонус: на купешке стоит охлаждение одновременно на движок и на коробку, от чего мне посоветовали *а точнее сами сделали* это отделить одно от другого.Заодно поставили дополнительный радиатор, чтобы избежать проблем в будущем

Как рекомендацию мне сказали менять масло раз в 80 000 пробега.

А теперь о самом интересном. От мужика я узнал о такой вещи, как установленная у меня авто-нейтраль. Принцип действия: при остановке машины коробка автоматом включает нейтралку, а не остается на 1ой, что существенно ее разгружает. Большинство людей просто-напросто перерезают провод к ней, чтобы не ощущать этих толчков в начале движения. Поэтому я теперь привыкаю к такой вещи, что машина начинает двигаться после толчка, любая остановка тоже. Толчки конечно слабые, но напрягает. Вот мне интересно узнать, так у всех?

inworkman

Добрый вечер.
Подскажите, ситуация следующая. Раньше были пинки АКПП когда на улице стояла температура в районе 30 градусов.
Я раздвинул радиаторы, помыл аккуратно керхером их и все, проблема исчезла.
Все лето проездил отлично. Коробка не пиналась, когда нагреется.
Поменял масло в коробке. Ездил дальше. Проехал где-то 1000км и теперь, когда коробка нагреется при троганье ощутимый пинок.
Куда смотреть? Читал, что меняют прокладку крышки акпп?
Что может быть причиной?
Буду снимать коробку, чтобы поменять сальник КВ задний. Сразу же хочу избавиться и от пинков.
Спасибо за консультацию!

inworkman

1. Сальник КВ - 012728
2. Сальник гидромуфты -2264 30
3. Сальники приводов -3121 64 (левый), 3121 42 (правый)
4. Фильтр в коробке -2263 33
5. резиновые колечки масляного насоса 2212 27
6 большое резиновое кольцо между куполом и насосом 2212 25

Еще сколько масла брать, когда коробку снимаешь?

И заказать прокладки крышки АКПП?

Фильтр в коробке обязательно менять? Или где то читал, что там сетка обычная металлическая. В бензине помыл и забыл?
Блин, и от чего же она пинается? Тьфу тьфу тьфу ошибок не видать. Типа PRND

piktus

inworkman

Кстати, надо шаровую еще левую нижнюю менять. Только застучала. Их же вроде все равно снимать? Заодно и махнуть пока работа бесплатная?

inworkman

Какая у нас любимая АКПП? ))) Конечно AL4

piktus

Еще сколько масла брать, когда коробку снимаешь?

И заказать прокладки крышки АКПП?

inworkman

Давление не мерял. Только запиналась. Вот и пытаюсь выяснить почему. Где мерят. Чем и зачем? И куда оно могло деться?

Нижнюю шаровую снимать - тк застучала.

ghalogen

Нижнюю шаровую снимать - тк застучала.

Если собираешься снимать кпп, то лучше знать давление. Про то где, чем и зачем его мерят уже всё написано на форуме в разделе акпп.
Если снимать коробку, то лучше сразу оценить состояние фрикционов и тормозных лент, чтобы потом ещё раз не лазить в неё. И ещё тефлоновые кольца не будет лишним поменять.

violet

inworkman

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у 407-го довольно традиционная, в отличие от того же C5. АБС несколько параноидальна, что в наших условиях может быть опасным (мы рассматривали это в первой части), датчики надёжностью не отличаются, но и стоят они недорого.

Тормозные шланги и трубки требуют внимания, особенно у машин первых выпусков. Шланги страдают грыжами и трещинами, а трубки корродируют. У суппортов проблемы достаточно стандартные: обычно износ направляющих, часто требуется полная переборка с заменой арматуры и пыльников. Ресурс дисков и колодок вполне стандартный, больше зависит от стиля вождения, чем от конструктивных особенностей. К счастью, качественных расходных материалов, помимо оригинальных, хватает.

Подвеска у Peugeot 407, как уже было сказано, стандартная пружинная — как максимум ей полагались управляемые амортизаторы. Передняя двухрычажка довольно крепкая, в основном требуют внимания передний сайлентблок L-образного рычага и шаровая опора нижнего рычага, реже — верхняя шаровая и сам амортизатор с пружиной и опорой стойки. При аккуратной эксплуатации ресурс всех элементов больше 50 тысяч км, но доездить до сотни без ремонтов вообще мало кому удавалось. Впрочем, особо экономным удаётся ездить годами на убитой подвеске, ничего не меняя, благо у 407-го хорошая шумоизоляция. Ресурс ступичных подшипников — от 100 до 150 тысяч, в зависимости от стиля езды и диаметра дисков.

Многорычажная задняя подвеска собрана очень компактно. Ресурс в основном зависит от нагрузки и степени загрязнения. Сравнительно большие углы ходов подвески гарантируют низкий ресурс сайлентблоков, особенно в холодных регионах, поэтому стуки сзади для владельцев 407-го — дело привычное. Ремонтировать её стоит только качественными деталями, и это как раз тот случай, когда неплохо себя проявляют ремонтные детали из полиуретана, особенно для диагонального рычага — одного из наиболее нагруженных. Впрочем, в этом случае многое зависит от качества сборки и установки.

Ресурс оригинальных стоек Peugeot традиционно большой, и они очень крепкие. А вот сказать то же самое про регулируемые амортизаторы на машинах с моторами V6 или на купе нельзя. Уже после 50–60 тысяч пробега начинались первые отказы. Просто заменить амортизатор на обычный не получится, в комплекте нужно поменять как минимум передние опоры, которые имеют другой диаметр отверстия. Задним амортизаторам понадобится ещё и новая проушина. Цена оригинальных управляемых амортизаторов примерно в три раза выше, чем у обычных стоек хорошего производителя, и немного выше, чем стоимость дорогих жёлтых Koni Sport на эту модель.

Рулевое управление на 407-м с ЭГУР и рейкой. Достаточно надёжная рейка при установке больших колёс и грязном масле течёт, но в целом её ресурс обычно 200+. ЭГУР способен подвести ещё несколькими способами. Подгорание контактов предохранителя и перегорание дорожки в блоке BSM — это самая мелкая беда. Проблемы с проводкой на насос, которая перетирается, уже чуть сложнее — ущерба больше.

В самом насосе бывают сбои датчиков оборотов и коррозия платы. Ну и механическая часть насоса требует регулярной замены жидкости, про которую большинство владельцев забывает. Нормальный интервал замены — 30–40 тысяч км, иначе насос больше 60–80 тысяч км может не прожить.

Трансмиссия

Полноприводных 407-х в природе не бывает, только в кинофантазиях — все машины строго переднеприводные. Машины с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0, а также с дизелем 1.6 комплектовались пятиступенчатой МКПП BE4. С дизельными моторами 2.0 и 2.2, а также бензиновыми моторами 2,2 л трудилась уже шестиступенчатая коробка ML6C.

Про механические коробки рассказывать особенно нечего. Они достаточно надёжны, основные проблемы пятиступенчатой BE4/BE4r связаны с большими пробегами и упущенным уровнем масла или его сильным загрязнением, а также износом кулисы механизма переключения. В запущенных случаях не выдерживает в первую очередь дифференциал — подшипники держатся до последнего, причём подшипники вторичного вала могут немного подвывать годами. Износ синхронизаторов постепенно затрудняет быструю работу коробкой, но передачи обычно не выбивает.

Шестиступенчатая ML6C отличается от пятиступки в плане эксплуатации разве что использованием двухмассового маховика. Он достаточно ресурсный, в среднем требует замены после 200 тысяч пробега, да и стоит порядка 25 тысяч рублей за оригинальный LuK, что не так уж дорого. Полноценная его диагностика без снятия корзины сильно затруднена, хотя следить за постукиваниями всё равно нужно. В остальном те же сложности с кулисой и люфтами, чуть менее выраженные из-за более мягкой работы механизма переключения, и с износом синхронизаторов. А вот дифференциал заметно прочнее, выходит из строя совсем уж редко.

Поменять пятиступку на шестиступку сложно, нужно будет сменить не только привода и опоры, но и часть выхлопа, и даже подрамник у машин с шестиступенчатой МКП другой. Практикуется такая замена только на дизельных моторах, для которых BE4r слабовата.

Французская автоматическая коробка AL4 с немецкими корнями — не из сильных сторон Peugeot 407. Я много про неё рассказывал — например, имеет смысл прочитать обзор Renault Megane II. Можно добавить то, что история её началась ещё в 80-х годах, когда Volkswagen продал Peugeot-Citroёn лицензию на производство коробки 01M/01N. Принципиальная конструкция осталась такой же, но французы поменяли размерность почти всех элементов с целью исключить любую механическую совместимость, и коробки получившейся серии AD4 оказались достаточно надёжными.

AL4 — это по сути та же AD4, но с некоторыми доработками, новым гидроблоком и электронным адаптивным управлением. Модернизация и принесла с собой все беды, которые PSA с примкнувшими к ним Renault (там AL4 называется DP0/DP8) не изжили до сих пор, спустя 20 лет.

Почти на всех машинах эта коробка не имеет отдельного радиатора АКП и довольствуется теплообменником, обеспечивающим сильно завышенный тепловой режим. Накладка блокировки ГДТ активно изнашивается и поставляет в масло пыль, гидроблок засоряется, и запускается цикл самоуничтожения агрегата. Из-за масляного голодания растёт температура, а при серьёзных перегревах его корпус корёжит… в общем, после 120–150 тысяч пробега неплохая в целом конструкция, если не предпринимать заранее мер по её сохранению, превращается в инвалида, требующего либо капремонта, либо замены.

При покупке Peugeot 407 рекомендуется проверка коробки в холодном состоянии, после минимального прогрева, и обязательная проверка работоспособности после полного прогрева, для чего нужно проехать километров 10–15 по городу.

Очень редкая четырёхступенчатая ZF 4HP20 отличается надёжностью, но мало известна мастерам — несмотря на немецкое происхождение, она ставилась в основном на французские машины D- и E-классов. При пробегах далеко за 200 тысяч обычно требуется ремонт из-за износа фрикционов / проблем с гидроблоком или соленоидами. Ещё у коробки Peugeot случаются проблемы из-за блока управления. Но в целом агрегат зарекомендовал себя очень живучим и надёжным с дизельными моторами.

Шестиступенчатая коробка AM6 — это старый добрый Aisin TF80SC, версия дополненная и улучшенная относительно TF60SC, которую у нас хорошо знают по машинам Volkswagen. В целом очень удачная коробка на Peugeot встречается редко, в отличие, например, от Volvo.

Кратко поясню, что коробка любит чистое масло и частую его замену, а ещё не терпит перегревов из-за загрязнения системы охлаждения, нештатных пыльников моторного отсека и т. д. Как и другие шестиступенчатые, она не рассчитана на вечную эксплуатацию и достаточно сложна конструктивно. Коробка меньше подвержена самоуничтожению, чем AL4, и в среднем служит до капремонта дольше (при соблюдении интервала замены масла в 60 тысяч км можно смело рассчитывать на 200 тысяч пробега). Однако сам ремонт значительно дороже из-за сложности конструкции.

Моторы

Основная масса Peugeot 407 в России оснащена бензиновыми моторами. Довольно удачная и хорошо представленная линейка дизелей в силу живучести стереотипов популярностью не пользовалась.

Среди бензиновых моторов основную массу составляют двигатели серии EW, рядные четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,8–2,2 л. До- и пострестайловые моторы конструктивно отличаются. Так, у моторов до рестайлинга фазорегулятор есть только на впускном валу, термостат обычный низкотемпературный. После рестайлинга у моторов изменена система управления, появился второй фазорегулятор и управляемый термостат. Конструкция двигателей умеренно консервативна, блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём. Двигатель рассчитан на средневязкие масла 5W40–10W40 и не ниже, немного облегчен за счёт пластикового впуска, на поздних версиях имеет катколлектор. Дроссель электронный, катушки индивидуальные. У моторов 2.2 ещё есть съёмный блок балансирных валов в картере.

В остальном внутри линейки моторы различаются ходом поршня и диаметром цилиндра, причём цилиндро-поршневая группа и коленвал у моторов EW7–EW10–EW12 не унифицированы. Ход поршня у моторов 1.8 — 81,4 мм, у моторов 2.0 — 88 мм, а у 2.2 — все 96 мм. Диаметр цилиндра тоже у всех разный — 82,7, 85 и 86 мм соответственно, это немного облегчает капремонты с расточкой для моторов 2.0, но по нынешним меркам совершенно не технологично.

Индексами моторов у Peugeot пользуются редко и предпочитают обозначать моторы по серии. Так, моторы 1.8 — это серия EW7J4 до рестайлинга и EW7A после. Про коды моторов 6FZ и 6FY обычно помнят только работники разборок, благо моторы имеют очень высокую унификацию внутри линейки без сильных отличий по годам. Аналогично двигатели 2.0 — это EW10J4 до рестайлинга и EW10A после, с индексами RFN/RFJ. И только моторы 2,2 л имеют одинаковый код серии EW12J4, но у него есть различия внутри серии. Моторы с индексами 3FZ и 3FY имеют разные системы управления и элементы впуска / выпуска. Запутались? Ещё бы…

Моторы эти весьма надёжны, ресурс их поршневой группы превышает 350, а то и 400 тысяч км и ограничен в основном ростом масляного аппетита. Впрочем, часто он растёт из-за утечек — моторы к ним очень склонны из-за среднего качества резиновых уплотнений, повышенной температуры версий после рестайлинга и простейшей системы вентиляции картера. Поршневая группа закоксовывается в основном из-за высоких интервалов замены масла — европейцам разрешали его менять аж раз в 30 тысяч км — и возраста.

Ради увеличения межсервисного интервала Peugeot пошла на небольшую хитрость: после рестайлинга у моторов чуть другая форма картера и другой масляный щуп, что в сумме увеличивает объём масла в моторе примерно до 5 л против 4,25 л на моторах до рестайлинга, что позволяет им лучше переносить очень большие интервалы ТО.

Впрочем, это тот случай, когда ориентироваться на Европу не нужно. Попытка превышать стандартный 10-тысячный интервал в российских условиях губит мотор ещё быстрее, чем у европейцев, и крайне не рекомендуется. Так, даже с 15-тысячным интервалом между ТО двигатель обычно обретает устойчивый масляный аппетит после 150–200 тысяч пробега. В зависимости от типа масла и условий эксплуатации он начинает понемногу расти, прогрессируя от 200 грамм на тысячу до литра и выше, когда мотор отправляют на капремонт.

Поломки электрики моторов и прочие antipollution fault сбои (о них я уже говорил в первой части ССЫЛКА), к сожалению, часты, но, если честно, большой проблемы не составляют. Ездить с ними можно годами, заниматься поисками и устранением причин долго, сложно и дорого, поэтому владельцы их зачастую просто игнорируют. Правда, в ряде случаев электроника не даёт раскручивать мотор выше 3000 оборотов (а для не особо мощных бензиновых атмосферников это критично), и вот тут как раз вполне актуален чип-тюнинг.

Мотор 3.0 — это ES9A, V6 с углом развала в 60 градусов. Мотор совместной разработки PSA и Renault появился в 90-х годах. У Renault он называется XFV. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём, балансирного вала нет, 4 клапана на цилиндр. Достаточно стандартная для 90-х годов конструкция, с хорошим запасом прочности и без детских болезней. Сравнительно низкая степень форсирования обеспечивает хороший ресурс и очень приятную мягкую внешнюю характеристику. К сожалению, расход топлива на 407-м с этим мотором великоват, в среднем за 15 л в городском режиме, а на трассе — более 8–9 л даже с новой шестиступенчатой АКП.

С вентиляцией картера и течами масла всё тоже не очень хорошо. Если коротко, то вентиляция у этого двигателя зимой может обмерзать при длительной работе на холостых или быстром передвижении по трассе, да и просто повышенное давление картерных газов в зимний период многократно отмечено как одна из особенностей мотора. Течи сальников и прокладок — дело привычное, течёт мотор не только после морозов, но и после перегревов, так что проверять при покупке стоит и течи передней крышки у ремня ГРМ, и течи пластиковых крышек — маслоотделителей ГБЦ, и наличие масла в колодцах свечей. Ещё стоит отметить, что в случае использования плохого антифриза сильно страдают от коррозии алюминиевые патрубки в задней части мотора и корпус помпы.

Откровенно негативные отзывы об этом моторе вы вряд ли услышите. При нормальном обслуживании его ресурс составляет более 400 тысяч км, он неплохо продуман и удобен в ремонте, разве что доступ к свечам второго ряда цилиндров затруднён, но это типичная беда на моторах V6, установленных поперечно. Электрические проблемы со спорадическими ошибками здесь актуальны точно так же, как и для рядных четвёрок.

Дизельные моторы встречаются очень редко, но к покупке их можно рекомендовать смело. Чуть больше информации о них в материале о Citroёn C5.

Брать или не брать?

Выбор правильной модификации не так однозначен, как кажется. Если вы не против ручных коробок, можно брать любой хорошо сохранившийся экземпляр, желательно после рестайлинга (с решённой проблемой заслонок климатика, да и просто новее).

Читайте также: