Капитальный ремонт двигателя шкода
В течении недели решал вопрос с кредитами на ремонт мотора и кому доверить ремонт. Когда-то думал, что если придётся ремонтировать мотор, то поеду к известному всем гуру по ремонту tsi, но со временем, после разговоров с некоторыми уважаемыми ваговодами, стал в этом разубеждаться. Окончательно понял, что не поеду туда после прочтения БЖ фрита у varavin . Решил посоветоваться с Александром Mastera71 по этому вопросу, он порекомендовал обратиться в Турбо Юнион на Полярной к опытному мастеру Денису, который как потом оказалось, является бывшим сотрудником APR. Созвонился, отвезли авто, приняли быстро, сразу померяли компрессию, 1,2,4-й цилиндры по 11,5, в 3-ем компрессия 0, скинули ГБЦ, а там такая картина
Соответственно температура во всех цилиндрах была высокая. Клапаны, том числе клапаны 3-го цилиндра чистые, без следов масла на шляпке/ножке, что исключает предположение о закидывания масла из маслоотделителя, к свечам и катушкам соответственно тоже претензий нет. Расход масла, к слову тоже отсутствовал.
Из недостатков, которые были отмечены в ходе дефектовки, были только 2: люфт направляющих выпускных клапанов больше 1мм и задир на верхней головке 3-го шатуна, всё остальное практически в идеале, задиров на гильзах нет, во всех цилиндрах сохранился заводской хон, двигатель внутри чистый, по словам Дениса, соответствует состоянию двигателя с пробегом 30-40т.км.
Так как авто продавать не собираюсь, то рассматривал или ХОРОШИЙ ремонт или новый мотор. Контрактные и т.п. б/у варианты даже не рассматривал, т.к. очень часто это выходит боком. Новых моторов у внушающих доверие продавцов до 250к не нашёл, соответственно ремонт. Перфекционизм во мне настоял на том, что если уж ремонтировать двиг, то ремонтировать капитально. Изначально планировалась одна сумма на ремонт, но как всегда всё пошло не по плану, и в итоге вышло в 2 раза больше, чем рассчитывал. Если честно, от итоговой суммы ремонта до сих пор немного ох…ваю. Сказал бы кто-то мне раньше, что я столько за ремонт отдам — покрутил бы пальцем у виска. Если бы знал сразу сколько выйдет, то не ремонтировал бы, а немного доплатив, а может быть и не доплачивая, думаю, купил бы новый или практически новый мотор 2,0. Но что сделано — то сделано, смотрим только вперёд…
Из основных деталей, которые планировалось изначально поменять были поршни+работа с ГБЦ+мелочи в виде новых прокладок, болтов и т.д.
По ГБЦ: поменяли все клапана впуск/выпуск, были вопросы по пружинам выпускных клапанов — решено было ставить сразу пружины от гольф Р, заменили все направляющие втулки клапанов, рокеры KS, правили седла и плоскости клапанов. Заодно извлекли шпильку, сломанную при установке IHI.
Поршни поставили KS, в комплекте с поршнями были наборные кольца, используемые для борьбы с масложором, но по ним уже появляется не очень хорошая статистика. Поэтому отдельно были куплены коробчатые кольца. Заменили корпус фазорегулятора, опору распредвалов, по моей инициативе поменяли балансирные валы с механизмом(цепи, натяжители и т.д.), масляный насос, и механизм ГРМ кроме цепи, т.к. она была в идеале. Само собой поменяли масляные форсунки, маслосъёмные колпачки и остальную мелочёвку. Прицепом пошёл маслоотделитель, расширительный бачок антифриза с пробкой, обратные масляные клапаны в поддоне и под масляным фильтром, новые масло, фильтры, свечи, залили дефицитный антифриз G12++ c деионизированной водой (спасибо Mastera71 за статью и за то, что подогнал антифриз и воду). Также поменял первую лямбду по рекомендации Руслана, т.к. она тоже в теории могла стать причиной произошедшего.
Перед сборкой мотора на верхней головке шатуна обнаружился тот самый злочастный задир, из-за чего пришлось опять корректировать сроки сборки и бюджет. Попробовал найти один б/у шатун, но не смог. Позвонил Гуру, у него был, но отказался продать, сославшись на то, что нужно будет самому, т.к. занимается ремонтом моторов, посоветовал поискать на торговых площадках. Рисковать покупкой на авито и т.д. не стал, и так как без авто уже было очень тяжко, заказал у Jussi новый комплект KS.
Ниже предварительный список запчастей без пружин выпускных клапанов, шатунов, лямбды, обратных клапанов, масла, фильтров, свечей, расширительного бачка с пробкой, маслоотделителя. Это всё также заказал у Jussi.
Также проверили горячую часть турбины на возможные повреждения от осколков электрода свечи или куска клапана, но к счастью всё оказалось целым, никаких следов контакта.
Снова всем привет!
Ну вот и у меня закончилась эпопея с ремонтом ДВС! В полку исправных октавий А5 прибыло =)
Что сказать, ездил я получается уже 3 года с проблемой, ходил вокруг да около. Всё никак не решался, многие советовали сливать тачку куда-нибудь в регионы и искать что-то другое. Но мне совсем не хотелось этого делать, машина нравиться, много чего уже повидали мы с ней)
В итоге обратился за помощью к suslikrus .
Расход масла был около ~1 литра на 800км (сколько денег на масло потрачено аж страшно представить)
Постоянно маслом заливало свечи, катушки, колодцы постоянно в масле, жуть.
Вот что каждый раз приходилось видеть при замене свечей, свечи менять приходилось соответственно гораздо раньше положенного по регламенту (доп.расходы), если честно очень боялся облома электрода.
Из выхлопной постоянно масло (или что?) черное плевалось. При перегазовках, дым белый и вонь…
Не знаю уж что там с катализатором, скорее всего ему хана. Ну с этим я в ближайшем будущем разберусь.
Итак, связался с Алексеем, договорились о диагностики и ремонте. До этого в течении нескольких лет консультировался с ним тут.
Приехал, оговорили скоуп работы, отдал ключи и уехал.
На след.день звонок от Алексея (пришлось ради такого даже с совещания убежать). Он сообщил, что машину разобрали, проверили турбину (заранее договорился), в полне ещё походит, хоть и видно что не новая уже.
Далее по двиглу, сказал что сильного криминала не увидел, бывало и хуже на его практике. Сказала что в двигателе много песка, перечислил что потребуется доп.поменять. Сказал что баланс валы тоже надо будет заменить раз уж всё разобрали.
Я с осторожностью спросил про эллипсность цилиндров (правильно написал? =), он сказал что на таком пробеге этого ещё не бывает. Вот когда пробег 200-250к км, там да, требуется расточка и установка 1го комплекта ремонтных поршней.
Он сказал что машину смогу забрать уже на след.день. Предварительно после сборки он проверит на ошибки и работу всей системы в целом.
День Х, приехал забирать машину. Радости не было придела =) Стоит тарахтит на парковке)
Поговорили, рассчитались, Алексей дал советы, обкатка 1000км не более 3к оборотов.
Машина работает ровно, тихо, никакой вибрации (я даже не знал что такое может быть).
Масло на щупе вот уже не уходит ни на миллиметр порядка 2500 км, по цвету прозрачное чуть слегка желтоватое. Я и не знал опять же что такое может быть, у меня до этого на щупе постоянно тёмное было.
По деталям и работе я думаю лучше к Алексею обращаться, у него всегда сможете получить актуальную цену.
У меня вот так вышло:
Так что всем удачи! Если вы до сих пор помните сколько масло залили 500-800км назад, желаю вам поскорее избавится от этого чувства!
От себя спасибо suslikrus и его команде, всё сделали на высшем уровне!
Замена поршневой группы ДВС, замена поршневых колец, маслосъемных колпачков, замена всех поршней двигателя в нашем сервисе.
Диагностика двигателей 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ в нашем сервисе проводится бесплатно.
Замена поршневой, поршневых колец на автомобилях группы VAG : Audi, Volkswagen, Skoda. Устранение повышенного расхода масла.
В нашем техцентре мы проводим квалифицированную замену поршневой на автомобилях Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ.
Работы выполняются квалифицированными специалистами по ремонту двигателей TSI, TFSI, 1,2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0.
При повышенном расходе масла мы предлагаем вам замену поршней на новые, усовершенствованной конструкции фирмы Kolbenshmidt.
Конечно, можно ездить и доливать масло, проводить раскоксовку и использовать прочие ухищрения для уменьшения расхода масла, однако, лишь замена поршневой устранит эту проблему.
Сама замена поршневой, вместе с запчастями обойдется вам в 149 000 рублей, до объёма 2.0 включительно.
В большей части сервисов за аналогичную услугу запрашивают значительно выше. Почему наша цена ниже? Тому есть несколько причин :
1) Мы оптимизировали расходную часть нашего сервиса, наши текущие расходы минимальны.
2) У нас работают только серьезные специалисты по ремонту двигателей. Мы обошлись без менеджеров, кладовщиков и доставщиков, и вам не нужно оплачивать их зарплату.
3) Наша стратегия — охват рынка. Для нас в приоритете замена двух поршневых групп за 149, вместо одной за 300.
4) Мы используем новые поршни усовершенствованной конструкции Kolbenshmidt, работы производятся квалифицированным мастерами с техническим образованием.
Маслосъёмные кольца — причина масложора?
Среди множества сервисов и автомехаников давно существует широко распространённое мнение о том, что в съёме масла со стенок цилиндров участвуют только маслосъёмные кольца.
Увы, но это заблуждение.
Бытует мнение что маслосъёмное кольцо, и только оно одно, занимается съёмом масла со стенок цилиндров, ну что ж, вполне логично, ведь оно так и называется — маслосъёмное кольцо, хотя неплохо было бы знать, что оно занимается только предварительным съёмом масла, начисто это делает среднее поршневое кольцо, ведь это становится ясно, исходя из его конструкции.
Если специалист в сервисе, в который вы обратились с проблемой масложора, не может объяснить вам, как именно участвует среднее поршневое кольцо в процессе снятия масла, то это серьезный повод задуматься о компетенции мастера, в частности, и техцентра, в целом.
В нашем техцентре Бисмарк-Авто работают специалисты с профильным образованием, обучавшиеся в учебных заведениях при крупнейших автозаводах России, и получивших там серьёзные фундаментальные знания по устройству и ремонту автомобилей, чему есть подтверждающие документы — дипломы государственного образца, которые, в свою очередь, гарантируют системный подход к ремонту вашего автомобиля.
Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:
Диагностика двигателей 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ в нашем сервисе проводится бесплатно.
Замена поршневой Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT на двигателях 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI
Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
Капитальный ремонт двигателя Шкода Октавия, 1,8 TSI, 2012 г/в, 123 тыс.км, устранение большого расхода масла, ликвидация масложора, замена поршневой, модернизация поршневой, ремонт кондиционера и ходовой
Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
К нам, в техцентр Бисмарк-Авто, обратился владелец а/м Шкода Октавия, с мотором 1,8 TSI, 2012 г/в, с пробегом 123 тыс.км со следующими проблемами: большой расход масла, так называемый масложор, нестабильная работа двигателя: мотор троит, при работе двигателя присутствует посторонний звук, владельца беспокоит повышенный расход топлива, на авто очень давно не работает кондиционер, при движении машину трясет, уводит в сторону, просела задняя часть авто, на мелких неровностях присутствует стук в подвеске.
Проведенная диагностика показала необходимость замены или модернизации поршневой группы, компрессора и радиатора кондиционера, всех тормозных дисков, сайлент-блоков передних рычагов и задних пружин.
Видео : как мы производим ремонт двигателя.
Часть 1. Снимаем ДВС
Часть 2. Разбор двигателя
Часть 3. Замена поршневой группы, цепи ГРМ
Часть 4. Процесс сбора ДВС
Часть 5. Запуск и диагностика ДВС
Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,
Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.
Более подробно мы рассматривали вопрос модернизации в нашей статье, ознакомиться с которой можно, перейдя по следующий ссылке — Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ. Причины, пути решения и способы устранения: замена поршневой, замена поршневых колец, ремонт и модернизация поршневой группы на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.
В случае с авто Skoda Octavia для решения проблемы с повышенным расходом масла автовладелец выбрал вариант модернизации, итак, приступаем к работе.
На первом этапе осуществляем демонтаж и разборку двигателя 1,8 TSI.
Вот и сам двигатель Шкода 1,8 TSI, он уже снят с авто
На поршнях современных моторов VAG 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI из-за несовершенства конструкции поршневой группы масло попадает в камеру сгорания, и сгорая там, образует сильный нагар на поршнях
В процессе модернизации поршневой мы внедрили на поршни надежные добротные кольца с увеличенным ресурсом — те, которые ставились на ваговские двигатели-миллионники раньше.
В чем же конкретно заключается различие между кольцами — нынешними одноразовыми и прежними, классическими и надежными.
Первое, что бросается в глаза — это различная толщина колец: раньше кольца были заметно толще, разница видна невооруженным глазом.
На фото — сверху представлено современное кольцо, под ним — надёжное классическое кольцо VAG, которые почему-то перестали ставить на моторы концерна VAG, очевидно, что классическое кольцо гораздо толще новодельного нынешнего.
Чем толще само кольцо, тем сильнее оно прижимается к стенке цилиндра, соответственно, и масло оно снимает лучше, в процессе работы кольца нагреваются и со временем теряют упругость, проще говоря, дают усадку.
Стало быть, чем больше и массивнее само кольцо, тем больше у него ресурса.
А вот так выглядит модернизированный поршень усовершенствованной конструкции с установленными на нем усиленными маслосъёмными и компрессионными кольцами — именно эти модернизированные нами поршни мы и будем устанавливать на Шкоду Октавия.
После проведенного ремонта а/м Шкода Октавия, с мотором 1,8 TSI, 2012 г/в, с пробегом 123 тыс.км прошёл 4 тыс.км — все показатели в норме.
Качественная диагностика и ремонт двигателя Шкода. Выявим и устраним неисправность двигателя.
Диагностика и ремонт двигателя Skoda. Быстро и качественно.
Для чуть большего понимания вопроса рассмотрим для начала основные проблемы самых популярных и широко распространенных двигателей VAG-группы Шкода: 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, при которых требуется ремонт двигателя.
1. Самая актуальная проблема вышеозвученных моторов Шкода — это чрезмерное потребление масла, так называемый масложор.
Этот вопрос поднимался везде не одну тысячу раз и в конечном итоге все споры сводятся к одному: именно несовершенство конструкции поршневой группы на этих моторах и приводит в конечном итоге к появлению масложора, то же самое доказывает и наш многолетний опыт ремонта данных моторов.
Сразу же оговоримся, что никакие раскоксовки, замена масляных форсунок, форсунок охлаждения, маслоотделителя (он же клапан ВКГ), маслосъёмных колпачков и прочие ухищрения не помогут решить вопросы масложора.
По нашему опыту, это просто выброшенные на ветер деньги: очень часто клиенты приезжают к нам уже после всех этих манипуляций с изрядно опустевшим кошельком и ни на грамм ни уменьшившимся масложором.
Данный факт всем нам приходится принять, как аксиому — пока вы не сделаете ремонт или замену поршневой группы Шкода, все усилия по ликвидации повышенного расхода масла будут тщетными, это основано на нашем опыте работы с этими моторами, начиная с 2007-го года, когда спроектированные почти с нуля моторы начали впервые устанавливаться на Volkswagen Passat B6. Это была первая серия мотора BZB 1.8 Turbo TSI, на основе которого потом стали производить все последующие поколения моторов Шкода 1,8, 2,0 TSI, TFSI.
Исходя из нашей, сложившейся за долгие годы работы, статистики, мы пришли к следующему выводу: повышенный расход масла (масложор) у моторов VAG-группы: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT, начинается, в среднем, при пробеге порядка 80 тыс.км., у кого-то раньше, у кого-то позже, на некоторых авто масложор присутствует изначально, с момента выхода авто с конвейера.
Каковы же критерии масложора на а/м Шкода ? Как оказалось, они у автовладельцев и производителя — они совершенно разные. Дилеров концерна VAG производитель защитил солидной красивой бумагой с печатью, где сказано что потребление масла автомобилем до 800 граммов на 1000 км пробега является нормой и не подпадает под гарантийный случай. Следовательно, устранять эту проблему они готовы, но уже за ваши деньги — позиция удобная и неоспоримая.
Что же на этот счет думают владельцы автомобилей группы VAG, с точки зрения здравого смысла и обычного утилитарного подхода? Все они, как один, считают такой расход масла ненормальным и очень высоким. Всё правильно, ведь раньше такого не было, и в этой ситуации у автовладельцев остаётся один выход: отремонтировать свой двигатель в специализированном техцентре за адекватные деньги, и, где по мере разбора двигателя, не будет расти цена за его ремонт.
Этот вопрос очень важен, ведь в процессе ремонта двигателя Шкода первоначально озвученная цена ремонта двигателя может вырасти буквально в несколько раз.
Когда вы звоните в какой-либо техцентр по ремонту моторов, по возможности, сразу же постарайтесь выяснить окончательную стоимость ремонта, ведь указанная на сайте цена ремонта ДВС а/м Шкода, например, в 35 тыс. руб. в итоге может легко превратиться в 200 тыс.руб., увы, часто именно так и бывает, как в сказке про кашу из топора: аппетиты техцентра растут по мере разбора двигателя, а платит за все автовладелец: и за ненужные операции, и за детали, которые можно было бы и не менять.
Подытоживая тему повышенного расхода масла, отвечаем на наиболее часто задаваемые вопросы автовладельцев по поводу устранения масложора на а/м Шкода:
Ответ: нет, на данных моторах TSI, TFSI уже не поможет: не нужно тратить на это своё время и деньги, если с ваговскими моторами предыдущих поколений, где забитая вентиляция картерных газов действительно влияла на расход масла — приводила к масложору, то на нынешних моторах это уже не актуально, следовательно, на современных моторах VAG клапан ВКГ следует менять только в случае его неисправности, например, когда двигатель троит, или порвалась мембрана клапана. Еще раз повторим: клапан ВКГ никак не влияет на расход масла!
Ответ: нет, при исправной поршневой группе они никак не влияет на расход масла. Но как же так? — спросите вы, ведь многие техцентры указывают масляные форсунки, как одну из возможных причин масложора, и предписывают их к обязательной замене. Скорее всего, причина в том, что не все механики и мастера знают, что моторы VAG-группы группы 1.8, 2.0 TSI, TFSI имеют так называемый полусухой картер, то есть, нижние головки шатунов не достают до масляной ванны, следовательно, нет того самого масляного тумана, который присутствует у моторов с мокрым картером, то есть у большинства машин. Таким образом, масляные форсунки не только охлаждает днища поршней, что актуально для турбированных моторов, но и, самое главное, смазывают стенки цилиндров, и другого источника смазки для них там попросту нет. Вот и представьте, что будет с поршневой группой, если её оставить без смазки, ведь поменяв форсунки на какие-то иные, тем самым внеся изменения в систему охлаждения поршней и смазки цилиндров, можно надолго оставить поршневую группу без смазки, например, если ваш автомобиль будет долго стоять в пробке, а в пробках стоим мы все, каждый день, это наша реальность и хайвеев у нас тоже нет.
3. Можно ли с целью устранения масложора просто поменять поршневые кольца и маслосъёмные колпачки на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI?
Ответ: Нет, это не поможет, без доработки поршневой группы под установку усиленных колец от предыдущих ваговских моторов-миллионников все усилия будут тщетными.
4. Нужно ли в обязательном порядке при ремонте двигателя а/м Шкода гильзовать или растачивать блок цилиндров?
Ответ: если при общении по телефону с каким-либо техцентром вам сразу говорят, что скорее всего придётся гильзовать либо растачивать блок, то мы рекомендуем вам хорошенько подумать, прежде чем доверять ремонт своего двигателя таким специалистам, ведь по опыту, нашему и наших коллег, в гильзовке либо растачивании блока нуждаются всего до 3% моторов а/м Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, поступающих в ремонт.
==================================
Ответ: нет, в обязательном порядке не нужно. Среди некоторых мотористов и автомехаников бытует мнение, что коленвал вращается на вкладышах. Это не так, хотя казалось бы, все очевидно: коленвал лежит на вкладышах, на них и вращается, истина в том, что коленвал вращается не на вкладышах, а на слое масла, которое под давлением подается в зазор между коленвалом и вкладышем. Но это всё применимо только к исправному мотору, без проблем в системе смазки. Если масло не поступает в достаточном количестве, то вкладыши начинают работать, как простые подшипники скольжения, то есть, по телу коленвала, на этом этапе, как правило, и начинаются серьезные проблемы с двигателем, как то: появляются посторонние стуки в моторе, происходит проворот вкладышей, их наплавление на коленвал, заклинивание коленвала, разрушение шатунов и блока двигателя, что, в свою очередь, приводит, к дорогостоящему ремонту или замене двигателя.
================================
2.1. Еще одна нередкая проблема двигателей Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — потеря давления масла в двигателе: очень часто на холостом ходу у этих моторов пропадает давление масла: загораются символы EPS, Chek Engine, появляется ошибка о некорректной работе фазорегулятора, у некоторых моторов появляется стук в районе муфты фазовращатели впускного вала.
Так в чём же причина этого явления? Дело в том, что у этих моторах есть слабые места, где и происходит чрезмерный сброс масла на прогретом моторе. Причина этих конструктивных просчетов кроется, скорее всего, в оптимизации производства, экономии материалов и деталей.
Для примера: большое количество масла сбрасывается в картер из уплотнений подачи масла на муфту фазовращателя, вернее сказать, из-за отсутствия какого-либо уплотнения, передний кронштейн распредвалов одевается на носок муфты и ничем не уплотняется. Если вспомнить предыдущие поколения моторов концерна VAG в уплотнениях муфт фазовращателя всегда присутствовали уплотнительные кольца, либо тефлоновые, либо стальные. Здесь же производитель по всей видимости, решил сэкономить и не установил вообще никаких уплотнений.
===============================
2.2. Вторая причина потери давления масла на моторах Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — откровенно слабый насос. При столь разветвлённой системе смазки насос постоянно работает на пределе своих возможностей, у него не остается никакого запаса по производительности, это особенно . актуально на полностью прогретом моторе, когда масло становится очень жидким.
По нашему опыту, ресурс насоса на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI очень часто составляет не более 100-150 тыс. км., предполагаем, это опять же сделано с целью экономии.
3. Еще одной довольно частой проблемой моторов Шкода 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI является то, что мотор троит, работает как бы на пределе, неравномерно, трясётся и вибрирует, происходит потеря мощности, что, в свою очередь, очень пугает автовладельцев.
1. Неисправна одна из катушек зажигания
2. Неисправна свеча зажигания
3. Неисправна топливная форсунк
4. Негерметична система вентиляции картерных газов
5. Негерметичен картер ДВС.
6. Негерметичен впускной тракт.
7. Неисправен лямбда-зонд.
8. Забит выпускной тракт
9. Прогорел клапан ДВС или его седло.
10. Положение распредвала или распредвалов не соответствует заданному.
11 Свечу зажигания залило маслом в результате повышенного расхода масла, а именно, попадания масла в камеру сгорания.
12. Произошло разрушение перемычек поршня или поршней.
13. В одном или нескольких цилиндрах низкая компрессия, либо её полное отсутствие.
14. Забита заборная сетка электробензонасоса, установленного в баке.
15. Насос высокого давления не выдаёт заданных значений по давлению топлива
16. Некачественное топливо.
17. Неисправен модуль зажигания.
18. Неисправны высоковольтные провода свечей зажигания.
19. Неисправность одного или нескольких датчиков двигателя.
20. Неисправность электропроводки.
21. Неисправен ЭБУ ДВС
22. Антифриз попадает в камеру сгорания.
Автомобили Шкода, входящие в группу ВАГ (VAG) имеют несколько общих для данной группы особенностей строения мотора. Из поколения в поколения двигатели дорабатывали, настраивали и устраняли слабые места. Однако, по-прежнему у а/м Шкода случаются поломки, связанные с ДВС, причины, способы диагностики и устранения мы описали выше.
Наиболее часто встречаются неисправности, связанные с повышенным расходом масла, что решается заменой поршневых колец или поршневой группы, в наиболее запущенных случаях требуется замена блока.
При треске и стрекоте на холодную неисправность скорее всего вызвана растяжением цепи ГРМ.
В случае, если работа двигателя нестабильна, а выпуск имеет белесый цвет вероятно попадание антифриза в камеру сгорания, в случае если цвет наоборот ближе к оттенкам черного, то дело, скорее всего, в сгорающем масле.
Протрои, вибрации, неуверенный запуск двигателя также зачастую является индикатором неисправностей в поршневой системе. Возможно снижение компрессии, пропуски зажигания.
При ярко выраженной вибрации, распространяющейся по всему корпусу, возможны проблемы с гидрокомпенсаторами или стойками двигателя.
Диагностика неисправности двигателя — 500 рублей.
Ремонт двигателя Шкода.
При диагностике двигателя мы выявляем только действительно существующие и требующие вмешательства неисправности. Если ваша крупная головная боль, к примеру, окажется всего лишь протечкой крышки ГБЦ, то вы будете ремонтировать только эту неисправность.
Что входит в услугу ремонта двигателя?
- Диагностика двигателя
- Необходимые запчасти
- Работы
- Пост диагностика двигателя
Дополнительная информация
Признаки неисправности двигателя
• Если двигатель работает неравномерно, троит
• Повышенный расход масла
• Повышенный расход топлива
• Ухудшение тяги двигателя
• В крайних случаях невозможность запуска двигателя
• Тяжелый запуск на холодную
• Посторонние шумы при работе ДВС
Основные неисправности дизельных двигателей
1. С последних поколений корпус ТНВД был изменен с чугунного на алюминиевый.
Дело в том, что в корпусе ТНВД интегрирован распредвал, топливные секции (плунжерные пары) и толкатели. Именно толкатели сопряжены с корпусом ТНВД. Стальные толкатели совершают возвратно-поступательные движения по алюминиевому корпусу ТНВД. Причем для смазки этого процесса используется дизельное топливо, которое для устранения трения между такими материалами не подходит.
Если будет малейшее отклонение в смазочных свойства топлива,которое вы заливаете в бак,то высока вероятность, что насос нагонит стружку, которая забьет форсунки и попадет в топливопроводы и бак. Придется менять всю топливную аппаратуру и промывать систему.
2. На 3.0TDI иногда рвет цепь на левой ГБЦ, по причине того, что эта цепь приводит в движение помимо распредвала ещё и ТНВД и на каких-то пиковых нагрузках может произойти её обрыв.
3. Также бывает попадание антифриза в камеру сгорания, по различным причинам.
Случается, причем частенько, обильная течь масла между двигателями и АКПП — это текут крышки цепей ГРМ,
Дело в том, что основная крышка цепей устанавливается только на герметик, без прокладок.
СО временем герметик под воздействием высоких температур усыхает и сжимается. Образуется зазор, в который и протекает масло. Устраняется это повторной установкой крышек с применением надежных материалов.
4. В двигателе 2.0 TDI также случаются подобные неисправности.
Иногда требует замены ГБЦ (антифриз попадает в камеру сгорания). Бывает, что обламывается шпилька натяжного ролика ремня грм,что приводит к ремонту или замене мотора.
5. На предыдущих поколениях частенько выходит из строя насос форсунки. Однако есть и действительно славно сделанные моторы, к нам приезжал автомобиль, который проехал 450 000 без ремонта (b5). Но как правило, после 200 000 пробега требуется замена цепей.
6. 2.5 TDI Мотор неплохой, но есть и слабые места, в частности течи двигателя, в моторе подтекают некоторые узлы, в частности, топливный насос. Эти вопросы решаемы.
7. Через примерно 200 тыс км требуется замена распредвала и гидрокомпенсаторов. Если перегружать этот мотор, могут лопнуть поршни.
8. Иногда выходит из строя турбина. Однако, при щадящей эксплуатации и спокойном водителе он может проходить без проблем очень долго.
Проблемы моторов Шкода 1.8 TFSI , 2.0 TFSI
Проблемы моторов Шкода 1.8 TFSI , 2.0 TFSI.
1. Повышенный расход масла двигателем, так называемый масложор на двигателях 1.8 TFSI, 2.0 TFSI.
Изначально неудачная конструкция поршней, в частности, поршневых колец, приводило к пропуску масла внутрь камеры сгорания, и как следствие к повышенному расходу масла. Поршневые кольца ставились слишком тонкие, что и приводило к повышенному расходу масла.
Так каковы же пути решения проблемы масложора? Сразу оговоримся — никакие волшебные присадки, раскоксовыватели не помогут, лишь могут привести к серьёзным поломкам, ведь тут дело не столько в закоксовывании поршневых колец, а в самой конструкции поршней.
Выход в таком случае один — замена поршневой на двигателях 1.8 TFI, 2.0 TFSI на новые, усовершенствованной конструкции, такие как, например, продукция фирмы Kolbenschmidt.
Цена на данную услугу в Москве колеблется в диапазоне от 100 до 130 тыс.рулей. В техцентре Бисмарк авто цена на данную услугу составит 96 тыс рублей
2. Низкое давление масла в двигателе 1.8, 2.0 TFSI.
Эта проблема весьма многогранна, но решаема. В части сервисов предлагают решить данную проблему крайне радикально — заменить мотор, и это не шутка. С этим вопросом необходимо разбираться последовательно, от одного узла к другому, отслеживая всю цепочку. Нам известны наиболее узкие места, в которых зачастую происходят потери давления масла в двигателе 1.8, 2.0 TFSI и необходимо их устранять последовательно, пользуясь простой формулой — от простого к сложному.
3. Замена цепи ГРМ двигателя Шкода 1.8TFSI, 2.0 TFSI.Часто задают такой вопрос — когда и зачем меняется цепь на этих моторах, и нужно ли её менять так часто?
4 Течь охлаждающей жидкости в двигателях Ауди, Фольксваген, Шкода 1.8 TFI, 2.0 TFSI.
Когда уровень антифриза снижается, необходимо отыскать причину.
Проявляют себя эти неисправности следующим образом — внешне это могут быть капли и подтёки, а внутри двигателя эта неисправность до поры до времени никак себя не проявляет.
Чаще всего течёт помпа.
Помпа состоит из корпуса, в котором интегрированы термостат, датчик температуры, и два коллектора для патрубков радиатора и водяной насос.
5. Двигатель Шкода, 2.0 TFSI, 1.8 TFSI троит, работает неравномерно, происходят пропуски зажигания.
Основные причины такого поведения двигателя следующие :
1. Компрессия в цилиндрах, не соответствует норме. Это может быть связано с разрушением поршня (перемычек), залеганием поршневых колец, износа поршневой группы, неплотным прилеганием клапанов ГБЦ, и т.д.
2. Неисправность механизма газораспределения,в том числе неисправность гидрокомпенсаторов, износ кулачков распредвала.
3. Фазы газораспределения на соответствуют нормам завода-производителя, причины следующие:
3.1. Перескок цепи
3.2. Неисправность механизма фазорегулирования
3.3. Растяжение цепи
4. Неисправна одна из свечей зажигания.
5. Поломка катушки зажигания.
6. Не работает топливная форсунка.
7. Не герметична система вентиляции картерных газов.
8. Система наддува топлива разгерметизирована
9. Не герметичен задний сальник коленвала.
10. Неисправность датчиков ДВС.
11. Разрушение катализатора.
12. Неисправность топливного насоса.
13. Попадание антифриза в камеру сгорания.В общем и целом, неравномерная работа двигателя требует довольно значительное время на диагностику и ремонт может стоить внушительных денег, не говоря уже о замене мотора. Однако эти неисправности могут быть устранены быстро и за доступные средства, в техцентре Бисмарк-авто.
Также, перед покупкой автомобиля его можно проверить досконально у нас всего за 3000 рублей.У двигателей Шкода, 2.0 TFSI, 1.8 TFSI есть и сильные стороны, это турбина, которая надёжно работает и редко выходит из строя, чугунный блок цилиндров, головка блока и кривошипно-шатунный механизм.
Читайте также: