Катушки зажигания bmw схема
Всем привет.
Изначально по переходу на январь 5.1 хотел установить родные катушки зажигания, но на мусорке в интернете, не нашел инфы как это сделать правильно все использовали громоздкие колхозные связки с коммутаторами, а мне их в данном случае понадобилось бы 4шт, не хотел я такое себе ставить. Неделю назад нашел страничку земляка, который ставил раздельные катушки на ВАЗ вместо МЗ. Катушки BMW как и катушки ВАЗ управляются плюсовым импульсом, значит мне его вариант решения подходил. Все оказалось просто, ставим ключи с января 7.2 и их параллелим, искра все равно будет в 1-4 и 2-3 цилиндрах одновременно, кстати ключи должны держать ток до 30А именно столько может импульсно потребить катушка, а установленные транзисторы имеют запас еще в 30А. Он это все поместил в корпус эбу и вывел силовой штекер на катушки, я же так не захотел, да и вдруг прошивку откатывать на чужом онлайнике назад ставить модуль зажигания не хочется.
Вот ключи и корпус
Вот эл. схема катушки BMW.
Решено было спаять отдельный блочек с транзисторами и поместить в корпус, чтоб вода туда не попадала. Хотел все на разъемах сделать, чтоб быстро вернуть при необходимости обратно на МЗ, но ответную часть такого разъема на рынке не нашел.
Ну что ж прийдется резать и паять проводку.
Подготовил плату к травлению.
Для защиты от короткого замыкания на выходе сигнала зажигания 1-4 и 2-3 цилиндров в ЭБУ стоят резисторы 510 Ом, я же еще добавил 560 Ом к транзисторам на вытравленной плате.
Вот так выглядит плата с припаянными проводами управления зажигания.
Коричневый провод это минус, к нему же будем притягивать транзисторами и он же идет на вторичную обмотку катушки. Зеленый это плюс, идет на первичную обмотку. Собственно это 2 общие провода, 4 отдельные на каждую катушку это управляющие их присоединяем к Collector'у транзисторов и не забываем как параллелить 1-4 и 2-3, сигнальный с ЭБУ припаиваем на Gate не забывая как параллелили.
А вот подготовленная проводка с разъемами катушек, предварительно купленная коса катушек с М50 мотора пригодилась.
Все это побыло установлено на авто в спешке, поэтому фото нет. Но есть результат, авто завелось, все заработало, транзисторы не греются, но МЗ я пока не снимал, а провода держу в багажнике на всяк пожарный.
Список деталей:
1. 4 резистора 560 Ом
2. 4 Транзистора STGB10NB37LZ
3. Кусочек одностороннего текстолита (потолще для отдачи тепла от транзисторов)
4. Корпус в который это все поместить.
Вот так вот, надеюсь все будет стабильно работать, если кому что не понятно пишите комменты, в личку или могу на заказ изготовить такую штучку :)
Всем бобра :)
В прошлый раз я начал бороться с повышенным расходом и приступил к диагностике ДВС с помощью простенького осциллографа DSO138. И я обещал рассказать про диагностику зажигания с его помощью. И хотя в моем случае проблема повышенного расхода явно не связанна с зажиганием, но тем не менее из-за проблем в зажигании так же может повышаться расход. Но прежде всего на зажигание стоит обратить внимание в случае не стабильной работы ДВС, подтраиваний, прострелов и тд.
Итак приступим.
На m50 стоят независимые катушки зажигания, но все ниже сказанное может быть применено и для диагностики систем DIS и систем с одной катушкой.
Диагностировать можно несколькими способами:
— диагностика по напряжению в первичной цепи. Именно этот способ я опишу в статье, так как это проще всего и на мой взгляд, нагляднее. Так же данный метод менее подвержен помехам за счет непосредственного контакта.
— по току в силовых проводах, для этого нужны специальные датчики на силовые провода
— по индуктивному датчику. Есть у меня теория, что можно использовать обычный ДПКВ или ДПРВ индуктивного типа, обязательно проверю эту теорию и опишу результат.
— по емкостному датчику.
Полученные графики для разных способов будут несколько отличаться, но в целом логика одна и та же.
Для начала зайдем на TIS и посмотрим распиновку и схему катушки зажигания.
Катушка имеет четыре вывода. Один из которых — это вывод на свечу зажигания, на схеме у него номер 4. Остальные три выведены в разъем катушки.
Вывод 1 это управление с ЭБУ, который замыкает его на массу в начале зарядки катушки и размыкает для зажигания искры.
Вывод 15 это постоянный плюс взятый с замка зажигания.
Вывод 4a это масса вторичной обмотки.
Нам нужно подключиться к выводам первичной обмотки, это выводы 1 и 15. Причем плюсовой провод осциллографа лучше подключать к выводу 15, это нужно для того что бы график не был перевернут к верх ногами.
Фото 3. График напряжения в первичной обмотки катушки зажигания. На фото отметил три ключевых события.
Видим график. Данный график просто идеален, как из учебника. Обратите внимание на метки, которые я дорисовал, они поставлены в моменты ключевых событий. Развернутое описание процессов давать не буду, его можно без проблем найти в интернете. Отмечу только основные моменты:
1) — это ЭБУ начало зарядку катушки, происходит это за счет соединения вывода 1 первичной обмотки с массой.
В промежутке времени от 1 до 2 происходит зарядка катушки. За это время катушка накапливает энергию в виде магнитного поля, достаточную для создания искры. Этот промежуток времени не должен быть менее 2мс, иначе катушка не успеет накопить достаточно энергии. Также на графики в это время не должно быть никаких помех, их наличие говорит о неисправности катушки.
2 — это поджиг искры, он происходит когда мозг отключает вывод первичной обмотки от массы. Пик напряжения в этот момент может достигать нескольких сотен вольт, обычно от 200 до 400 — это зависит от модели катушки. К сожалению, мой осциллограф не позволяет настроить развертку так, что бы было видно и пик и при этом можно было разобрать остальной график. Это исправляется щупами с делителем, но они ко мне еще не приехали, почта России не торопится (
В промежутке времени от 2 до 3 происходит горение искры, этот промежуток времени не должен быть менее 1мс, а лучше, что бы он был более 2мс, на моем графике время горения аж 3мс. График в этот промежуток времени так же должен быть горизонтален и не содержать сильных искажений. На перегазовках и режимах нагрузки искажение в области горения это норма.
3 — это окончание гореня искры. Заканчивается горение так же пиком высотой до 100В, к сожалению, его так же не видно на этой осциллограмме :( . Но пик обязательно должен быть, его отсутствие говорит о неисправности катушки.
После окончания горения наблюдаются остаточные колебания во вторичной обмотке. Их отсутствие говорит о неисправности катушки.
В данном случае, как я уже говорил, работа катушки идеальна. Посмотрим еще на пару моих катушек:
На этом графике немного меньше время горения искры, но это не страшно оно все равно более 2мс. Так же присутствуют небольшие колебания во время горения искры, но это вполне допустимо, причина скорее всего в нагаре на свечах, который возник из-за переобагощенной смеси.
И еще один график:
На этом графике уже не все так хорошо. Во время горения график не горизонтален. Напряжение горения падает во времени, а время горения искры еще меньше. В принципе, такой график вполне допустим. И если у вас во всех цилиндрах такая картина, то это особенность двигателя. В моем же случае если сравнивать первый цилиндр и шестой очевидно, что система должна работать лучше. На этом цилиндре у меня стоит не родная катушка, кто-то поставил ее до меня, возможно дело в этом и она работает по другому, но скорее всего здесь просто плохой контакт колпачка со свечой из-за чего завышено напряжение горения на начальном этапе. Надо будет разобраться с этим.
В целом, по результатам диагностики можно сказать, что с зажиганием у меня все очень даже хорошо. Но нужно обратить внимание на катушку 6го цилиндра, хотя это не критично и можно ездить так.
Вот так с помощью такого простого инструмента можно подробно продиагностировать систему зажигания. На данных графиках можно увидеть практически любую неисправность в зажигании, и даже диагностировать сниженную компрессию в цилиндре.
На следующих выходных буду пробовать диагностировать ГРМ с помощю осциллографа. О результатах естественно отчитаюсь, чувствую там у меня будет не все так хорошо как с зажиганием.
Посвящается всем тем, у кого машина стоит зимой, и кому нечем заняться)
Очередные доработки…
Давно такое видел, и было интересно сделать самому, теперь настало время.
Главный смысл этого тюнинга — избавиться от проводов. Но это далеко не единственное, из плюсов этой системы…
С чего все началось, у меня машина работает и едет хорошо, но бывает иногда как будто теряет свой ритм, заметно только на холостом ходу. Похоже на пропуск зажигания. Делал давно еще диагностику, даже 2 разными, и обе показали ошибку по зажиганию. Поменял свечи, но ошибка не пропала. Значит логично, что это провода.
А многие знают, что провода, даже бреми(я уже не говорю про ориг) стоят куш денег.
И вот вам выход из данной ситуации — COP — coil on plug.
Что нам нужно:
— конечно сами катушки, подходят только BMW 1 748 017 BREMI 11860.
(по каждой на цилиндр) с наконечниками
Бывают квадратные катушки, нам именно круглые нужны
— кронштейн, место куда катушки прикрепить(могу вырезать и вам).
— ну и проводка. Ее можно купить отдельно от косы м52. Нам она вся не нужна, только 4 штекера на катушки и провода…
На одной катушке придется подпилить 1 ухо, чтобы вся конструкция стала на свои места.
Мы убираем катушки родные, провода, кронштейна 2(металл и пластик)
Как оказалось, на мое удивление, новая система весит меньше старой, если в сборе мерить. На весы не клал, но рукомер говорит: да!
Теперь о плюсах:
— Устранения длинных и дорогостоящих свечных проводов. Эта система обеспечивает больше преимуществ и делает это по более низкой цене, чем новый набор проводов.
— Больше надежности, т.к. меньше объектов, которые могут отказать. Если откажет катушка, то нужно поменять одну, а не 4 сразу.
— Установка этого комплекта дает более чистый, просторный моторный отсек, лучше смотрится. Так же есть преимущество для турбо проектов, в виде свободного места сверху. Кстати, в новых бмв давно избавились от проводов.
— По отзывам: то что читал(то есть это не с моих слов) владельцы сообщают о повышении приемистости, более плавный холостой ход, а также устранение пропусков зажигания. Еще более уверенный запуск упоминался.
Теперь по подключению, там все просто.
Идут 3 провода к каждой катушке.
Вот схемы для м44.
Pin: Location: Color:
3 4a: Joint ground of secondary coils Brown
2 15: Joint 12v Green
5 Ignition coil 4 Blue
7 Ignition coil 3 Yellow
6 Ignition coil 2 Red
1 Ignition coil 1 White
4 Not Used N/A
Pin assignment, primary connection:
— Pin 1 = terminal 1 of ignition coil 1
— Pin 2 = terminal 15, 12v
— Pin 3 = terminal 4a
— Pin 4 = not allocated
— Pin 5 = terminal 1 of ignition coil 4
— Pin 6 = terminal 1 of ignition coil 2
— Pin 7 = terminal 1 of ignition coil 3
Пару фото для затравки, из интернета.
Я себе скоро установлю, отфоткаю.
Я там все раскидал, из за моторчика печки, скоро отпишу по этому поводу.
Дамы и господа, данная статья никого не призывает городить такой колхоз. Данный колхоз выполнен с целью поиска и устранения проблемы и на сегодняшний день стоят новые наконечники! Спасибо! Колхоз дело добровольное!
Постоянной проблемой этой машины, с момента покупки, была езда в пробке в жару. Машину постоянно дергало, становилась вялая на разгон. При включенном кондиционере ехала так, будто камаз прицепили. Совсем недавно разобравшись с инпой был выявлен провал в зажигании в 3х цилиндрах. Почитав разные форумы выявил основной проблемой у всех являются катушки зажигания, ну или наконечники. Решил сегодня заняться этим вопросом. Снял с утреца 6 катушек пошел на работу. Для начала на холодную проверил сопротивление на первичной обмотке (крайние контакты), значение должно быть от 0,4 до 0,8 (нашел в статьях, но в официальном мануале около 0.8). По факту значение колебалось от 0.6 до 0,68. Подумав, что косяки возникают при езде в пробке (двигатель нагревается сильнее, поправьте если не прав). Засунул катушки в печку на 120гр. подержал примерное 30 мин и замерил снова, значения немного отклонились, но были в пределах допуска. Ну следующим шагом было протереть их спиртом и просмотреть на появления трещин на залитом сверху компаунде. В мануале написано не должно быть трещин и белого вещества по краям, а следовательно катушки рабочие. Далее собрал катушки с наконечниками и надел на них термоусаживаемую трубкуТУТ 35/15 и поставил в печку. Собственно все готово, установил на машину. Поехал пробовать. По ощущениям к машине как будто лошадей прибавили ни тебе дергань ни тряски на малых оборотах . Нарочно проехал весь путь на кондиционере. Прет как танк. На улице 17 градусов правда. Буду ждать жары для полного теста. Так вот временно вышел из положения. Трубка по напряжению держит 30кВ.
Вот она была единственная проблема, причину которую я искал с момента покупки. Вот такой вот временный колхоз )) Самое главное расход резко упал с 10 до 8.8 хотя так же крутил двигатель до 4-5к оборотов.
Как проверить катушку зажигания
Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ. Она используется во всех системах зажигания — контактной, бесконтактной и электронной. Причины выхода из строя катушки типичны. Как правило, это обрыв провода, повреждение изоляции, механические деформации. Далее мы с вами рассмотрим признаки неисправности и методы диагностики катушки зажигания.
Принцип работы катушки зажигания
Как упоминалось выше, катушка зажигания — это повышающий трансформатор напряжения, который преобразует полученное напряжение 12 В в напряжение со значением несколько киловольт. Конструктивно катушка состоит из двух обмоток — первичной и вторичной (соответственно, низкого и высокого напряжения). Однако в зависимости от типа катушки обмотки и их расположение отличаются.
Чтобы увеличить магнитное поле, обмотки наматывают вокруг металлического сердечника. В некоторых случаях для избежания перегрева обмотки и сердечник заливают трансформаторным маслом (оно не только охлаждает систему, но и является изолятором).
Теперь перейдем к рассмотрению индивидуальной катушки зажигания. Здесь также имеются две обмотки, однако отличие состоит в их расположении. В частности, они намотаны в обратном порядке. Первичная обмотка имеет сердечник внутреннего типа, а вторичная — внешнего типа.
Индивидуальные катушки зажигания устанавливают в системах с электронным зажиганием. Поэтому их конструкция усложнена. Так, для отсечения значительного тока во вторичной обмотке предусмотрен диод. Также особенностью индивидуальной катушки является тот факт, что полученное высокое напряжение идет не на распределитель (как в классических системах), а непосредственно на свечи зажигания. Это стало возможным благодаря конструкции, в которую были включены изолированный корпус, стержень и пружина.
Еще один тип катушки — двухвыводная. Она подает напряжение сразу на два цилиндра. Существует несколько их разновидностей. Как правило, такие катушки объединяются в один общий блок, который по сути является четырехвыводной катушкой зажигания.
Независимо от типа катушки зажигания, основным их техническим параметром, на который стоит ориентироваться при диагностике — это сопротивление обмоток. В частности, сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5. 3,5 Ом, а вторичной — 6. 15 кОм (эти значения могут отличаться у разных катушек, поэтому лучше найти справочную информацию именно по той модели, которая используется в вашем автомобиле). Замеры производятся с помощью традиционных приборов — мультиметров или омметров. Если полученное значение сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что катушка вышла из строя.
Также нужно быть в курсе того, что каждая катушка имеет различные показатели:
- сопротивление обмоток;
- длительность искры;
- энергия искры;
- ток искры;
- индуктивность первичной обмотки.
Поэтому для того, чтобы понять насколько показания катушки соответствуют норме, необходимо уточнить технические характеристики вашей отдельно взятой катушки. Это вам особенно пригодится если пропала искра, поскольку катушка зажигания является одним из первых элементов системы, которые подлежат проверке.
Признаки неисправностей
Существует несколько характерных признаков неисправности катушки зажигания. Среди них:
При неисправной катушке на машинах с ЭБУ на приборной панели активизируется значок Check Engine. Однако перечисленные признаки также могут свидетельствовать и о других неисправностях, в частности, со свечами зажигания. Но при появлении хотя бы одной из них нужно выполнить диагностику катушки (катушек) зажигания. При подключении диагностического сканера может показать ошибку P0363.
Причины неисправностей
Существует несколько причин, из-за которых катушка зажигания полностью или частично выходит из строя. Среди них:
- Механические повреждения. Это может быть банальное старение, из-за которого происходит разрушение изоляции. Также существует вероятность протекания масла через уплотнители, которое попадает на изоляцию или корпус катушки и разрушает их. Ремонт в данном случае вряд ли возможен, поэтому лучшим вариантом будет полная замена узла.
- Повреждения контактного соединения. В теплую погоду причиной этого может быть попадание влаги в подкапотное пространство. Например, во время сильного дождя, езде по глубоким лужам, мойке автомобиля. Зимой вероятно попадание на катушку состава, которым посыпают поверхность дороги для борьбы с гололедицей.
- Перегрев. Ему зачастую подвержены индивидуальные катушки. Из-за перегрева может значительно уменьшиться срок службы катушек зажигания. Процесс перегрева сложно контролировать, однако старайтесь использовать качественную охлаждающую жидкость и следить, чтобы нормально работала система охлаждения двигателя.
- Вибрации. Они особенно вредны для индивидуальных катушек зажигания. Вибрации, как правило, идет от головки блока цилиндров (ГБЦ). Чтобы уменьшить количество и амплитуду вибраций, следите за тем, чтобы двигатель работал в нормальном режиме (без детонации и с исправными подушками).
Катушки зажигания — достаточно надежные и долговечные узлы, и их выход из строя чаще всего связан со старением и/или пробоем изоляции. Далее рассмотрим методы диагностики катушек.
Как проверить катушку зажигания
Существует два основных способа, с помощью которых можно самостоятельно проверить работоспособность катушки зажигания. Перечислим их по порядку.
Как проверить катушку зажигания bmw
Диагностика системы впрыска.
Поиск неисправностей в системах электронного управления двигателем
Современные BMW считаются сложными машинами. Крис Грэм и Игорь Рунов решили выяснить, верно ли это с точки зрения диагностики.
На седанах BMW популярных серий 3 и 5 стоят 24-клапанные рядные 6-цилиндровые двигатели, оборудованные электронными блоками управления (ЭБУ) Motronic фирмы Bosch. В целом, этот блок управления носит марку М3, однако, уточняет Фрэнк Мэсси из Fuel Injection Services, эти системы подразделяются на несколько типов, предназначенных для разных применений – М3.1, М3.3 или М3.3.1.
Эта система не так надежна, как хотелось бы. Известно, что катушки зажигания перегорают, а если учесть, что в системе их шесть, то это может создавать проблемы!
Итак, эта система управления исключает возможность диагностики и ремонта силами автолюбителя. Здесь не обойтись не только без диагностического компьютера, но и без осциллографа.
Работа системы основана на обычном катушечном зажигании – одна катушка на каждый цилиндр. Это означает, что без сложного специального оборудования вы не замерите даже обороты двигателя.
Если же у техника нет доступа к этому оборудованию, ему придется полагаться только на свои способности и умение разобраться в показаниях осциллографа, т.е. понять, что кроется за той или иной формой сигнала. Задача эта затруднена из-за сложности устройства самого ЭБУ. Он имеет 88 выводов, причем часть из них вдвое меньше нормального размера, так что трудности начинаются уже с того, как подключиться к этим выводам. К тому же, все датчики системы управления так спрятаны, что замена хотя бы одного из них отнимет массу времени!
ПОДГОТОВКА
Она может оказаться несколько сложной – хорошо еще, что эти 24-клапанные двигатели, как правило, остаются очень чистыми, благодаря герметичности смазочной системы.
Для того, чтобы добраться до регулятора холостого хода отсоедините всасывающий шланг между расходомером воздуха и корпусом дроссельной заслонки. Снимите регулятор, промойте его специальной смывкой для карбюраторов, промойте дроссельный диск, проверьте, чтобы упор, а также потенциометр дроссельной заслонки находились в правильном положении.
Теперь вывернем свечи, а с ними придется снять и катушки зажигания. Чисто технически порядок расположения катушек может быть любым, но лучше всего оставить его таким, каким он был, тогда легко будет понять, к какой катушке относится забарахлившая свеча.
Промойте отверстия для свечей, затем снимите с катушек наконечники с встроенным резистором (они держатся на трении). Эти наконечники являются, по существу, проводниками высокого напряжения, поэтому требуют к себе уважительного отношения. Осмотрите их внимательно – если есть хоть малейшие трещины, их нужно заменить. К счастью, наконечники продаются отдельно (примерно $15 за штуку), а катушка в сборе стоит порядка $150.
После первичного пика кривая резко падает до 30-40 В и продолжает идти почти горизонтально, отмечая период горения искры в свече. Если напряжение этого участка выше указанного, значит в обрезиненной насадке высокого напряжения появились трещины, и ее сопротивление возросло.
Таким образом, правильно расшифрованная осциллограмма позволяет вовремя заметить грядущий отказ катушки зажигания. Даже плоские участки могут указывать на это. Так что, будьте внимательны и не рискуйте.
Если вы наблюдаете переобогащение смеси, то это может быть прямым следствием отказа катушки. Однако Фрэнк вспоминает и такой случай: в автомобиле были перебои зажигания в одном из цилиндров (уменьшенное время горения), хотя катушка этого цилиндра работала нормально. Странность этого случая была в том, что на всех шести свечах были следы переобогащенной смеси.
Владелец машины сказал, что однажды наблюдалась отчетливая обратная вспышка в сочетании с маслянистым запахом. После этого двигатель стал работать плохо – потерял мощность, а выхлоп стал черным.
Мы не будем здесь рассказывать, почему и как противоугонная система отключает ЭБУ, чтобы не облегчать жизнь злодеям, которые, по статистике, и так угоняют по машине каждые две секунды.
Еще одна причина неполадок в зажигании – зубчатое колесо. Оно надето на передний шкив и держится на трении. Если зубчатое колесо начинает проскальзывать, то синхронизация зажигания нарушается. Когда в двигателе происходит сильная детонация, но он не сжигает масло, это, скорее всего, указывает на неполадки с зубчатым колесом. Проверить крепление колеса легко вручную – если оно хоть чуть-чуть шатается, нужно сменить передний шкив.
1. Провод катушки
2. Катушка зажигания
3. Наконечник высоковольтного провода
4. Свеча
5. Электронный блок зажигания (Bosch)
6. Электронный блок зажигания Siemens/ Telefunken)
7. Жгут проводки
8. Корпус распределителя с грузиками центробежного регулятора
9. Вакуумный регулятор
Порядок выполнения
Подключения коммутатора к зажиганию bmw м10 е30 Какие неисправности ожидать на старенькой BMW? Диагностика и ремонт E30 BMW E46 В ПОИСКАХ ИСКРЫ | Пропуски зажигания m43tub19 | замена катушки зажигания m43b19 Катушка зажигания Mobiletron CE90 на BMW M50B25 Как проверить катушку зажигания без оборудованияДругие материалы раздела
Проверка системы зажигания
Общие сведения Предупреждение Система зажигания вырабатывает очень высокое напряжение, поэтому, при выполнении работ следует соблюдать особую.
Зазор в датчике формирователя (система TCI)
Порядок выполнения 1. Отсоедините батарею от массы. 2. Латунным щупом измерьте зазор между ротором и пластиной формирователя. Щуп должен.
Проверка и установка момента зажигания (только для системы TCI)
Общие сведения Проверка выполняется на прогретом двигателе. Убедитесь, что обороты холостого хода соответствуют норме. Метки для установки.
Распределитель зажигания
Общие сведения Распределитель системы зажигания TCI 1. Влагозащитный колпак наружный 2. Влагозащитный колпак внутренний 3. Крышка.
Формирователь импульсов и блок электронного зажигания
Общие сведения Приборы системы зажигания TCI 1. Высоковольтный провод катушки 2. Катушка зажигания 3. Высоковольтный провод свечи 4.
Датчики системы зажигания
Общие сведения Датчики угла поворота и скорости вращения коленвала системы Motronic раннего выпуска разъем А – датчики угла поворота.
Катушка зажигания
Общие сведения Детали системы зажигания TCI 1. Провод катушки 2. Катушка зажигания 3. Наконечник высоковольтного провода 4. Свеча 5.
Система зажигания
3.3.6.1. Введение Общие сведения Тип систем зажигания указан в подразделе 3.3.2. TCI-система Система бесконтактная, в состав системы этого типа.
Читайте также: