Капитальный ремонт двигателя фольксваген дизель
Силовые агрегаты компании Фольксваген – это обширная гамма моторов разного типа с разными техническими характеристиками и параметрами. При таком значительном разнообразии все ДВС знаменитого немецкого бренда характеризуются высоким уровнем качества и надежности. Большинство случаев, при которых приходится устранять серьезные поломки, относятся к автомобилям с большим пробегом, которые эксплуатируются свыше 10-15 лет. Однако беречь необходимо и моторы новых машин. Прежде всего, нужно следить за качеством топлива и масла, а также обеспечивать своевременное и профессиональное исполнение технического обслуживания.
Выгодный и качественный ремонт двигателя Фольксваген
Необходимо учитывать, что при серьезных неисправностях цена на ремонт двигателя Фольксваген будет весьма высокой. Такие поломки чаще всего становятся следствием длительного игнорирования текущих проблем в работе мотора автомобиля. Поэтому автовладельцам настоятельно рекомендуется внимательно относиться к силовому агрегату. Любые его сбои и нарушения нормальной работы должны вызвать немедленную реакцию. Чтобы полностью и достаточно дешево восстановить мотор, ремонт двигателя Фольксваген в таких случаях должен выполняться срочно. Откладывая дело в долгий ящик можно столкнуться с необходимостью капитального ремонта, который потребует значительных расходов.
Таким образом, в автосервис необходимо обращаться при ухудшении работы мотора, появлении посторонних шумов и стуков в нем, увеличении расхода топлива. Также важно обращать внимание на выхлопные газы. Если из трубы идет слишком густой дым непривычного оттенка, это тоже является достаточно серьезным признаком неисправности ДВС.
- восстановление ГБЦ после серьезных повреждений;
- хонингование и гильзовка цилиндров;
- опрессовка головки блока цилиндров и самого блока;
- шлифовка рабочих поверхностей основных элементов мотора.
Данные технологии позволяют значительно продлить срок службы основных и наиболее дорогостоящих узлов мотора. В результате мы обеспечиваем восстановление силовых агрегатов с относительно небольшими затратами. Кроме того, в нашем автосервисе клиенты имеют возможность выгодно купить любые запчасти, замены которых потребует ремонт двигателя Фольксваген. Все детали отвечают самым высоким требованиям качества, а выгодные условия продажи позволяют сделать качественный ремонт более доступным.
Капитальный ремонт дизельного двигателя 3,0 TDI, Фольксваген Туарег 2010 г/в, Ауди Q7, устранение последствий гидроудара, замена поршневой группы Фольксваген Туарег, Ауди Q7 3,0 TDI, замена цепей Фольксваген Туарег, Ауди Q7 3,0 TDI
Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
Запоздалое бабье лето и, как следствие, поздние октябрьские пикники — привели к тому, что после очередной вылазки на природу и не очень удачного форсирования глубокой лужи, к нам в техцентр на эвакуаторе приехал Фольксваген Туарег 2009 г/в, с крайне надежным турбодизельным двигателем 3,0 TDI, ставшим жертвой такого неприятного явления, как гидроудар.
Дизельный мотор 3,0 TDI концерна VAG, в отличие, от современных фактически одноразовых двигателей — это, пожалуй, один из лучших моторов в своем классе: он невероятно надежен, неприхотлив, экономичен и компактен, прост в обслуживании и при надлежащем уходе и своевременном обслуживании способен пройти без капитального ремонта многие сотни тысяч километров.
Сам факт гидроудара стал возможен, благодаря очевидному конструктивному просчету инженеров-конструкторов концерна VAG — слишком низкому расположению воздухозаборника на Фольксвагене Туарег.
Гидроудар — это попадание воды в цилиндры на работающем двигателе, вследствие которого в двигателе происходит разрушение или деформация его конструктивных элементов: из школьного курса физики мы помним, что вода практически несжимаема, а все остальное — сжимаемо, собственно, поэтому, под действием воды, в моторе гнётся всё, что только может погнуться.
К сожалению, после того, как Туарег получил гидроудар, его пытались завести (что нельзя было делать категорически) — мотор завёлся, заглох, и больше уже не заводился — произошло его заклинивание.
К еще большему сожалению, к нам Фольксваген Туарег 3,0 TDI попал с большим опозданием, до этого он больше недели провисел в одном сервисе, где с него пытались снять мотор, но не смогли.
За это время внутри двигателя под действием воды произошли крайне неприятные изменения, о которых поговорим чуть позже.
Качественная диагностика и ремонт двигателя Фольксваген. Выявим и устраним неисправность двигателя.
Диагностика и ремонт двигателя Фольксваген. Быстро и качественно.
Для чуть большего понимания вопроса рассмотрим для начала основные проблемы самых популярных и широко распространенных двигателей Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, при которых требуется ремонт двигателя.
1. Самая актуальная проблема вышеозвученных моторов Фольксваген — это чрезмерное потребление масла, так называемый масложор.
Этот вопрос поднимался везде не одну тысячу раз и в конечном итоге все споры сводятся к одному: именно несовершенство конструкции поршневой группы на этих моторах Фольксваген и приводит в конечном итоге к появлению масложора, то же самое доказывает и наш многолетний опыт ремонта данных моторов.
Сразу же оговоримся, что никакие раскоксовки Фольксваген, замена масляных форсунок, форсунок охлаждения, маслоотделителя (он же клапан ВКГ), маслосъёмных колпачков и прочие ухищрения не помогут решить вопросы масложора.
По нашему опыту, это просто выброшенные на ветер деньги: очень часто клиенты приезжают к нам уже после всех этих манипуляций с изрядно опустевшим кошельком и ни на грамм ни уменьшившимся масложором.
Данный факт всем нам приходится принять, как аксиому — пока вы не сделаете ремонт или замену поршневой группы Фольксваген, все усилия по ликвидации повышенного расхода масла будут тщетными, это основано на нашем опыте работы с этими моторами, начиная с 2007-го года, когда спроектированные почти с нуля моторы начали впервые устанавливаться на Volkswagen Passat B6. Это была первая серия мотора BZB 1.8 Turbo TSI, на основе которого потом стали производить все последующие поколения моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI.
Исходя из нашей, сложившейся за долгие годы работы, статистики, мы пришли к следующему выводу: повышенный расход масла (масложор) у моторов VAG-группы: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT, начинается, в среднем, при пробеге порядка 80 тыс.км., у кого-то раньше, у кого-то позже, на некоторых авто масложор присутствует изначально, с момента выхода авто с конвейера.
Каковы же критерии масложора на Фольксваген? Как оказалось, они у автовладельцев и производителя — они совершенно разные. Дилеров концерна VAG производитель защитил солидной красивой бумагой с печатью, где сказано что потребление масла автомобилем до 800 граммов на 1000 км пробега является нормой и не подпадает под гарантийный случай. Следовательно, устранять эту проблему они готовы, но уже за ваши деньги — позиция удобная и неоспоримая.
Что же на этот счет думают владельцы автомобилей Фольксваген группы VAG, с точки зрения здравого смысла и обычного утилитарного подхода? Все они, как один, считают такой расход масла ненормальным и очень высоким. Всё правильно, ведь раньше такого не было, и в этой ситуации у автовладельцев остаётся один выход: отремонтировать свой двигатель в специализированном техцентре Фольксваген за адекватные деньги, и, где по мере разбора двигателя, не будет расти цена за его ремонт.
Этот вопрос очень важен, ведь в процессе ремонта двигателя Фольксваген первоначально озвученная цена ремонта двигателя может вырасти буквально в несколько раз.
Когда вы звоните в какой-либо техцентр по ремонту моторов Фольксваген, по возможности, сразу же постарайтесь выяснить окончательную стоимость ремонта, ведь указанная на сайте цена ремонта ДВС, например, в 35 тыс. руб. в итоге может легко превратиться в 200 тыс.руб., увы, часто именно так и бывает, как в сказке про кашу из топора: аппетиты техцентра растут по мере разбора двигателя, а платит за все автовладелец: и за ненужные операции, и за детали, которые можно было бы и не менять.
Подытоживая тему повышенного расхода масла на Фольксваген, отвечаем на наиболее часто задаваемые вопросы автовладельцев по поводу устранения масложора:
1. Поможет ли замена клапана ВКГ (он же маслоотделитель) в решении проблемы масложора на Фольксваген?
Ответ: нет, на данных моторах TSI, TFSI уже не поможет: не нужно тратить на это своё время и деньги, если с ваговскими моторами предыдущих поколений, где забитая вентиляция картерных газов действительно влияла на расход масла — приводила к масложору, то на нынешних моторах это уже не актуально, следовательно, на современных моторах VAG клапан ВКГ следует менять только в случае его неисправности, например, когда двигатель троит, или порвалась мембрана клапана. Еще раз повторим: клапан ВКГ никак не влияет на расход масла!
Ответ: нет, при исправной поршневой группе они никак не влияет на расход масла. Но как же так? — спросите вы, ведь многие техцентры указывают масляные форсунки, как одну из возможных причин масложора, и предписывают их к обязательной замене. Скорее всего, причина в том, что не все механики и мастера знают, что моторы VAG-группы группы 1.8, 2.0 TSI, TFSI имеют так называемый полусухой картер, то есть, нижние головки шатунов не достают до масляной ванны, следовательно, нет того самого масляного тумана, который присутствует у моторов с мокрым картером, то есть у большинства машин. Таким образом, масляные форсунки не только охлаждает днища поршней, что актуально для турбированных моторов, но и, самое главное, смазывают стенки цилиндров, и другого источника смазки для них там попросту нет. Вот и представьте, что будет с поршневой группой, если её оставить без смазки, ведь поменяв форсунки на какие-то иные, тем самым внеся изменения в систему охлаждения поршней и смазки цилиндров, можно надолго оставить поршневую группу без смазки, например, если ваш автомобиль будет долго стоять в пробке, а в пробках стоим мы все, каждый день, это наша реальность и хайвеев у нас тоже нет.
3. Можно ли с целью устранения масложора на Фольксваген просто поменять поршневые кольца и маслосъёмные колпачки на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI?
Ответ: Нет, это не поможет, без доработки поршневой группы под установку усиленных колец от предыдущих ваговских моторов-миллионников все усилия будут тщетными.
4. Нужно ли в обязательном порядке при ремонте двигателя Фольксваген гильзовать или растачивать блок цилиндров?
Ответ: если при общении по телефону с каким-либо техцентром вам сразу говорят, что скорее всего придётся гильзовать либо растачивать блок, то мы рекомендуем вам хорошенько подумать, прежде чем доверять ремонт своего двигателя таким специалистам, ведь по опыту, нашему и наших коллег, в гильзовке либо растачивании блока нуждаются всего до 3% моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, поступающих в ремонт.
Ответ: нет, в обязательном порядке не нужно. Среди некоторых мотористов и автомехаников бытует мнение, что коленвал вращается на вкладышах. Это не так, хотя казалось бы, все очевидно: коленвал лежит на вкладышах, на них и вращается, истина в том, что коленвал вращается не на вкладышах, а на слое масла, которое под давлением подается в зазор между коленвалом и вкладышем. Но это всё применимо только к исправному мотору, без проблем в системе смазки. Если масло не поступает в достаточном количестве, то вкладыши начинают работать, как простые подшипники скольжения, то есть, по телу коленвала, на этом этапе, как правило, и начинаются серьезные проблемы с двигателем, как то: появляются посторонние стуки в моторе, происходит проворот вкладышей, их наплавление на коленвал, заклинивание коленвала, разрушение шатунов и блока двигателя, что, в свою очередь, приводит, к дорогостоящему ремонту или замене двигателя.
2.1. Еще одна нередкая проблема двигателей Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — потеря давления масла в двигателе: очень часто на холостом ходу у этих моторов пропадает давление масла: загораются символы EPS, Check Engine, появляется ошибка о некорректной работе фазорегулятора, у некоторых моторов появляется стук в районе муфты фазовращатели впускного вала.
Так в чём же причина этого явления? Дело в том, что у этих моторах есть слабые места, где и происходит чрезмерный сброс масла на прогретом моторе. Причина этих конструктивных просчетов кроется, скорее всего, в оптимизации производства, экономии материалов и деталей.
Для примера: большое количество масла сбрасывается в картер из уплотнений подачи масла на муфту фазовращателя, вернее сказать, из-за отсутствия какого-либо уплотнения, передний кронштейн распредвалов одевается на носок муфты и ничем не уплотняется. Если вспомнить предыдущие поколения моторов концерна VAG в уплотнениях муфт фазовращателя всегда присутствовали уплотнительные кольца, либо тефлоновые, либо стальные. Здесь же производитель по всей видимости, решил сэкономить и не установил вообще никаких уплотнений.
2.2. Вторая причина потери давления масла на моторах Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — откровенно слабый насос. При столь разветвлённой системе смазки насос постоянно работает на пределе своих возможностей, у него не остается никакого запаса по производительности, это особенно . актуально на полностью прогретом моторе, когда масло становится очень жидким.
По нашему опыту, ресурс насоса на моторах Фольксваген 1,8, 2,0 TSI, TFSI очень часто составляет не более 100-150 тыс. км., предполагаем, это опять же сделано с целью экономии.
3. Еще одной довольно частой проблемой моторов Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI является то, что мотор троит, работает как бы на пределе, неравномерно, трясётся и вибрирует, происходит потеря мощности, что, в свою очередь, очень пугает автовладельцев.
11 Свечу зажигания залило маслом в результате повышенного расхода масла, а именно, попадания масла в камеру сгорания.
Автомобили Фольксваген, входящие в группу ВАГ (VAG) имеют несколько общих для данной группы особенностей строения мотора. Из поколения в поколения двигатели дорабатывали, настраивали и устраняли слабые места. Однако, по-прежнему у Фольксваген случаются поломки, связанные с ДВС, причины, способы диагностики и устранения мы описали выше.
Наиболее часто встречаются неисправности, связанные с повышенным расходом масла, что решается заменой поршневых колец или поршневой группы, в наиболее запущенных случаях требуется замена блока.
При треске и стрекоте на холодную неисправность скорее всего вызвана растяжением цепи ГРМ.
В случае, если работа двигателя нестабильна, а выпуск имеет белесый цвет вероятно попадание антифриза в камеру сгорания, в случае если цвет наоборот ближе к оттенкам черного, то дело, скорее всего, в сгорающем масле.
Протрои, вибрации, неуверенный запуск двигателя также зачастую является индикатором неисправностей в поршневой системе. Возможно снижение компрессии, пропуски зажигания.
При ярко выраженной вибрации, распространяющейся по всему корпусу, возможны проблемы с гидрокомпенсаторами или стойками двигателя.
Диагностика неисправности двигателя — 500 рублей.
Ремонт двигателя Фольксваген.
При диагностике двигателя мы выявляем только действительно существующие и требующие вмешательства неисправности. Если ваша крупная головная боль, к примеру, окажется всего лишь протечкой крышки ГБЦ, то вы будете ремонтировать только эту неисправность.
Что входит в услугу ремонта двигателя?
- Диагностика двигателя
- Необходимые запчасти
- Работы
- Пост диагностика двигателя
Дополнительная информация
Признаки неисправности двигателя
• Если двигатель работает неравномерно, троит
• Повышенный расход масла
• Повышенный расход топлива
• Ухудшение тяги двигателя
• В крайних случаях невозможность запуска двигателя
• Тяжелый запуск на холодную
• Посторонние шумы при работе ДВС
Основные неисправности дизельных двигателей
1. С последних поколений корпус ТНВД был изменен с чугунного на алюминиевый.
Дело в том, что в корпусе ТНВД интегрирован распредвал, топливные секции (плунжерные пары) и толкатели. Именно толкатели сопряжены с корпусом ТНВД. Стальные толкатели совершают возвратно-поступательные движения по алюминиевому корпусу ТНВД. Причем для смазки этого процесса используется дизельное топливо, которое для устранения трения между такими материалами не подходит.
Если будет малейшее отклонение в смазочных свойства топлива,которое вы заливаете в бак,то высока вероятность, что насос нагонит стружку, которая забьет форсунки и попадет в топливопроводы и бак. Придется менять всю топливную аппаратуру и промывать систему.
2. На 3.0TDI иногда рвет цепь на левой ГБЦ, по причине того, что эта цепь приводит в движение помимо распредвала ещё и ТНВД и на каких-то пиковых нагрузках может произойти её обрыв.
3. Также бывает попадание антифриза в камеру сгорания, по различным причинам.
Случается, причем частенько, обильная течь масла между двигателями и АКПП — это текут крышки цепей ГРМ,
Дело в том, что основная крышка цепей устанавливается только на герметик, без прокладок.
СО временем герметик под воздействием высоких температур усыхает и сжимается. Образуется зазор, в который и протекает масло. Устраняется это повторной установкой крышек с применением надежных материалов.
4. В двигателе 2.0 TDI также случаются подобные неисправности.
Иногда требует замены ГБЦ (антифриз попадает в камеру сгорания). Бывает, что обламывается шпилька натяжного ролика ремня грм,что приводит к ремонту или замене мотора.
5. На предыдущих поколениях частенько выходит из строя насос форсунки. Однако есть и действительно славно сделанные моторы, к нам приезжал автомобиль, который проехал 450 000 без ремонта (b5). Но как правило, после 200 000 пробега требуется замена цепей.
6. 2.5 TDI Мотор неплохой, но есть и слабые места, в частности течи двигателя, в моторе подтекают некоторые узлы, в частности, топливный насос. Эти вопросы решаемы.
7. Через примерно 200 тыс км требуется замена распредвала и гидрокомпенсаторов. Если перегружать этот мотор, могут лопнуть поршни.
8. Иногда выходит из строя турбина. Однако, при щадящей эксплуатации и спокойном водителе он может проходить без проблем очень долго.
Проблемы моторов Фольксваген 1.8 TFSI , 2.0 TFSI
Проблемы моторов Фольксваген 1.8 TFSI , 2.0 TFSI.
1. Повышенный расход масла двигателем, так называемый масложор на двигателях 1.8 TFSI, 2.0 TFSI.
Изначально неудачная конструкция поршней, в частности, поршневых колец, приводило к пропуску масла внутрь камеры сгорания, и как следствие к повышенному расходу масла. Поршневые кольца ставились слишком тонкие, что и приводило к повышенному расходу масла.
Так каковы же пути решения проблемы масложора? Сразу оговоримся — никакие волшебные присадки, раскоксовыватели не помогут, лишь могут привести к серьёзным поломкам, ведь тут дело не столько в закоксовывании поршневых колец, а в самой конструкции поршней.
Выход в таком случае один — замена поршневой на двигателях 1.8 TFI, 2.0 TFSI на новые, усовершенствованной конструкции, такие как, например, продукция фирмы Kolbenschmidt. Цена на данную услугу в Москве колеблется в диапазоне от 100 до 130 тыс.рулей. В техцентре Бисмарк авто цена на данную услугу составит 96 тыс рублей
2. Низкое давление масла в двигателе 1.8, 2.0 TFSI.
Эта проблема весьма многогранна, но решаема. В части сервисов предлагают решить данную проблему крайне радикально — заменить мотор, и это не шутка. С этим вопросом необходимо разбираться последовательно, от одного узла к другому, отслеживая всю цепочку. Нам известны наиболее узкие места, в которых зачастую происходят потери давления масла в двигателе 1.8, 2.0 TFSI и необходимо их устранять последовательно, пользуясь простой формулой — от простого к сложному.
3. Замена цепи ГРМ двигателя Фольксваген 1.8TFSI, 2.0 TFSI.Часто задают такой вопрос — когда и зачем меняется цепь на этих моторах, и нужно ли её менять так часто?
4 Течь охлаждающей жидкости в двигателях Фольксваген 1.8 TFI, 2.0 TFSI.
Когда уровень антифриза снижается, необходимо отыскать причину.
Проявляют себя эти неисправности следующим образом — внешне это могут быть капли и подтёки, а внутри двигателя эта неисправность до поры до времени никак себя не проявляет.
Чаще всего течёт помпа.
Помпа состоит из корпуса, в котором интегрированы термостат, датчик температуры, и два коллектора для патрубков радиатора и водяной насос.
5. Двигатель Фольксваген 2.0 TFSI, 1.8 TFSI троит, работает неравномерно, происходят пропуски зажигания.
Основные причины такого поведения двигателя следующие :
1. Компрессия в цилиндрах, не соответствует норме. Это может быть связано с разрушением поршня (перемычек), залеганием поршневых колец, износа поршневой группы, неплотным прилеганием клапанов ГБЦ, и т.д.
2. Неисправность механизма газораспределения,в том числе неисправность гидрокомпенсаторов, износ кулачков распредвала.
3. Фазы газораспределения на соответствуют нормам завода-производителя, причины следующие:
3.1. Перескок цепи
3.2. Неисправность механизма фазорегулирования
3.3. Растяжение цепи
4. Неисправна одна из свечей зажигания.
5. Поломка катушки зажигания.
6. Не работает топливная форсунка.
7. Не герметична система вентиляции картерных газов.
8. Система наддува топлива разгерметизирована
9. Не герметичен задний сальник коленвала.
10. Неисправность датчиков ДВС.
11. Разрушение катализатора.
12. Неисправность топливного насоса.
13. Попадание антифриза в камеру сгорания.В общем и целом, неравномерная работа двигателя требует довольно значительное время на диагностику и ремонт может стоить внушительных денег, не говоря уже о замене мотора. Однако эти неисправности могут быть устранены быстро и за доступные средства, в техцентре Бисмарк-авто.
Также, перед покупкой автомобиля его можно проверить досконально у нас всего за 3000 рублей.У двигателей Фольксваген, 2.0 TFSI, 1.8 TFSI есть и сильные стороны, это турбина, которая надёжно работает и редко выходит из строя, чугунный блок цилиндров, головка блока и кривошипно-шатунный механизм.
— Сальник Elring 32x47x10 325-155
— Прокладка ГБЦ Glaser H12392-10
— Прокладка поддона Glaser X54624-01
— Прокладка клапанной крышки Patron RG1-6007
— Кольца KOLBENSCHMIDT 800000810000
— Вкладыши коренный KOLBENSCHMIDT 87475600
— Вкладыши шатунные KOLBENSCHMIDT 77213600
— Прокладка впускного коллектора Victor Reinz 71-28781-10
— Прокладка выпускного коллектора Elring 815.187
— Маслосъемные колпачки Elring 403.730
— Направляющие Metelli 01-2208
— Масло MANNOL Diesel Extra 10W40
— Топливный фильтр PATRON PF3053
— Воздушный фильтр M-Tex MTF005
— Масленый фильтр LYNX LC-1006
— Передняя подушка двигателя Febi Bilshtein 03550
— Задняя подушка двигателя PATRON PSE3129
— Подушка коробки JP Group 1117907070
— Активная пена DIMER plak alas professional line
— Шестерня коленвала HANS PRIES 100296-755
— Болт крепления коленвала SWAG 30918162
— Сальник коленвала ELRING 804.850
— Втулка промежуточного вала (большое кольцо) STD (GLYCO ) — 07-3088STD
— Втулка промежуточного вала (малое кольцо) STD (GLYCO ) — 07-3089 STD
На спецтележке закатили двигатель из сарая в гараж, и приступили к тотальной разборке.
Решил, если лезть в эти дебри, то разобрать его доскональна. Поэтому снимал и коленвал. Пришлось немного потрудиться с снятием коренных бугелей. Хорошо что я туда залез, на двух вкладышах уже были кратеры. Не известно сколько бы я проездил на них. Но лучше во время все поменять.
Дальше погрузил все на тележку и вывез за забор на мойку. Отмывал все Даймером. Отличное средство, стоит конечно много, но результат сразу на лицо. Фото мойки не делал, был весь в пене и воде.
После этого чистил поршня. Первый старым способом вычищал при помощи старого кольца и щетки по металлу. Остальные запихнул в даймер на пару минут. Нагар сам слазил. Скотчбрайтом в завершении все равно прошел везде.
Все время в сборке двигателей нам помогал папин кум, на этот раз он был занят, и в сборке помог Андрей. Конечно сразу хочу сказать, что методы у всех разные. И в какой то степени приходилось перестраиваться.
Положили блок на стол, изначально Андрей прошелся бруском. Что бы убрать оставшийся нагар.
После этого скотчбрайтом с маслом прошелся в гильзах блока, что бы убрать там нагар.
И приступили к сборке. Сразу был установлен коленвал. Вкалдыши ставились новые. Заменили втулки промежуточного вала. Так как наблюдался небольшой люфт. При установке колец на поршня можно было оставить старые, но верхнее кольцо имело выработку. Не знаю видно ли на фото, но если сравнивать с новым, то сразу видна разница в толщине.
Если присмотреться на кольцо, то можно увидеть по наружной стороне кант. Его быть не должно. Кольцо сидит не плотно и имеет люфт.
Вкладыши тоже были установлены новые.
После этого установили сальники коленвала с двух сторон и масло приемник.
Прикрутили масленый поддон. Прокладку новую не ставил, она какая то пробковая. Никому доверия не внушила. Старая выглядела еще пригодной.
После этого установили блок на тележку и начали заниматься ГБЦ.
Выбить направляющие большого труда не составило, а вот для их установки обратно Андрей изготовил вот такую приспособу.
Клапана изначально замочили в керосине. Нагара на них было достаточно. Ножичком все это дело соскреб и зажав в дрель зачистили мелкой наждачкой до блеска.
Разверткой прошли все направляющие и притерли клапана.
Кто как проверяет притертость клапанов. У нас с отцом метод таков: засухарить все клапана, без маслосъемных, залили туда керосина и подождав минут 10-15 смотрели откуда будет сочиться. С первого раза все идеально не получилось. Поэтому пошли на второй круг. У Андрея немного иной способ, он набирает воды и компрессором дует вокруг клапана. И смотрит от куда пойдут пузырьки. После второго раза притирания клапанов, мы попробовали сначала наш метод, а затем Андрея. Хочу сказать, что как бы идеально не был притерт клапан, пузырьки все равно были. Засухарили ГБЦ. Установку ее пришлось отложить, так как блок еще на тележке.
Сразу решил перейти на одно массовое сцепление. Мой двухмассовый еще живой, но для наваливания слабоват. Иногда при резком нажатии на педаль проскакивал букс. Комплект нашел в Гродно. Договорился с человеком. В доставке мне помог Алексей koooler . Хотел приобрести центровку для сцепления. Но Андрей одолжил свой комплект для французов. Из имеющихся там деталей подобрал под свой и выставил диск по центру.
Навесил на блок по возможности все навесное, пока было свободное время и сразу закинул шумку под капот.
В одиночку скрестил коробку и блок. Хорошо что есть таль. Одно удовольствие с нем работать.
Установлен перебранный ТДИшный стартер.
Все готово для установки мотора под капот.
Передняя балка изначально не ставилась. Что бы можно было закатить тележку. Только после того как наживили болты задних подушек, талью приподняли мотор и закрепив переднюю балку опустили двигатель на подушку.
Пока есть доступ, разобрал турбину и снова почистил геометрию. Нагар конечно был, но по сравнению с предыдущим разом, он чистился легче. Хватало только продуть компрессором. В некоторых местах прошелся скотчбратом. Собрал все обратно и соединил с коллектором.
Установил коллектора на ГБЦ. Если кто заметил, коллектор впускной стоит от PD мотора для дальнейших планов. В нем выхода под трубку ЕГР нету, отец вырезал заглушку.
Читайте также: