Как выставить зажигание субару леоне
Впервые электронная система зажигания на моделях SUBARU была предложена в конце 70-х годов. С тех пор она изменялась из года в год, но основная идея оставалась одной и той же.
Модели 1,2 л, 1,8 л и 2,7 л оборудованы системами электронного зажигания. Электронная система зажигания отличается от обычной системы с прерывателем контактного типа только способом возбуждения разряда в свечах. Высоковольтная часть системы зажигания остается той же, что и в системах с прерывателем.
Ротор с четырьмя выступами (релактор) расположен на валу распределителя. Он опирается на вал распределителя в тех местах, где должны быть контакты прерывателя. Съемная катушка, состоящая из магнита, собственно катушки и подводящих проводов, опирается на пластину прерывателя, перемещающуюся вместе с релактором.
Когда выступ находится не на одной линии с катушкой, внутри катушки возникает большой магнитный поток. Изменение этого потока приводит к появлению высокого напряжения в катушке. Когда выступ релактора совпадает с катушкой, изменение магнитного потока мало, что позволяет току протекать по катушке.
Ток в первичной цепи зажигания отключается электронным блоком, что уменьшает магнитное поле в катушке зажигания. Резкое падение магнитного потока в катушке зажигания приводит к появлению импульса высокого напряжения во вторичной обмотке катушки, которое затем подводится к свечам зажигания.
Эти системы используют блок электронного зажигания, смонтированный над катушкой зажигания. Модели с карбюраторным и инжекторным двигателями объемом 1,2л оборудованы электронной системой управления углом опережения зажигания. Эти системы зажигания не имеют механически трущихся деталей. Это позволяет снизить вибрацию, обеспечить высокую точность управления моментом зажигания и снизить износ деталей при работе.
Система зажигания состоит из магнитного датчика, встроенного в распределитель блока управления, катушки зажигания и дополнительных деталей. Магнитный датчик состоит из релактора, который вращается синхронно с коленчатым валом, и катушки. Мощный транзистор, контролирующий ток в первичной обмотке катушки зажигания, расположен в блоке управления.
Магнитный датчик определяет угол поворота коленчатого вала и посылает соответствующий сигнал в рабочую цепь блока управления. Это определяет оптимальную длительность протекания тока в первичной цепи катушки зажигания и момент зажигания (что соответствует регулированию угла опережения зажигания). Ток в первичной обмотке катушки зажигания задается и прерывается мощным транзистором блока управления, работающего в ключевом режиме.
Дмитрий Вагур запись закреплена
Ищешь бесконтактный трамблер, ставишь его. На трамбе подключаешь 2 провода к катушке зажигания. Жёлтый плюс чёрный минус.
На катушке есть беленький блочок, два провода подходит, их просто мимо блочка соединяешь и поехали.
Родной провод, который прикручивался к контактное трамблеру вырезаем из косы под корень, либо изолируем и прячет, на случай установки контактного
Dess, да,с крышкой именно моей проблема,вчера заказал в японии,ее и бронепровода.какое преимущество у без контакного зажигания?е смысл заморачиватца?
Дмитрий, я считаю что есть. не нужен постоянный контроль зазора кучалков. Проблема будет только в крышке, если пробой.
Дмитрий, нет у меня стоит полноценный инжектор мозг от ваз 2110 вся коса тоже переделан шкив и установлен датчик коленвала,модуль зажигания и прочие датчики также от ВАЗа
Сегодня попробуем разобраться как работает система управления зажиганием и предотвращения детонации на 16-битных ECU. Рассматривать будем на примере WRX 2000 года.
Это большая и скучная теория, но это пожалуй, самое важное что надо знать при редактировании параметров ECU, а точнее эти знания помогут не положить движок детоном.
Угол опережения зажигания
Угол опережения зажигания определяется следующим образом:
Момент зажигания = Основа + Коррекция "Advance" + Прочие корректировки
Прочие корректировки = вычисляются исходя из нагрузки на двигатель, качества топлива и прочих показателях.
Коррекция "Advance" = (Timing Advance Maximum * (IAM/16)) + feedback knock correction + fine learning knock correction)
(Привыкайте к английскому, названия таблиц нет смысла писать по-русски — в прошивке будет именно так написано)
IAM (множитель опережения зажигания) это значение (от 0-16) для 16-разрядных ECU.
Коррекция Advance это важный параметр отвечающий за то едет наша машина или не едет. Точнее, валит или тошнит. Он нужен для того чтобы в случае детона превратить машину в овоща и не дать сверхнагрузкам располовинить поршни или провернуть вкладыш. Итоговая корректировка Advance будет видна в Learning View или romraider logger. Так же можно будет посмотреть все три параметра описанные ниже по отдельности, если конечный Advance нас не устроит и мы захотим найти причину.
Feedback Knock Correction (FBKC) может принимать два значения: нулевой, либо отрицательный. Она активна, если частота вращения двигателя и нагрузки находятся в пределах диапазонов, указанных в таблице "Feedback Correction Range". Если этот параметр включен, то ECU отслеживает сигнал датчика детонации.
Если датчик детонации срабатывает, FBKC значение уменьшается примерно на 2 градуса ("Feedback Correction Retard Value").
Пока датчик детонации будет срабатывать, FBKC значение будет уменьшаться на 2 градуса, пока не достигнет предела -11 градусов ("Feedback Correction Retard Limit").
Однако, если значение FBKC отрицательно и нет детонации (датчик детонации не подает сигнала), FBKC не сразу сбрасывается на ноль.
Сначала срабатывает задержка ("Feedback Correction Negative Advance Delay"), в котором текущая коррекция действует, пока датчик детонации не подает сигнала на всем времени задержки.
Если во время задержки не было сигнала от датчика детонации, то обратная связь коррекции увеличился на ~ 1 градус ("Feedback Correction Negative Advance Value") Это будет происходить пока FBKC не достигнет нуля.
Если во время задержки датчик детонации срабатывал, то весь процесс корректировки начинается по новой и угол зажигания уменьшится на 2 градуса.
Все это внутри мозга происходит за доли секунд и автоомбиль ррработаееет даже на говнотопливе или с кривотюнингом. Но не едет как надо)))
Как отмечалось выше, FBKC может быть отключена даже при нагрузке и RPM находящихся в пределах диапазонов, указанных в таблице "Feedback Correction Range ".
Если корректировка выключена то это очень даже ништяк, т.к. машине ничего не мешает валить на полную, кроме инстинкта самосохранения водителя.
ВСЕ следующие условия должны быть выполнены для того, чтобы FBKC был отключен. Если что-то не будут выполнено, корректировка будет использоваться так как описано выше, в пределах и диапазонах описанных в таблице "Feedback Correction Range".
* Температура ОЖ выше чем 140F (60С) — машина прогрета
* Кондиционер выключен или был включен ненадолго, менее 10сек (случайно нажал кнопку)
*В грубом режиме коррекции (см. ниже), нагрузки и RPM находятся в "Rough Correction Ranges".
* В точном режиме коррекции (см. ниже), нагрузки и RPM находятся в "Fine Correction Ranges"
* Мгновенное изменение нагрузки составляет менее ± 0,05 г / изм.
* ECU не в диагностическом режиме (зеленые фишки не замкнуты). Да-да. Зеленые фишки превращают машину в овоща — можете подшутить над начинающими субобратьями.
* ECU не находится в аварийном режиме в связи с запуском определенных ячеек (ну там стрельнула подушка, или критическая ошибка какая-нибудь произошла)
* Не активны компенсации основанные на составе топлива
Грубая коррекция включает в себя изменение числа IAM (множитель опережения угла зажигания) в связи с детонацией. Это приводит к коррекции угла опережения по всем направлениям (максимальный угол опережения * IAM/16). IAM принимает значения от 0 до 16 для 16-битных ECU.
ECU имеет два режима работы — грубая коррекции (rough correction) или тонкой коррекции (fine correction).
Значит
мозг либо готовится внести изменения в множитель IAM (грубая корректировка)
либо
готовится внести изменения в процессе обучения в корректировочную таблицу предотвращения детонации.
После сброса мозгов, скажем когда мы вынули на ночь аккум, по умолчанию будет использован режим грубой коррекции.
Мягкая корректировка (обучение FLKC) позволяет внести положительные или отрицательные поправки Knock Correction в зависимости от возникновения детонации.
Эти значения сохраняются в оперативной памяти и хранятся и применяются при определенной нагрузке и оборотах диапазонов. ECU определяет эти диапазоны, основанные на ''Fine Correction Rows (RPM)" и "Fine Correction Columns (Load)" таблицах.
Хотя эти таблицы состоят из 7 значений, диапазоны хранятся в трех-мерной 8 × 8 таблице, например:
Если ваша 'Fine Correction Rows (RPM)" таблица имеет вид:
1400,1800,2600,3400,4200,5000,6000
то диапазон будет выглядеть следующим образом:
Диапазон 1: менее 1400
Диапазон 2: от 1400 до 1800
Диапазон 3: от 1800 до 2600
Диапазон 4: 2600 до 3400
Диапазон 5: 3400 до 4200
Диапазон 6: 4200 до 5000
Диапазон 7: от 5000 до 6000
Диапазон 8: 6000 +
Fine Learning Knock Correction — мягкая корректировка (обучение) нужна чтобы сделать более "тонкую" настройку углов в сроки после грубой корректировки опережения, при условии что нет детонации.
Эти корректировки хранятся в оперативной памяти и применяются к Knock Correction все время (за исключением определенных условий, таких как холостой ход).
Несмотря на то, FLKC таблицы всегда применяется к Knock Correction, коррективы в саму таблицу мозг может внести только при соблюдении определенных условий:
— В настоящее мозг находится в режиме мягкой корректировки.
— FBKC отключен.
— Обороты двигателя и нагрузка находятся в пределах диапазонов, указанных в таблицах "Fine Correction Ranges"
— аварийный режим или критическая ошибка не имеют место быть
Как и при Advance корректировке, здесь после искоренения детонации есть задержка, перед которой FLKC может быть увеличена. Время задержки хранится в "Fine Correction Advance Delay". Процесс предотвращения детонации такой же как и в Advance
Если детонация происходит:
Угол опережения зажигания в текущей ячейке FLKC уменьшается примерно на 1 градус "Fine Correction Retard Value" с лимитом около 12 градусов "Fine Correction Retard Limit ".
Описанные корректировки:
Feedback Knock Correction (FBKC) – механизм обратной связи корректировки угла зажигания
Feedback Correction Range – таблица диапазонов частоты вращения двигателя и нагрузки для корректировок. Т.е. таблица в которой описаны диапазоны в которых корректировка будет срабатывать.
Feedback Correction Retard Value – таблица в которой указывается градус, на который уменьшится угол зажигания при детонации.
Feedback Correction Retard Limit – таблица в которой указан минимальный угол уменьшения зажигания при детонации
Feedback Correction Negative Advance Delay – в случае успешного искоренения детонации из этой таблицы берется время задержки на протяжении которого мозги ждут сигнала от датчика детонации.
Feedback Correction Negative Advance Value – здесь хранится градус на который угол зажигания увеличится если во время задержки не было детонации.
Rough Correction Ranges – в таблице указаны обороты и нагрузка для грубой корректировки
Fine Correction Ranges – в таблице указаны обороты и нагрузка для мягкой корректировки
Fine Correction Advance Delay — в случае успешного искоренения детонации в режиме тонкой (мягкой) корректировки из этой таблицы берется время задержки на протяжении которого мозги ждут сигнала от датчика детонации.
Fine Correction Retard Value – градус на который уменьшается угол зажигания при мягкой корректировке
Fine Correction Retard Limit – лимит уменьшения угла зажигания при мягкой корректировке
Азат Рахметов запись закреплена
Подскажите пожалуйста как выставить зажигание на субару леон.два ремня.порвался левый по ходу движения машины.ремень заменил не могу выставить зажигантя
Я пробовал по этим меткам она не завелась.пыталась схватить но не зовелся.есть на шкивах самодельные прорези выставил по ним завелась но звук такой как будто пальцы стучат.
Я пробовал по этим меткам она не завелась.пыталась схватить но не зовелся.есть на шкивах самодельные прорези выставил по ним завелась но звук такой как будто пальцы стучат.
Читайте также: