Как проверить катушку зажигания на опель корса д
Привет всем!
Как и обещал ранее выкладываю на просторы подробный отчет о ремонте — 2 попытки и их результат. Из-за ограничения объемов фото(видео) контента внутреннее устройстве оригинального модуля зажигания будет в отдельном БЖ.
Коротко по теме:
— за 8 лет на корса пробежал 20779? км.
— заводкой модуль отходил 85671 км. и 25.02.2016 (через 3 года и 2 мес) был заменен на точно такой же;
— второй оригинальный модуль пробежал еще 118902 км. (всего 204573 км. на авто) и был экономно заменен на китай;
— третий, китайский, модуль отходил всего 13500 км. и за день до продажи заменен на восстановленный оригинал
По личному опыту эксплуатации Корса D (две новые машины подряд. На первой пробежал 45000 км с заменой модуля в режиме гарантии) могу сказать уверенно, что модуль — болезнь. По этому поводу пытался переписываться с GM, но ответ получил от представителей на территории РФ в Москве. По сему, посчитав далее для себя тему не подъемной (бесполезной), тему закрыл.
В моем случае все проблемы шли по 4-му цилиндру — отгорал В\В мундштук (вывод) под резинкой.
И так, вперед и с песней
Внешний осмотр китайского модуля внешних причин повреждения не выявил
Осмотр состояния на наличие окислов указал на необходимость ревизии контактов
После всех вышеприведенных процедур китайский модуль не заработал! Видимых повреждений конструкции нет, по всем параметрам измерений (сопротивления катушек, наличия контакта с группой на разъёме и др.) и сравнения с двумя оригиналами все в пределах нормы. Однако при тестировании катушка 4-го цилиндра так и не выдала искры (менял местами свечи при тестировании — результат не изменно тот же).Вывод — китайский модуль в сторону.
Чтож, у меня еще 2 оригинала есть
Как видно из фото, один оригинал внешне поцелее, им и займемся
Далее была неудачная попытка восстановления (фото я все же выложу и просто их пронумерую, чтобы сохранить хронологию). Неудачная потому, что эпоксидка протекла в контактную группу и при попытке аккуратно убрать ее от туда торцевой фрезой увенчались ликвидацией контакта — очень тонкое дно, порядка 20-30 мкм.
UPD 2018. Привет всем!
Читая ежедневно года четыре подряд записи всех обладателей корсы, делаю вывод что также больным местом является модуль зажигания, который на корсах представляет собой не разборный блок, объединяющий катушки зажигания. Модули на корсах бывают разные, в оригинале Delphi, Bosch, трёх-катушечные, четырёх-катушечные, шести-контактные, семи-контактные. Т.к. я делаю статьи прежде всего под свою машинку, рассмотрим шести-контактный модуль, что стоит на моей дорестайлинговой корсе z14xep, 2008г.
ДАЛЕЕ ПЕРЕЧИСЛЕНЫ МОДУЛИ ИМЕЮЩИЕ 4 КАТУШКИ и 6 КОНТАКТОВ
и ПРИМЕРНЫЕ ЦЕНЫ на 06.18:
Оригинал:
12 08 020 — модуль зажигания (цена 6900 ₽)
93177212
Аналоги:
Bosch 0 221 503 472 — модуль зажигания (Германия, Словения, именно он идёт в оригинале под брендом GM), цена 4300 ₽
BSG BSG65835004 — модуль зажигания (Турция), цена 3700 ₽
Dello 150088410 — модуль зажигания (Китай), цена 3700 ₽
Dominant OP12080020 — модуль зажигания (Китай), цена 3000 ₽
ERA 880101 — модуль зажигания (Италия, фирма упаковщик и внутри может лежать даже оригинал), цена 3800 ₽
Fenox IC16050 — модуль зажигания (Белоруссия), цена 3300 ₽
Hella 5DA 193 175-861 — модуль зажигания (Германия), цена 3500 ₽
Huco 13 3839 — модуль зажигания (Германия, Китай), цена 3700 ₽
Mobiletron CE-79 — модуль зажигания (Тайвань, Китай), цена 3500 ₽
Patron PCI1097 — модуль зажигания (Китай), цена 3400 ₽
SAT ST93177212 — модуль зажигания (Китай), цена 3200 ₽
Stellox 6100021SX — модуль зажигания (Китай), цена 3000 ₽
Tesla CL 215 — модуль зажигания (Чешская республика), цена 6800 ₽
ВНИМАНИЕ: Приведённые детали применимы в основном к двигателям z12xep и z14xep. Всегда проверяйте применимость к своему авто перед заказом!
Распиновка контактов:
1 — корпус (масса)
2 — питание + 12 вольт
3 — катушка 4 цилиндра
4 — катушка 3 цилиндра
5 — катушка 2 цилиндра
6 — катушка 1 цилиндра
При выходе из строя модуля (а именно пробоя на массу), двигатель начинает работать неравномерно, троить и по ощущениям вот-вот заглохнет. Далее начинает моргать check engine, а затем и вовсе выскакивает машинка с ключом.
Как правило появляются следующие ошибки:
P0300 — обнаружены случайные, множественные пропуски зажигания
P0301 — обнаружены пропуски зажигания в 1-ом цилиндре
P0302 — обнаружены пропуски зажигания во 2-ом цилиндре
P0303 — обнаружены пропуски зажигания в 3-ем цилиндре
P0304 — обнаружены пропуски зажигания в 4-ом цилиндре
И ряд других ошибок, связанных с системой зажигания (P03xx). Данные ошибки легко читает простенький, недорогой сканер ELM327. Первым, что следует сделать, это конечно осмотреть весь модуль с резинками, на предмет пробоя, и попробовать поставить другие свечи. Проверить модуль на исправность можно прозвонив и померив сопротивление всех контактов, или как тут.
Пропуски зажигания обычно случаются из-за следующих причин:
— окисление контактов высоковольтных пружинок, идущих на свечи
— трещина корпуса модуля
— растрескавшиеся резиновые наконечники
— выход из строя свечи
— а так же при отказе форсунок
Так же модуль может отломиться при вытаскивании его под углом, так что тянуть его нужно симметрично. Хоть и на резиновых наконечниках написан номер ремкомплекта наконечников с пружинками 1 220 703 011, в продаже его не найти. Трещинки на растрескавшихся резиновых наконечниках обычно заклеивают и затягивают наконечник в термоусадку или изолируют сантехнической лентой — конечно же, это временный вариант, т.к. для этих целей нужен диэлектрический материал. Ну на край можно переделать ремкомплект 1 220 703 012, который длинее и уже стандартных.
Как вариант TESLA CP063 аналог 1 220 703 011
В комплекте идёт резиновый наконечник 1шт. и пружинка 1шт. стоит примерно 200 руб за штуку.
Предупреждение: в авто установлена микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) высокой энергии, примерно 40000 В, и хотя при малой величине тока оно не опасно для жизни, возможный удар током при проверке системы зажигания может привести к тяжелым последствиям. Так что аккуратнее!
Что касается меня, с данной проблемой сталкивался ещё на цешке, тогда я заклеил растрескавшиеся на концах резинки и обмотал сантехнической лентой (фото в комментах) и нормально ездил. А недавно были вышеописанные проблемы (ошибки, нестабильная работа). Тщательный осмотр всего выявил трещинку на корпусе модуля, которую я подпаял. Резинки, пружинки при этом в идеале, ну не покупать же новый модуль, если он на 99,9 процентов как новый. Кстати, после запайки всё отлично работает и никаких ошибок!
Звонит мне как-то моя вторая половинка и говорит, что: "при переключении с первой на вторую машина начинает дрожать, и на какое-то время начинает мигать "джеки-чан", потом она поддает немного газу и всё становится норм…" Я сначала не предал этому значения — ну мало ли, новые туфли или просто плохой бенз… =))
Но когда через несколько дней "джеки-чан" вылез основательно, и авто начало подтраивать, нужно было принимать меры!
Сделал диагностику и увидел две ошибки:
P0300 — обнаружены случайные, множественные пропуски зажигания;
P0304 — обнаружены пропуски зажигания в 4-ом цилиндре.
Сразу полез на D2 — информации на эту тему валом — оказывается, это одна из распространённых болячек, при чём всех Опелей!
Причина банальна — модуль зажигания (катушка) плохо защищен от воздействия окружающей среды, а четвёртый цилиндр страдает больше всех, т.к. не закрыт от грязи и влаги! Со временем контакты окисляются и катушка выходит из строя…
Прежде чем искать новую катушку, решил "посмотреть проблеме в лицо". Поехал к другу в гараж, (у него как раз Opel Mokka и он уже сталкивался с данной проблемой), где мы с ним сняли модуль и произвели осмотр…
Сняв модуль, сразу было видно, что наконечник четвёртого цилиндра, мягко говоря, "не в лучшей форме".
Когда сняли наконечник, то обнаружили нагар и следы окисления на пружинке.
Выкрутив свечу, стало понятно — "пациент скорее мёртв, чем жив"…
По началу, я хотел отделаться "малой кровью", вычитав у Александра- kamyshev04 , что есть оригинальный ремкомплект GM 95514599, который состоит из резиновых наконечников и пружинок с резисторами (кстати, к резистору я ещё вернусь чуть позже)!
Но внимательно осмотрев контакт модуля четвёртого цилиндра, стало понятно, что данный вариант не прокатит, хотя надежда небольшая была. В итоге, мы зачистили контакт четвёртого цилиндра от окисления и увидели, что в нём прогорело основание (там внутри что-то типа металлического пятачка или фольги, с которым контачит пружинка). Манипуляции с подкладыванием кусочка фольги внутрь и сменой мест резинки и пружинки 3-го и 4-го цилиндров, результата не дали… — нужен новый модуль!
Скажу сразу — принципиально хотелось взять оригинал, так как наслышан, что оригинал живёт в среднем около 100тыс.км., а вот сколько живёт аналог не известно!
Поиски модуля (катушки) зажигания сначала повергли в шок!
Пробив по VIN-коду (напомню, машинка у нас Opel Corsa D 1.2л. с двигателем A12XER), каталог мне выдал номер модуля — GM 55573735 или 12 08 092 с ценой в 26821руб. и сроком доставки около месяца! Это просто 3.14-здец какой-то!
Ладно, идём дальше, видим оригинальный номер замену — GM 55579072 или 12 08 096 с ценой в 12322руб. и сроком доставки 5-7 дней… Уже лучше!
Конечный номер каталога мне выдал — GM 25195107 или 12 08 123 с ценой 12708руб.
Цены конечно… нет слов…
Копаем дальше — в оригинале стоит производитель DELPHI 19005362, но именно с этим номером катушку мне найти не удалось, нашёл с номером GN1040112B1 за 6519руб — уже теплее! =))
В конечном итоге натыкаюсь на оригинальный номер замены — GM 25198623 по цене 5545руб, сроком доставки 2-3 дня, но в наличии 2шт! Долго не думая, заказываю!
Через пару дней бегу забирать! (кстати, мне наверное, повезло — так как цена сейчас по этому номеру уже 11334руб.)
Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.
Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.
Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.
Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.
Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).
Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.
Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.
Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.
Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.
Причины неисправности катушек зажигания
- Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
- Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
- Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
- Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.
Симптомы неисправности катушки зажигания
Неисправность может проявляться следующим образом:
- Двигатель не запускается. .
- Плохое ускорение или потеря мощности.
- Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
- Сохраняется код неисправности OBD2.
Проверка катушек зажигания
Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.
Замена катушек между цилиндрами
Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.
В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.
Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.
Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.
Визуальный осмотр
Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.
Проверка обмоток мультиметром
Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.
Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.
Цифры приблизительно будут такими:
- Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
- Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.
Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.
Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.
Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.
Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.
Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.
Проверка вторичной обмотки катушки с диодом
Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.
В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.
После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.
Проверка питающего напряжения
Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.
Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.
Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.
После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.
Продолжение истории с модулем зажигания привело к открытию нескольких интересных фактов. Один из них- троящую катушку можно отремонтировать за 500 рублей, причем совершенно официально и даже не колхозно.
Экономия, я считаю стоящая, учитывая что на многих автомобилях модуль уже стал чуть ли не расходником на каждые 20 тысяч, а стоит он в среднем около 8 тысяч рублей.
Те, кто в курсе проблемы, может пропустить длительное описание, и перейти сразу к концу поста, где я выложу код рем-комплекта, остальные велкам в описание ниже!
Всё началось с того, что на пятнадцати тысячах пробега машина затроила: стала дергаться на двух тысячах оборотах. Диагностика у электрика показала массовые пропуски зажигания в четвертом цилиндре, проблема сразу стала ясна-беда с модулем зажигания. Изначально было приятно решение заменить свечи, при этом я взял самые дорогие оригинальные иридевые. Этого оказалось достаточно, чтобы решить проблему практически полностью: легкое троение осталось, однако чувствовал его уже только я, так как знал проблему и прислушивался к машине. Те, кто был не в курсе, ничего и не замечал.
Значит, решил я всё таки разобраться с этим легким остаточным троением, и на этот раз отправился к официалам. Там мастер, узнав про пропуски зажигания, не вытаскивая катушки, сванговал, что они идут по четвертому цилиндру, что и подтвердило вскрытие.
Нет, мастер не оказался слепым болгарским старцем и даже не родственником знаменитой ясновидящей, просто он знал, что проблемы с катушкой в большинстве своем происходят именно по четвертому цилиндру, и этому есть свое объяснение. Дело в том, что четвертый цилиндр находится с краю двигателя и ничем не прикрыт от окружающей его атмосферы, из-за чего туда часто и, по всей видимости, постоянно попадает влага, грязь и горячий воздух.
Резинка-насвечник деформируется (на фото видно), и начинает пропускать влагу, металлические контакты начинают сначала окисляться, а потом и вовсе выходят из строя. Тоже самое произошло и у меня.
На фото видно как окислена контактная часть пружинки: она напоминает закисшую пальчиковую батарейку, которую давно не вытаскивали из детской игрушки.
Тот же процесс окисления происходит не только на пружинке, но и на приемном контакте пластины модуля зажигания. Если процесс запустить, рано или поздно может произойти пробой искры и повреждение пластикового корпуса катушки. Всё. Это однозначная замена модуля на новый, восстановлению он не подлежит. Но пока процесс в ходу, проблему можно решить малой кровью, продлив жизнь модулю. По сути-это такая профилактика выхода из строя злочастной детали, и я бы порекомендовал каждому владельцу опеля проверить состояние катушки своего автомобиля и в случае необходимости заменить часть детали. Наверное, стоит это делать периодически.
К слову сказать, у официального дилера, где я делал диагностику и ремонт, подобным восстановлением катушек занимаются массово, и ремкомплекты заказывают партиями, настолько распространена эта проблема и настолько очевидно и просто ее решение. Дилер сам нашел это бюджетное решение из-за массовости проблемы даже на гарантийных машинах. То есть получается, что в GM проблему знают, ей уже много-много лет, но никак её решить не пытаются. Со слов техника, катушки этой конструкции стоят НА ВСЕХ опелях, даже самых современных и дорогих… Честно говоря, очень странное поведение GM, очень…
Итак, к делу: для того, чтобы починить модуль зажигания, на котором уже начались процессы коррозии, нужно заменить контактную пружинку и резинку-надсвечник. Продаются они на экзисте комплектами по четыре штуки за 500 рублей. Учитывая, что замены требует, как правило, только один цилиндр, такого комплекта хватит на четыре раза. Отличная экономия, я считаю. Правильная и нужная.
Вот Код комплекта для заказа для двигателя a12XER: 9012165.
Как вариант, на случай, если беда застала где-нибудь в дороге, где нет возможности заказать комплект, можно просто заменить местами детали четвертого цилиндра с третьим, предварительно очистив пружинку и внутреннюю часть резинки от закиси.
По итогу, катушку обслужили, заменили детальки, продули от закиси воздухом, сбросили ошибки, и машинка побежала! Никаких троений, никаких проблем! =)
Читайте также: