Какие обороты должны быть на холостом ходу рено меган 2
Здравствуйте. Владею Renault Megane Classic (1,4 16кл, двигатель k4j). Появились повышенные обороты - держат 1250-1500. При небольшой подгазовке падают до нормы и опять повышаются до выше указанных пределов. Данная ерунда появилась в конце зимы, но там еще и плавали обороты, проложил под уплотнительные кольца дроссельной заслонки двусторонний скотч. Обороты плавать перестали, но держаться в пределах 1250-1500. Был у оффов (дуб-дубом),приговорили регулятор ХХ (пищал). Заказал новый на exist'е (не реновский, но аналог) - ни каких изменений. Оффы говорят его надо обучить их программой, подогнал авто, долго обучали они его - результата ноль, также завышены обороты. Говорят надо было брать оригинал. Хорошо, поехал в соседний город, у тех оффов (у электрика) была такая же мегаша. Переставили с его машины регулятор ХХ на мою - ни чего не изменилось! Этот дядя прописал мне заменить резиновые прокладки на дросселе и входном коллекторе (брызгал чем-то и двигатель вроде немного повышал обороты). Заказал у них кольца на 2000 (оригинальные). Установил, и что вы думаете. та же петрушка, но зато теперь стоят оригинальные уплотнительные кольца)))
Где еще копать не знаю(
Кстати, если нажимаю на тормоз и отпускаю педаль, то обороты чуть повышаются (где-то на 100-200).
Параллельно с этой проблемой появилась и еще одна (может это взаимосвязано?) - указатель температуры ОЖ стал зашкаливать. Т.е. завожу двигатель на холодную, все нормально - греется двигатель и соответственно поднимается стрелка на указателе до 90 гр., но дальше какая-то ерунда получается - стрелка после 100 гр. плавно, но быстро устремляется до упора вверх (может произойти в любое время), так же плавно, но резко может понизится до рабочей температуры. Заметил, что когда включаю фары - указатель где-то на 2 деления понимается, при нажатии на тормоз - так же поднимается.
Есть какие соображения по этим вопросам?
__________________
Ах у ели,ах у ёлки,ах у ели злые волки
Я все время спускал вам сквозь пальцы, но если я кого-то за что-то поймаю, то это будет его конец!
Сейчас разберусь как следует и накажу кого попало!
Датчики О.Ж. для ЭБУ и для панели приборов разные. Для ЭБУ свой, для панели приборов свой. Вот тот, который для ЭБУ, не мешало бы проверить. Хотя, для холодного мотора 1500 многовато как-то.
А не может быть, что приоткрыта дроссельная заслонка? Хотя, я этот мотор не знаю, это только мои догадки. Там тросик или шаговый моторчик на ней?
Я сегодня разъем датчика ОЖ пошеркал туда-сюда, покатался 1,5 часа, пока не заметил отклонений - может контакта не было. Но обороты остались такие же.
Ну они не именно 1500, в основном 1250 и движок пытается сбрасывать еще ниже, но машинку начинает немного подтрясывать, как в стиралке, и обороты автоматически поднимаются.
А не может быть, что приоткрыта дроссельная заслонка? Хотя, я этот мотор не знаю, это только мои догадки. Там тросик или шаговый моторчик на ней?
Предыстория:
— День первый, замена прокладок на коллекторе
— День второй, замена прокладок дроссельной заслонки
— День третий, чистка регулятора холостого хода.
До:
— Повышенные (около 2х) обороты на холодную (за бортом около нуля),
— Если при прогреве дать газу, то обороты начинали плавать,
— Резкий скачок вниз с 1.5 до 1.0 по мере прогрева,
— На "горячую" всё норм.
После первых трёх "дней":
— Повышенные обороты холостого хода (1.0-1.2),
— Самопроизвольное повышение (и фиксация) оборотов (в районе 1.5) после торможения и остановки на светофоре (обычно начинало проявляться после 20-30 минут езды).
— Если дать газу до двух тысяч на парковке, то стрелка возвращалась только на 1.2-1.3.
— При этом небольшая подгазовка (на 200-300) сбрасывала повышенные обороты до 1.0.
(Напомню, у меня k4j 750 1.4 16 клапанов 95 лс.)
День четвёртый.
Т.к. ситуация стала немного раздражать :), было принято решение заказать на замену все датчики, какие только можно.
Выбор пал на продукцию FranceCar, т.к. дёшево и "почти" французское (ясное дело, что это китай, но хотя бы доступ к реношным лекалам у них должен был сохраниться? :)):
1. Датчик дроссельной заслонки (ориг. 7701 044 743) FCR210719, 2. Датчик давления воздуха (ДАД) (ориг. 8200 719 629) FCR210667, 3. Датчик положения коленвала (ориг. 8200 468 645) FCR210395 — это на будущее :), 4. Датчик температуры воздуха FCR210726, 5. Регулятор холостого хода (ориг. 8200 692 605) FCR30S002.
Общие затраты на датчики составили около 1600 рублей (сроки поставки 1 день).
Время для замены выбрал самое подходящее: около 10 вечера где-то в районе ВДНХ (заезжал туда за документами и по дороге оборотам стало совсем плохо — стали гулять на холостых при включении кондиционера) :)
Начал с замены регулятора холостого хода:
Даже тут, если присмотреться видно, что резинка на старом регуляторе (VDO) толще, чем на новом (FCR).
Затем под руку попал датчик температуры на впуске:
Старый датчик температуры весь в масле. Вынимается 'грубой' силой, т.к. держится на четырёх пластиковых упорах.
Новый датчик (опять внимание на резинку). Термоэлемент у него не полностью закрыт пластиком. Разъёмы пришлось чуть подогнуть — почему-то они были не в центральном положении и поэтому не стыковались с проводкой.
Старый датчик сидел не плотно в коллекторе, новый продолжил эту традицию, поэтому сначала не обратил на это должного внимания.
Третьим на очереди оказался датчик разряжения в коллекторе:
Старый датчик давления был чистый (внутри), хотя резинки явно просились на замену. Снять его было не очень просто: одной рукой держал около разъёма, второй (используя отвёртку как рычаг) поддевал с противоположной стороны.
Новый ДАД. Здесь у FCR с резинками всё отлично вышло. Датчик вошёл туго и не болтается от слова 'совсем'.
На уплотнительные колечки перед вставкой наносился тонким слоем заранее припасённый силиконовый вазелин.
— Ну, сейчас полечу, — подумал я и завёл машину.
Обороты тут же начали плясать от тысячи до двух с частой в одну-две секунды.
Это был фееричный результат :)
Полез всё обмазывать вазелином в поисках утечки воздуха.
Виновным оказался педрильный датчик температуры на впуске. Сравните размеры уплотнительных колечек. Обмазал его сверху вазелином и снизу аж засвистело, как он сосал воздух.
Датчик температуры был вынут и исследован. Конструкция у него не самая умная, зато дешёвая.
Герметичность обеспечивается за счёт расстояния между резинкой и пластиковыми ушками.
Если ушки не изношены и резинка толстая, то датчик плотно фиксируется.
Если ушки изношены или резинка чуть слежалась, то воздух начинает сифонить.
В общем, переставил старую резинку на новый датчик и он вошёл как "родной". Без люфта, в отличии от старого датчика.
После этого гуляние оборотов пропало, но и улучшений не произошло: всё вернулось как было.
На всякий случай герметизировал трубку к тормозной системе (уплотнительное колечко у неё в песке, значит его тоже нужно будет поменять). Эффекта герметизация не дала.
В 12 ночи плюнул и поехал домой :)
После всех замен вариантов оставалось немного.
1. Или датчик положения дроссельной заслонки и сама заслонка.
2. Или подсос воздуха из под коллектора (кто читал "день первый" может помнить, что коллектор устанавливался абы как — дрелью).
День начался с поездок по магазинам. Нашёл переходники с 3\8 на 1\2 и 1\4, чтобы можно было головку Е12 на 3\8 c динамометрическим ключом использовать (кстати, E12 на 1\2 не пролезает в отверстие для центрального болта на коллекторе) и подобрал прокладки для короба воздушного фильтра и хомут для шланга идущего с регулятора холостого хода.
1. С коробом отдельная история вышла.
Как известно всем, кто его скидывал, под болтами на E8 находятся (должны находиться) резиновые прокладки. Отдельно они не продаются, а за выслугой лет не сохраняются. Правый у меня в каком-то виде ещё сохранился, а левый развалился и пропал в недрах под капотом ещё в первый день.
Прикинув, что без резинок короб будет пережимать уплотнительное кольцо на Д3 решил купить короб с разборки (стоит 2 тыщи). Однако, погуляв по сайту ЕвроАвто, нашёл хорошее фото короба, по которому стало понятно, как должны выглядеть эти резинки. Далее поход в магазин Би-Би (авто49) и вот оно счастье:
Сравнение втулки с остатком резинки от воздушного короба. Вставлять её нужно снизу, предварительно облив вд40 и поматерившись.
Установленная втулка (как родная) и заодно хомут на шланг от регулятора холостого хода (куплен за 36 рублей в том же магазине).
2. Далее на очереди коллектор.
Нашёл схему с моментом затяжки (9-10 Н*м) и порядком:
И где ж ты была раньше, схема. Ослабил все болты, потом по схеме затянул в два захода. Сначала на минимуме 5 Н*м, потом 10 Н*м.
3. Дроссельная заслонка.
Первые два действия носили подготовительный характер. Больше всего надежды было на Д3.
Снял датчик положения заслонки. Механика тут тривиальная, ломаться вроде нечему. Минус один: нельзя снять датчик не сняв заслонку, т.к. иначе не подлезть к нижнему болту (он, как обычно, на T20).
Стал вертеть в руках Д3 пытаясь найти где подвох. На первый взгляд, закрывается плотно. Не залипает нигде.
Тогда просветил заслонку с обратной стороны фонариком (дело было опять ночью :)): оказалось, что свет проходит по всему периметру.
— Так-так, — подумал я. — А это что за след?
Занять старое положение заслонке мешал регулировочный болт (на E4):
Болт задаёт положение заслонки в закрытом виде. Если его закручивать, будет появляться щель, если откручивать — щель будет уменьшаться.
Сам болт очень тугой, случайно его сдвинуть я не мог. Но, когда я менял прокладки на коллекторе, я, заодно, почистил лёгкий налёт по периметру заслонки. А это, в свою очередь, привело к небольшому подсосу воздуха в закрытом положении заслонки.
Получается, что предыдущий хозяин (или гаражные мастера) этот болт уже крутили. Зачем — история умалчивает.
Чтобы вернуть заслонку в "норму" потребовалось 2 или 3 оборота регулировочного болта.
Заодно смазал силиконовым вазелином это пластиковое сочленение (кв-3 идеальна для смазки таких мест), т.к. оно чуть подклинивало в момент открытия заслонки. Стало ходить как по маслу :)
Больше мыслей как быть и что делать у меня не возникло, поэтому собрал всё обратно.
Первый запуск и эпик фейл. По мере прогрева обороты с 1.2 поднялись до 2х и там залипли.
Оказалось, что забыл подключить разъёмы на регулятор холостого хода и дроссельной заслонки :))
Вот, что значит, час ночи.
Накинул разъёмы и провёл "адаптацию".
Адаптация состояла из двух шагов:
— вставить ключ, питание, дождаться пока погаснут основные лампы (не заводить), вытащить ключ (повторить 3 раза). Это, по идее, должно адаптировать регулятор холостого хода.
— вставить ключи, дождаться пока погаснут лампы, пять раз нажать до упора газ (тоже на не заведённой машине). Это действие из разряда танцев с бубном :) Если ДЗ электронная (у меня — нет), то должна пройти её адаптация.
Завёлся и… ПОБЕДА!
Устроил небольшой заезд по ночному городу — всё идеально. На светофоре обороты падают на 750, после подгазовки возвращаются туда же.
Что именно решило проблему — затяжка коллектора по инструкции или замена датчика положения ДЗ и его регулировка — вопрос открытый. Проверять уже не хочется :)
Возможно, оба момента сыграли свою роль.
В любом случае:
1. При замене прокладок впускного коллектора не забывайте о порядке затяжки болтов и требуемом моменте (не надо лениться или торопиться (как я)).
2. Нужно помнить, что после чистки Д3 может потребоваться регулировка закрытого положения (т.к. без грязи может увеличиться подсос воздуха на холостых оборотах).
3. С неоригинальными запчастями нужно быть осторожным. Брал из расчёта, что хотя бы резинки с них переставлю на родные датчики, а оказалось наоборот всё ) Только ДАД и ДПДЗ без нареканий оказались.
p.s.
Не может не радовать, что теперь у меня есть оригинальные запасные детали: регулятор холостого хода, ДАД и датчик температуры. Мне теперь ничего не страшно )
Всем привет. Так как авто купил ещё 4 месяца назад, а вести страничку решил только сейчас, то постараюсь вспоминать и описывать все что было за это время в хронологическом порядке, но возможно будут сбои)))
И так — на третий день владения авто, заметил что у меня упали обороты холостого хода — на холодную 750-800, на горячую и того меньше. Так как это затрудняло старт без подгазовки, меня это начало задевать. Я привык стартовать на сцеплении, а уж потом добавлять газу, но сейчас у меня так не получалось, а при добавлении газа машина либо глохла от перезалива топлива либо рвала со старта и упралять этим чудом техники ( особенно в условиях парковки) для меня было очень напряжно. (Напомню — имею очень малый опыт вождения) .
Стал вопрос — что за два дня я сделал не так, и как это изменить обратно?)))
Прочитал очень много статей и здесь и на просторах интернета, и видео не мало просмотрел, но так и не нашел четких и точных объяснений — что это может быть и как это решить. Приводилось много вариантов и много способов . Поэтому решил пробовать всё по очереди и надеяться, что отделаюсь малой кровью).
Начал с замены новых свечей. Не помогло это, и даже стало ещё хуже. Походу так себе качество новых свечей. Вернул старые, при этом хорошо прочистил и выставил зазор 0,9 как написано в паспорте. Стало немного лучше, но всеравно не вернуло на то, что было раньше.
Далее решил прочистить форсунки, дроссельную заслонку, поменяв заодно все прокладки с разбираемого участка. Снова пошел в интернет за покупками)))
Каталожные номера должны быть видно на фото, но если кому надо могу расписать . Так как оригинальные прокладки на форсунки немыслимо дорогие нашел подходящие аналоги и купил весь комплект в разы дешевле, чем одна оригинальная. На дросель взял оригинал, так как вычитал, что на этом лучше не экономить. На впускной так же пошли оригиналы. Не особо дорогие поэтому не зажал на них.
Сам процесс опять таки описывать не буду, так как наглядного примера нету, а писать типо " эту хрень открутить, а ту прикрутить" нету смысла. Скажу только, что для чистки форсунок использовал чистящее средство для карбюратора, шприц на 5 кубиков для переходника от баллончика чистящего к форсунке ( она идеально входит в шприц вместо поршня), и сделал по способу из двух батареек-таблеток и кнопки без фиксации для запитки энергией форсунок. Но с ней произошла проблема, так как двух батареек ( 6 В) оказалось мало для этого. В полевых условиях пришлось запитаться от аккумулятора. Где-то здесь прочитал, что 6 Вольт хватает для открытия-закрытия форсунки, но это не так, так что если уже надумаете делать все по фен-шую то используйте больше батареек)))
Итог. Чистка форсунок не привела к решению проблемы. Да и на самом деле они были более-менее чистыми. Одна только была давала двойную струю, вместо распыления…
Поездив пару дней, добрался я и до дросельной заслонки с впускным коллектором. Фото процесса нету, поэтому описывать опять не буду. В интернете есть много описаний. Сам от туда брал и делал. Ничего сложного нету. Оставлю только последовательность зажатия болтов впускного коллектора.
Дросель оказался грязноват, а прокладки стёртые с одной стороны, поэтому даже если и не поможет в моей проблеме то хуже не будет.
Сальники впускного были уже не резиновые, а полупластиковые, поэтому тоже решил что не зря это все.
И так — закончив сборку французской чудо-техники, в первую очередь сделал адаптацию дроссельной заслонки . На эту тему тоже много читал и описано много способов .Мне помог способ с зажатием кнопки старт на 10 секунд без педалей и каких либо скоростей.
И вот момент истины — боялся заводить, чтобы опять не быть расстроенным, что все делал зря. Но расстраиваться не пришлось — машина завелась без проблем. Обороты в холодном состоянии 1100-1150, в нагретом 950-1000. Это уже мне больше нравится. )))
Правда я так и не знаю в чем была причина всего — либо что-то подбило под заслонку и мешало ей правильно работать, либо присутствовал подсос воздуха, либо я своими манипуляциями что-то опять нарушил, но уже в правильную сторону. Не знаю, но это помогло. И я этому очень рад.
Кстати после этого прошло уже три месяца и проблем с оборотами больше не наблюдалось. Тьфу-тьфу)))…
Возможно мои долгие рассказы кому-то помогут устранить такую же проблему без лишних телодвижений и траты денег. Всех благ!)))
Холостой ход регулируется на заводе и дополнительной регулировки не требуется.
Только если содержание СО после длительной эксплуатации перестает соответствовать нормам, карбюратор следует отрегулировать.
Перед проверкой и регулировкой следующие детали должны быть в безупречном состоянии:
- При установленном сервоуправлении установите передние колеса в среднее положение. Следует взвести ручной тормоз.
- Батарея должна быть заряжена.
- Уровни двигательного масла и охлаждающей жидкости должны соответствовать требуемым значениям.
- Все вакуумные шланги должны быть подключены.
- Система всасывания воздуха должна быть герметична.
- Цилиндры должны иметь хорошую компрессию.
- Система возврата отработавших газов должна работать безупречно.
- Дроссельная заслонка должна хорошо открываться и закрываться.
- Отключите все потребители электроэнергии, например, фары, вентилятор отопителя, обогреватель заднего стекла и т. д.
- Вентилятор охлаждения не должен работать.
- Прогрейте двигатель, т. е. стрелка дистанционного термометра должна стоять в среднем положении. Во время регулировки двигатель должен сохранять свою рабочую температуру, т. е. двигатель в паузах следует запускать, чтобы снова прогреть его. Двигатель должен работать с числом оборотов менее 1000 об/мин.
- Подключите тахометр согласно инструкции по эксплуатации.
- Запустите двигатель и посмотрите со стороны смотрового окошка карбюратора проверьте, чтобы уровень топлива находился на средней линии.
- Разгоните двигатель на две или три минуты до числа оборотов 2000 - 3000 об/мин и затем дайте поработать одну минуту на холостом ходе.
- Снимите на тахометре значение холостых оборотов. Двигатель должен работать с числом оборотов 750±50 об/мин.
- Если число оборотов холостого хода не соответствует требуемому значению, вращайте винт, пока значение не будет лежать в требуемых пределах. Если значение холостого хода отрегулировать не удается, а все перечисленные выше системы в хорошем состоянии, может потребоваться замена карбюратора.
- Заглушите двигатель. Тахометр остается подключен.
- Посередине крышки выпускного коллектора отключите штекер лямбда-зонда. Второй штекер следует отключить от клапана регулировки всасываемого воздуха. Он находится в показанном на иллюстрации положении с правой стороны катушки зажигания перед стойкой подвески (если стоять перед двигательным отсеком).
- Справа, рядом с теплозащитным экраном выпускного коллектора, можно увидеть заборную трубку для измерения содержания СО. Снимите колпачок трубки и подключите прибор для измерения СО в соответствии с инструкциями. Соединение между измерительным прибором и трубкой должно быть герметично.
- Запустите двигатель, разгоните его до 2000 - 3000 об/мин и затем верните на холостые обороты. Считайте показания прибора. Значение должно лежать в пределах 1.0±0.5%. Если содержание СО не соответствует требуемому значению, следует вращать регулировочный винт, вставленный в блок дроссельных заслонок. Он закрыт пломбой, чтобы не допустить несанкционированного вращения. Так как карбюратор необходимо снимать кроме прочего и для того чтобы высверлить пломбу, эту работу рекомендуется проводить специализированной мастерской. На иллюстрации показано местонахождение пломбы. Если работа выполняется самостоятельно, нельзя сверлить пломбу слишком глубоко. После высверливания пломбы снова установите карбюратор и вращайте находящийся внутри винт обычной отверткой, пока значение СО не будет лежать в необходимых пределах. После регулировки еще раз проверьте холостой ход и в заключение вставьте в отверстие новую пломбу. Карбюратор для этого снимать не требуется.
- Проверьте, чтобы двигатель имел свою рабочую температуру.
- Для регулировки состава смеси имеется винт под винтом регулировки холостого хода. Полностью вверните этот винт с помощью специальной отвертки (не слишком сильно) и выверните на два полных оборота. Холостые обороты должны при этом увеличиться на 50 об/мин, по сравнению с уже имеющимся значением.
- С помощью специальной отвертки поверните регулировочный винт состава смеси, чтобы двигатель работал с максимально возможным числом оборотов. После этого вверните винт регулировки холостого хода, пока двигатель не будет работать с соответствующим Спецификациям числом оборотов. Содержание СО должно более менее соответствовать требуемому значению, т. е. должно лежать в пределах 1.5±0.5%.
- Отрегулируйте холостой ход, как уже было описано.
- Проверьте, чтобы двигатель еще имел свою рабочую температуру.
- Подключите измеритель содержания СО. Шланг должен быть вдвинут в выхлопную трубу минимум на 40 см.
- Через смотровое окошко карбюратора проверьте, чтобы уровень топлива стоял на средней линии.
- С помощью специальной отвертки поверните винт регулировки состава смеси так, чтобы прибор показывал значение 1.5±0.5%.
- Повторите описанные регулировки, пока содержание СО и число оборотов не будут соответствовать требуемым значениям.
- Заглушите двигатель. Тахометр остается подключен.
- Заглушите двигатель, подключите штекер датчика положения дроссельной заслонки и снова запустите двигатель.
- Разгоните двигатель 2-3 раза до 2000 об/мин и снимите показания холостого хода а тахометре. Число оборотов должно лежать в пределах 850±50 об/мин. Неудовлетворительный холостой ход может быть обусловлен клапаном дополнительного воздуха, его кабелями или электронным прибором управления.
- Измерьте содержание СО в соответствии с указанием к измерительному прибору. Если значение не равно 0.5 %, нужно найти причину этому в мастерской. Точное измерение и регулировка содержания СО сопряжена с некоторыми трудностями и поэтому не описывается.
Автомобили без катализатора
Холостой ход регулируется, так же как и на моделях с катализатором, однако для регулировки состава смеси необходима специальная отвертка, которая вставляется в засечки регулировочного винта (см. иллюстрацию ниже), тахометр и для достижения лучших результатов прибор для измерения содержания СО. В случае необходимости работы могут выполняться и без последнего прибора, если четко следовать указаниям, однако следует помнить о законах об охране окружающей среды.
Специальная отвертка для регулировки состава смеси на холостом ходу.
Без измерителя содержания СО
С помощью измерителя содержания СО
Система многопозиционного впрыска
Регулировка холостого хода и содержания СО обычно поддерживается автоматически прибором управления, однако возможно, что нужно проводить регулировку, если после длительной эксплуатации холостой ход не соответствует требованиям. Лучше всего обратиться в мастерскую Nissan, однако если четко следовать следующему описанию, можно отрегулировать холостой ход самостоятельно.
Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены следующие условия, т. е. нижеперечисленные элементы и системы должны быть в безупречном состоянии.
Вид клапана дополнительного воздуха и сопутствующих компонентов
Система центрального впрыска
 | Положение винта регулировки холостого хода (1) на двигателе SR20Di. |
Система впрыска регулирует холостой ход автоматически на заданное значение.
Холостой ход регулируется точной регулировкой количества воздуха, который обходит дроссельную заслонку через клапан дополнительного воздуха. Клапан дополнительного воздуха включается и выключается, чтобы точно управлять количеством воздуха. Датчик угла поворота коленвала отслеживает точное число оборотов двигателя и сообщает информацию в прибор управления. На основании полученных данных прибор управления включает или выключает клапан дополнительного воздуха, чтобы поддерживать число оборотов холостого хода на предварительно запрограммированном значении. Другие факторы, как например, прогрев двигателя, движение накатом, расход топлива и нагрузка двигателя (кондиционер, электрическая нагрузка) автоматически оцениваются и компенсируются.
Хотя обычно это не требуется, холостой ход может проверяться и регулироваться. Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены требования, приведенные для системы многопозиционного впрыска. Проверка холостого хода осуществляется так же, как описано выше для карбюратора. Автомобили с ручной и автоматической коробкой передач имеют одинаковое число оборотов холостого хода.
 | Снятие и установка элемента воздушного фильтра. Слева для двигателя SR20DE, справа для двигателя SR20Di. |
Воздушный фильтр имеет бумажный элемент, который не подлежит очистке. Фильтрующий элемент должен заменяться каждые два года или через каждые 60000 км. Для снятия элемента удалить крышку и вынуть старый элемент. На рис. выше показано снятие фильтрующего элемента на обоих двигателях. Собравшуюся пыль следует удалить из корпуса фильтра с помощью тряпки. Вставить новый фильтрующий элемент и установить крышку на место.
Читайте также: