Оптимальные обороты двигателя рено сандеро

Обновлено: 14.05.2025

Конструктивные особенности

Двигатели семейства К4M/K7M разработаны еще в прошлом веке для установки на автомобили классов В и С альянса Renault-Nissan. Автомобили с этими моторами эксплуатируются на всех континентах и пользуются признанием за надежную и неприхотливую конструкцию.

Двигатель К4М устанавливался в том числе на полноприводные версии Renault Duster. Тяговых характеристик мотора достаточно.

Все семейство двигателей имеет одинаковый чугунный блок цилиндров, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Никаких гильз не требуется. Различие характеристик обеспечивает применение двух типов головок блока цилиндров — восьми- (K7M) и шестнадцатиклапанной (К4M). При этом большое количество деталей у моторов унифицировано, что снижает производственные затраты. Привод ГРМ как одновального, так и двухвального моторов осуществляется ремнем.

Мотор для стран третьего мира

Моторы серии К — это рабочие лошадки, выхаживающие при минимальном, но качественном уходе по 300 000 — 400 000 км без капитального ремонта. Однако их характеристики далеки от совершенства. Литровая мощность у аналогичных моторов от многих других производителей ощутимо выше. К примеру, мотористы корейских марок Hyundai и Kia на своем двигателе серии G4FC снимают с того же рабочего объема 123 и более лошадиных сил.

Двигатель К7М был лучшим мотором для дорестайлингового Логана первого поколения. И все же двигатели рабочим объемом 1,4 л были недостаточно мощными даже для этой машины.

Еще один недостаток двигателей Renault — нескромный аппетит. Правда, этому отчасти способствует применение механических коробок передач с относительно короткими передачами — фирменная черта автомобилей Renault. Такое решение позволяет водителям не выпадать из современного динамичного потока при относительно невысоких мощностных характеристиках двигателя. В качестве альтернативы механике применяют устаревший четырехступенчатый автомат, который также не способствует экономичной езде.

В редакции на длительном тесте побывало немало машин с мотором этой серии. Вспомнить хотя бы соплатформенника Логана седан Nissan Almera, который мы полностью разобрали после пробега в 120 000 км для оценки состояния ключевых узлов и агрегатов машины. Подробный отчет — здесь. А если вкратце, то двигатель нашей Альмеры подтвердил звание надежного и неприхотливого агрегата. И это при том, что часть своего пробега машина намотала не на бензине, а на газе.

Есть в нашем редакционном парке и Лада Ларгус с шестнадцатиклапанным К4М и механической коробкой передач. Про двигатель, прошедший 125 000 км, могу сказать только хорошее. Мощная ровная тяга, начиная чуть ли не с холостых оборотов. Даже не верится, что это шестнадцатиклапанник, — такая характеристика на низах обычно присуща восьмиклапанному мотору большего рабочего объема. Правда, на высоких оборотах двигатель скисает, и крутить его свыше 5000 об/мин не имеет смысла. Расход топлива в городском цикле достигает 11,7 л/100 км.

Производитель предписывает использование 95-го бензина на Ларгусе и допускает 92-й на Альмере с аналогичным мотором. Наш эксперимент по применению на Ларгусе 92-го бензина показал, что даже при условии заправки на брендовой АЗС в работе двигателя проявляется детонация на определенных режимах его работы. Так что рекомендуем следовать указаниям производителя.

Конструктивные просчеты двигателей К7М/К4М:

Высокий расход топлива говорит об устаревшей конструкции головки блока цилиндров без фазовращателей и регулируемых длин впускного тракта. Модификация с регулированием фаз на впуске существует, выдает 115 л.с., но очень мало распространена на нашем рынке.
При обрыве ремня ГРМ клапаны встречаются с поршнями
Отсутствие гидрокомпенсаторов у восьмиклапанного мотора. Как следствие, необходимость регулировки клапанов. Хотя при эксплуатации на хорошем масле потребность наступает ближе к 100 000 км пробега
Мотор довольно шумный и вибронагруженный, что необычно для конструкций с чугунными блокам.
Встречается, что плавают обороты на холостом ходу — это признак зарастания слоем грязи и копоти регулятора холостого хода. Мне неоднократно на восьми- и шестнадцатиклапанниках удавалось решать проблему промывкой регулятора.
Неудачная конструкция маслоотделителя: каналы отлиты прямо в клапанной крышке. При этом множество лабиринтных каналов уплотнены только герметиком. Со временем это вызывает подтекание моторного масла, а устранение такой течи требует большого внимания и скрупулезности.

Один из недостатков двигателя К4М, который проявляется при самостоятельном обслуживании, — неудобно размещенный масляный фильтр. Доступ к нему ограничен расположенным рядом генератором.

Распространенные неисправности двигателей К7М/К4М:

У восьмиклапанного мотора сравнительно часто наблюдалась течь переднего сальника коленвала. При ремонте приходится снимать ремень ГРМ и проводить еще ряд сложных работ
Проблемы с катушкой зажигания (рассыхаются и трескаются изоляторы), форсунками или свечами зажигания. Как следствие подтраивание двигателя.
Неисправность датчика положения коленчатого вала
Недостаточно надежный термостат, а также течь масла из теплообменника корпуса термостата. При этом масло может попадать в охлаждающую жидкость или сочиться наружу
Ремень ГРМ начинает сползать со шкивов при люфте в подшипнике помпы, согнутой шпильке ролика или износе подшипника ролика. Так что при замене ремня лучше менять все эти элементы, что обходится в сумму достигающую 9000 рублей только на материалы (включая антифриз).

Ремонтопригодность

При капитальном ремонте можно установить невтыковые (тюнинговые) поршни под ремонтный размер, в который расточили блок. Ориентировочная стоимость полного и качественного капитального ремонта моторов К4М/К7М составляет порядка 100 000 рублей. При этом контрактный двигатель можно купить не дороже 50 000 рублей. Зато цена нового мотора составляет астрономические 300 000–400 000 рублей в зависимости от его модификации. Большинство автомобилей к моменту, когда может понадобиться замена двигателя, стоят меньше.

Достаточно дорого обойдется обрыв ремня привода ГРМ. Для восмиклапанного мотора рекомендация одна — замена на 60 000 км пробега, как и предписывает регламент. А вот с К4М вопрос сложный. К примеру, в инструкции к редакционной Альмере интервал замены ремня тоже составляет 60 000 км. А вот в инструкции к Ларгусу с аналогичным двигателем — раз в 120 000 км. Мы же строго соблюдаем регламент фирмы-производителя. Ремень ГРМ на Ларгусе был впервые заменен на пробеге немногим менее 120 000 км. При этом прежний ремень был в отличном состоянии. Альмера за такой же пробег израсходовала два ремня.

Владельцам Ларгусов рекомендация простая: пока автомобиль на гарантии — регламент по замене придется соблюдать. А после окончания гарантийного срока следует почаще контролировать состояние ремня ГРМ и при малейших сомнениях — менять.

Даже на снятом двигателе К4М осмотр ремня ГРМ затруднен из-за кожухов. Зато ремень надежно защищен от воздействия грязи.

При замене ремня привода ГРМ следует заменить и другие детали, влияющие на возможность обрыва ремня, включая насос охлаждающей жидкости.

Семейство двигателей К4М/К7М морально устарело, но скромные характеристики компенсируются относительно высокой надежностью и ремонтопригодностью моторов.

Конструктивные особенности

Мотор для стран третьего мира

Конструктивные просчеты двигателей К7М/К4М:

Высокий расход топлива говорит об устаревшей конструкции головки блока цилиндров без фазовращателей и регулируемых длин впускного тракта. Модификация с регулированием фаз на впуске существует, выдает 115 л.с., но очень мало распространена на нашем рынке.
При обрыве ремня ГРМ клапаны встречаются с поршнями
Отсутствие гидрокомпенсаторов у восьмиклапанного мотора. Как следствие, необходимость регулировки клапанов. Хотя при эксплуатации на хорошем масле потребность наступает ближе к 100 000 км пробега
Мотор довольно шумный и вибронагруженный, что необычно для конструкций с чугунными блокам.
Встречается, что плавают обороты на холостом ходу — это признак зарастания слоем грязи и копоти регулятора холостого хода. Мне неоднократно на восьми- и шестнадцатиклапанниках удавалось решать проблему промывкой регулятора.
Неудачная конструкция маслоотделителя: каналы отлиты прямо в клапанной крышке. При этом множество лабиринтных каналов уплотнены только герметиком. Со временем это вызывает подтекание моторного масла, а устранение такой течи требует большого внимания и скрупулезности.

Распространенные неисправности двигателей К7М/К4М:

У восьмиклапанного мотора сравнительно часто наблюдалась течь переднего сальника коленвала. При ремонте приходится снимать ремень ГРМ и проводить еще ряд сложных работ
Проблемы с катушкой зажигания (рассыхаются и трескаются изоляторы), форсунками или свечами зажигания. Как следствие подтраивание двигателя.
Неисправность датчика положения коленчатого вала
Недостаточно надежный термостат, а также течь масла из теплообменника корпуса термостата. При этом масло может попадать в охлаждающую жидкость или сочиться наружу
Ремень ГРМ начинает сползать со шкивов при люфте в подшипнике помпы, согнутой шпильке ролика или износе подшипника ролика. Так что при замене ремня лучше менять все эти элементы, что обходится в сумму достигающую 9000 рублей только на материалы (включая антифриз).

Ремонтопригодность

Три автомобиля одного цвета! Такого на наших тестах еще не было. Главное видимое различие - в рычагах управления коробкой передач: разные на всех машинах! Новая роботизированная коробка передач Renault, классическая пятиступенчатая механика и четырехскоростной автомат - что предпочесть? Подвигаем рычаги и попытаемся найти сильные и слабые стороны каждой модификации.

000-3Sandero-zr10-15-HDR

Renault Sandero Stepway, 82 л.с., роботизированная коробка передач; Renault Sandero Stepway, 82 л.с., механическая коробка передач; Renault Sandero Stepway, 102 л.с., автоматическая коробка передач.

В ДВЕ ПЕДАЛИ

Долгое ожидание вознаграждено: наряду с механической коробкой передач и классическим гидромеханическим автоматом в логановскую модельную линейку внедрилась роботизированная коробка.

Классический автомат — это хорошо знакомый четырехступенчатый агрегат серии DP2. Железо не трогали, лишь перепрошили модуль управления. Что это дало? Гоняя такой Stepway по дорогам Голландии, Стас Панин не нашел существенной разницы с машиной предыдущего поколения.

011-3Sandero-zr10-15

Машина с роботом уверенно стоит даже на таком уклоне несколько секунд, позволяя спокойно отпустить тормоз и плавно нажать на педаль акселератора.

А робот Easy’R — совместное детище Renault и концерна ZF (опыт АВТОВАЗа, который предлагает Гранту с роботом, не использовали). За основу взяли механическую пятиступенчатую коробку Логана с индексом JH3 и сделали робот, что называется, с чистого листа.

Фирма ZF разработала механизм управления сцеплением и переключением передач, но этим дело не ограничилось. Французы изменили передаточные числа всех пяти ступеней. Первую и вторую заметно сблизили, чтобы уменьшить эффект клевка при разгоне, а две высшие передачи сделали более длинными — на крейсерских скоростях двигатель работает на более низких оборотах, расходуя меньше топлива. Коробку оснастили системой охлаждения и аварийным режимом работы при перегреве: о проблеме сообщит индикация на панели приборов.

Французы настояли, чтобы компания ZF использовала электрические исполнительные механизмы. Электрогидравлические аналоги на более ранних роботах, как утверждают инженеры Renault, в холодный сезон были ненадежны по причине загустевания жидкости.

012-3Sandero-zr10-15

Интересно, что в программу испытаний и доводки робота Easy’R помимо стендовых и дорожных тестов включили проверку в службе такси: до поставки робота на конвейер одному из московских таксопарков выделили десять машин-прототипов. У Renault с роботом Easy’R есть режим Eco. Он включается клавишей слева от руля (странно, что ее разместили не возле селектора). Экорежим заточен на экономию бензина, а потому очень рано подтыкает высокие передачи — на низких оборотах. При резком нажатии педали газа робот на время возвращается в обычный режим.

Зимой в сложных условиях коробка умеет держать передачу, ориентируясь на показания датчиков бокового ускорения и угла поворота руля, чтобы исключить лишние переключения. Но такая функция есть лишь на машинах с ESP.

013-3Sandero-zr10-15

Неопытному водителю тяжелее всего на машине с механической коробкой: или глохнет, или трогается с жестким буксом.

ГОРОД

Проложив на Дмитровском автополигоне трассу длиной 40 км, мы имитировали городской и загородный режимы движения и считали количество переключений каждой коробки при одинаковом темпе езды. Условие для машины с механикой — стандартный, разумный режим переключений, без кручения двигателя до звона и без насилования медленной ездой на повышенных передачах.

018 3Sandero zr10–15

Роботизированная пятиступенчатая коробка Easy’R. Желтым цветом показаны исполнительные механизмы управления сцеплением и переключением передач. В сущности, всё та же механическая коробка от Логана, но с измененными передаточными числами и контуром охлаждения.

Ясно, что автомат и робот делают много лишних переключений. Водитель умнее автоматики и анализирует больший объем информации, принимая решение, на какой передаче ехать. На машине с механической коробкой мы насчитали 71 переключение, автоматическая коробка меняла передачи 80 раз, а робот — 81. При этом мы не учитывали последовательные переключения автомата и робота вниз — при торможении. Значит, реальная разница в числе переключений больше. Ведь на сухой дороге водитель машины с механикой, тормозя перед светофором до полной остановки, как правило, не переходит последовательно на четвертую передачу, третью и вплоть до первой. Робот же успевает это сделать, поскольку не знает, что водитель задумал не просто снизить скорость, а остановиться.

В общем, сцепление и коробка передач машины с роботом работают в заведомо более тяжелом режиме, чем с механической коробкой (конечно, у разумного водителя).

У машины с роботом есть и противооткатная система Hill Start Assist, завязанная на систему стабилизации ESP. Она срабатывает при угле наклона больше 4% и удерживает машину в течение пары секунд, прихватывая тормоза. Обязательное условие для срабатывания системы: при остановке нужно прожать педаль тормоза от души.

Сначала мы заехали на подъем малой крутизны. При отпускании педали тормоза машина трогается довольно уверенно, даже если не касаться педали газа. Если до этого педаль тормоза была нажата недостаточно, автомобиль чуть откатывается назад, но затем едет вперед. Неплохо! Особенно для города.

Усложняем задачу и заезжаем на 30‑процентный подъем. Работает! Sandero c роботом после отпускания педали тормоза уверенно стоит — противооткатная система дает водителю время для спокойного переноса ноги на педаль газа.

В этом упражнении роботизированный автомобиль выигрывает у версии с автоматом — она-то на 30‑процентном подъеме заметно откатывается назад, требуя от водителя большей проворности или использования стояночного тормоза. Ну а троганье в крутую гору на машине с механикой требует, понятно, навыка и работы ручником.

009-3Sandero-zr10-15

Конечно, машине с роботом претит рваный, нервный режим движения. При интенсивном разгоне Stepway зависает на каждой передаче, проигрывая версии с механикой в разгоне до сотни 2,5 секунды. Более мощная машина с автоматом заведомо переигрывает оппонентов.

Зато при ускорениях с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч Stepway с роботом резвее, если, как и положено при замерах эластичности, не переключать на машине с механикой передачи. Робот-то пусть и не очень быстро, но подтыкает пониженную. Поэтому роботизированная машина и выигрывает у механической в первом упражнении 2 секунды, а во втором — почти 9 секунд.

ШОССЕ

Stepway с автоматом ведет себя более предсказуемо. Правда, в этом случае играет роль не только конструкция коробки передач, но и двадцать лишних лошадиных сил. Конечно, управляя автомобилем с роботом, можно временами переходить в ручной режим, благо левая нога все равно отдыхает. Но, положа руку на сердце, и в шоссейном режиме, и в городском вмешательство водителя картину не очень меняет.

010-3Sandero-zr10-15

Очевидно, что Sandero с роботом затачивали под экономичность: коробка при первой же возможности переходит на высшие передачи. По нашим замерам, на маршруте длиной около 300 км автомобиль с механикой расходовал в смешанном режиме 8,4 л/100 км, а роботизированный — 8,2 л/100 км. Разница невелика, но все равно приятно. Sandero с 102‑сильным двигателем и четырехступенчатым автоматом оказался прожорливее: 9,9 л/100 км.

КАЧАТЬ НЕЛЬЗЯ ТОЛКАТЬ

Инженеры уверяли, что для Степвея с роботом предусмотрели функцию раскачки застрявшей машины. Мы нашли подходящий песчаный участок и… При быстром переводе рычага вперед-назад и аккуратной работе педалью газа автомобиль действительно можно раскачать и выбраться из песчаного плена! Отчасти это даже проще, чем в случае с обычной механикой. Однако опытный водитель, умело использующий возможности механической коробки, чувствует себя в аналогичной ситуации увереннее. А Stepway с автоматической трансмиссией в такой ситуации почти беспомощен.

015-3Sandero-zr10-15

РАБОТА РОБОТА

Французы удачно подобрали сочетания двигателя и трансмиссии, причем механическая коробка оставлена в качестве базовой для всех моторов.

Наши испытания показали, что робот имеет право на существование. Он неидеален, как подавляющее большинство подобных коробок, и отношение к нему во многом связано с неоправданными ожиданиями: мы привыкли к плавным переключениям классического автомата и подспудно ждем того же от робота. А у водителей, которые не имеют опыта езды на классических автоматах, претензий к роботизированным коробкам гораздо меньше.

007-3Sandero-zr10-15

И все же странно: зачем городить огород с разными коробками? Не проще ли на все машины ставить только робот или только автомат? В Renault говорят, что хотели развести машины по разным углам рыночного поля.

Версии с роботизированной коробкой адресованы покупателям помоложе — у них и денег меньше, и к специфической работе трансмиссии они адаптируются быстрее. А классическая автоматическая коробка должна привлечь тех, кто менее стеснен в средствах и не готов жертвовать даже толикой комфорта. Такой Stepway уже на 66 000 рублей дороже модификации с механикой. Отчасти это объясняется тем, что здесь 102‑сильный мотор: машина заметно шустрее, но и прожорливее.

Так что победителя в нашем тесте нет. Хотя… Stepway с обычной механикой дешевле, экономичнее и заведомо беспроблемнее в эксплуатации.

Оружейная комната

017-3Sandero-zr10-15

Большинство четырехступенчатых автоматов, даром что морально устарели, отличаются высокой надежностью по сравнению с более продвинутыми собратьями. Увы, это не касается французской коробки семейства DP.

Автомат с индексом DP0 для моделей Renault (он же AL4 у концерна Peugeot- Citroen) первого поколения прослыл крайне ненадежным. О склонности коробки к перегреву и малом ресурсе клапанов гидроблока поведают многие, в том числе владельцы хэтчбека Peugeot 308. К слову, автомобилей Peugeot с этим автоматом на рынке было заметно больше, чем Renault.

Производители учли негативный опыт, и следующее поколение коробки с индексом DP2 (AT8 для Peugeot-Citroen) стало заметно надежнее. Но основную проблему, с перегревом агрегата, так и не решили. Теплообменнику автомата по-прежнему недостает производительности. Примечательно, что Renault Duster с такой коробкой оснащен дополнительным охлаждением из-за повышенных нагрузок. А вот на Logan и Sandero ставят более дешевую версию, и в зоне особого риска оказываются Sandero Stepway, владельцы которых чаще съезжают с асфальта.

Хорошо, что на DP2 (и на AT8) есть аварийный режим. При перегреве коробки на панели приборов загорается предупредительная индикация, призывающая остановиться и дать агрегату остыть. Это не панацея, но явно продлит коробке жизнь. Те, кто часто ездят в сложных условиях, могут разориться на дополнительное охлаждение: за установку радиатора охлаждения коробки просят от 8000 рублей.

Добрый день, сегодня в обзоре мы рассмотрим 16—ти клапанный бензиновый двигатель Renault объемом 1.2 литра серии D4F (60-79 л.с/100-108 Нм) и выясним, какой ресурс, характеристики, интервалы обслуживания, распространенные проблемы (поломки и болячки), расход топлива, надежность имеет французский мотор, а также, чем отличается рассматриваемый двс от турбированной серии D4Ft . Кроме того, из статьи мы узнаем, насколько практичен D4F 16v в ремонте, во сколько оценивается новый/поддержанный узел, а также, какие плюсы и минусы характерны для 1.2-литровой атмосферной силовой установки, входящей в моторную линейку D—series, которой компонуются многие популярные автомодели концерна ( Рено Логан, Сандеро, Клио, Симбол, Клио, Твинго и другие ).

При создании обозреваемого двигателя, французская компания, а точнее ее специалисты, решили сильно не тратиться на изобретение кардинально нового силового узла, а просто взяли готовую платформу от двс серии D7F 1.2, который к тому времени уже более 4 лет успешно продавался на рынке и слегка модернизировали его до современных кондиций. Официальная премьера малолитражного атмосферника объемом 1.2 литра с заводским индексом D4F состоялась в 2001 году на женевском автосалоне в Швейцарии, где его продвигали под видом неприхотливого и долговечного конкурента относительно аналогичных немецких моторов 1.2 MPI. Производство французского силового агрегата осуществлялось с 2001 по 2018 годы, которое было налажено в турецком городе Бурса на заводе-подразделении компании. Двигатель D4F 1.2 на 16 клапанов у дилеров России, Беларуси и Украины, официально не продавался , поэтому у нас его можно встретить только рынке поддержанных машин. Атмосферный мотор серии D4F объемом 1.2 литра являлся базовым узлом для таких моделей, как Рено (Дачия) Сандеро 1/2 поколений, Рено (Дачия) Логан 1/2 поколений, Рено Клио 1/2/3 поколений, Рено Симбол 1/2/3 поколений, Рено Твинго 1/2 поколений и Рено Кангу 1-го поколения.

Линейка D-серия также включает следующие бензиновые двигатели: 1.2 D4Ft и 1.2 D7F .

Каким устройством , конструкцией и строением обладает атмосферный двигатель Рено D4F 1.2 16v? Как утверждают автомобильные специалисты, двс объемом 1.2 литра серии D4F — это, что ни есть более доработанная в плане мощностных характеристик, электронных систем и конструктивных штрихов, версия 8—ми клапанного мотора серии D7F (справочно: инженеры в новый узел установили усиленный распределительный вал и дополнительные 8 клапанов). Во всех остальных смыслах, Д4Ф относится к типовым малолитражным атмосферникам компании Renault, который располагается в моторном отсеке поперечно и устанавливается только на переднеприводные модели автомобилей.

Первой автомоделью, с которой началась история развития 16-ти клапанного французского двигателя D4F 1.2, стал трехдверный Рено Твинго 1-го поколения (годы выпуска: с 2001 по 2007 годы). Кроме того, очень часто, многие автолюбители, ассоциируют рассматриваемый атмосферный мотор D4F с турбированной силовой установкой серии D4Ft и в этих словах заложена истина, так как данный турбо узел — это производная от Д4Ф с дополнительно подключенной турбиной.

Итак, обозреваемый силовой агрегат построен на базе стандартного рядного 4-ех цилиндрового чугунного блока. Головка блока цилиндров здесь, в каком-то смысле уникальная, а все из-за того, что в ней установлен всего один распредвал, который сразу открывает все 16 клапанов, благодаря раздвоенным рокерам. Гидрокомпенсаторы в двигателе не предусмотрены конструкцией, поэтому нужно периодически (каждые 70-80 тысяч километров пробега) производить регулировку тепловых зазоров клапанов при помощи винта-контргайки.

Газораспределительный механизм рассматриваемого силового агрегата оснащается ременным приводом ГРМ , который рассчитан на 120 тысяч километров пробега до замены. Что касается топливной системы, то тут все по классической схеме, в основе заложен инжектор и распределенный впрыск топлива. Кроме того, обозреваемый двигатель производился в 2-ух версиях: стандартная на 73-79 л.с/105-108 Нм и дефорсированная на 60-65 л.с/100-105 Нм (читайте ниже).

Первые узлы 700-ой серии производились в 2-ух модификациях: на 60 л.с/100 Нм и на 75 л.с/105 Нм. Чуть позже была создана 720-я серия, с измененным впускным коллектором и достаточно большим воздушным фильтром. А в 2005 году на рынок выпустили 740-ю серию, которая получила новый распределительный вал с иной формой кулачков, за счет чего, выходная мощность силового агрегата в дефорсированном формате подросла до 65 л.с/105 НМ и в стандартной модификации до 79 л.с/108 Нм (характеристики моторов описаны ниже в таблицах).

Ключевые технические характеристики и особенности двигателя Renault 1. 2 D4Ft 16v

Каким расходом топлива славится 16-ти клапанная 1.2-литровая силовая установка Renault D4F ?

На какие модели автомобилей Рено/Дачия (поколение с годами выпуска) ставили двс 1.2 D4F 16v ?

За что уважают и , за какие недочеты автовладельцы критикуют мотор Renault D4F 1 . 2 16v?

Какие наиболее частые неисправности возникают у двигателя Рено D4F 1 . 2 в процессе эксплуатации ?
На основании многочисленных мнений автоспециалистов, которые размещаются на специализированных порталах, посвященных автомобилям ( Драйв.ру и Дром.ру ), можно сделать вывод, что рассматриваемый в статье французский атмосферник, по праву является совершенно неприхотливым, предельно надежным и совсем недорогим в обслуживании (ремонте) в сравнении со многими другими современными сериями двс, производимые концерном Renault—Nissan.

В отличие от турбированного собрата по линейке, узла D4Ft , который является очень требовательным к горюче-смазочным материалам, в свою очередь двигатель D4F наоборот, совершенно неприхотлив к заправляемому бензину и используемому маслу с расходниками, вот именно поэтому сервисные процедуры для него обходятся намного дешевле. Кроме того, серия D4F практически лишена хронической болячки, которая связана с жором масла , тут с этим делом все в норме. Таким образом, бензиновый 1.2-литровый атмосферный силовой агрегат серии D4F, вполне заслуженно являлся одним лидеров рынка в классе малолитражных моторов, однако некоторые заводские недоработки все же не обошли стороной этот узел. Все распространенные поломки атмосферного 16-ти клапанника, мы условно свели в четыре основные проблемные группы, которые находятся ниже.

1 . Капризная электрика . Как говорится, какой настоящий французский двигатель будет без проблем по электрике, правильный ответ, никакой. Сбои в работе электрической системы в рассматриваемом моторе происходят довольно часто и прежде всего это касается глючных датчиков (справочно: чаще всего из строя выходит датчик положения распредвала). Кроме того, в этом двс не выделяется особой надежностью катушка зажигания, которая оснащается встроенными высоковольтными проводами.

2 . Обрыв ремня ГРМ . Как мы говорили ранее, срок службы ременного привода у обозреваемого силового агрегата довольно продолжительный (по регламенту: 120 тысяч километров пробега), однако это только на бумаге, а по факту лучше его менять намного раньше, так как при обрыве ремня ГРМ , клапана наглухо загибает в 99% случаев, что в следствии приводит к дорогостоящему ремонту.

3 . Шум при работе на холостых . Шумная работа французского двигателя на холостых оборотах, как правило, возникает, если автовладелец забыл вовремя отрегулировать клапанные зазоры. Сама по себе регулировка тепловых зазоров клапанов в этом моторе достаточно трудоемкая, так как в процессе настройки, необходимо снимать клапанную крышку, впускной коллектор и не забыть еще при этом заменить уплотнительную прокладку.

4 . Мелкие неполадки . К мелким болячкам французской силовой установки зачастую относят частые течи смазки в области уплотнителей, малый ресурс навесного оборудования и недолговечный бензонасос, не переваривающий большие объемы низкосортного топлива (совет: если хотите сэкономить на топливе, то лучше смешивайте 95-ю и 92-ю марку бензина).

Регламент периодического технического обслуживания силового агрегата Renault D4F 1 . 2 16v

За какую цену можно сегодня купить новый и поддержанный мотор Рено объемом 1.2 серии D4F ?

Никак не могу подстроится и понять на каких оборотах (на ровной дороге не в горку) нужно переключать скорости. Сейчас примерно так 1 — до 15 км.ч/2 — до 30 км.ч/3-50 км.ч/4 до 70-75 км.ч и на пятую. Как движку лучше? В среднем кручу не более 2500-3000

Renault Sandero 2014, двигатель бензиновый 1.6 л., 82 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 21

я вообще первой передачей почти не пользуюсь, стартую плавно со второй. Пробег 70000 км. Всё норм.

Классика переключения:
1-2: 15-20 км/ч; ~ 2500-2700 об/мин.;
2-3: 35-40; ~ 3000-3400;
3-4: 55-60; ~ 3000-3400;
4-5: 75-80; ~ 3000-3400;

Причем,
15, 35, 55, 75 — при езде по ровной дороге; ~ 3000 об.
20, 40, 60, 80 — при подъёме вверх ~ 3200-3400 об.

А в среднем, на любой передаче ( кроме 1-й (1-я просто чтобы начать движение)) оптимальная езда — это в пределах 2000 — 3000 об/мин. Меньше 2000 — повод задуматься о переходе на пониженную передачу, больше 3000 — на повышенную.

там на табло стрелка! ааааа как захочется-так и переключись!

что мешает ехать по экономайзеру (зеленым стрелкам)? Только не надо рассказывать, что на низких оборотах тяжело мотору. Там УОЗ все равно скорректируется. Проблемы могут быть, если вы на моче ездите

А что еще рассказать? Включать пятую на 50 км/ч? И через 80 ткм капиталить мотор?

по вашей логике, мне надо было 20 ткм назад капиталить?

Т.е. вы полностью соблюдается рекомендации экономайзер? Первая до 10 км/ч, вторая до 20, третья до 40 км/ч, четвертая до 50-55 и сразу на пятую? Какой расход по городу в среднем?

Именно так, ну при перестроении на обгонах бывают обороты и повыше. А в обычном режиме по экономайзеру. Расход 7.1-7.7, зависит от времени года. Если крутить до 3к расход наверное меньше 8.5 не будет

Я заметил что на этом автомобиле очень короткие передачи, первой практически нет, вторая более или менее, третья тоже короткая, почти всегда на 4ой езжу. У деда Авео, покатался на ней так небо и земля, на 3ей передачи до 70 км/ч разгоняется смело

Читайте также: