Как проверить катушку зажигания б116 на уаз
Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:
1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:
У УАЗовского вариатора сопротивление между "C" и "К" равно 0,52 Ом, а между "+" и "C" оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.
2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:
Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.
Примечание к первым двум схемам.
По ГОСТу выводы катушки маркируются:
"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.
Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на "КЗ" коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?
3. Королева схем бесконтактного зажигания - система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла, коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108. Коммутатор опять же лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.
Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла.
Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе "+Б" катушки. Если питания нет - ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем "соплю" с плюса АКБ на "+Б" и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:
Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между "Б+" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой - не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.
Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.
ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:
Добавление от 18 марта 2010 года: По информации ded_mad купить трамблер с ДХ можно по адресу: г.Москва, ТК "Южный порт", ракушка №55, тел: 8 (916) 073 15 67 Сергей.
4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с "москвичевской" катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.
5. Контактная "а-ля ВАЗ". Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами - это то что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от "Жигулей". Катушка - для контактной системы зажигания!
ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.
Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.
Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: "А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?". Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.
Краткие характеристики катушек зажигания.
При поиске неисправностей в системах зажигания, можно путем измерения сопротивления обмоток производить диагностику катушек. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".
ВНИМАНИЕ! По информации SergeyTambov в магазинах появились "кооперативные" катушки Б-116 с сопротивлением вторичной обмотки 9,0 кОм (+ или - 0,5 кОм), при сопротивлении первичной около 0,8 ом. Похоже, что их делают на базе контактных Жигулевский катушек Б-117. Естественно, искра таких катушек в два раза слабее "оригинальной" катушки. Имейте это ввиду.
Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ:
Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу "запас карман не тянет", для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный - 350 целковых. На фотке изделия ЗАО "Энергомаш":
Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба "Силычей". Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор - 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.
Модераторам просьба прилепить эту тему наверх в разделе. Это избавит посетителей сайта от необходимости долго и мучительно искать и сравнивать схемы.
Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:
1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:
У УАЗовского вариатора сопротивление между "C" и "К" равно 0,52 Ом, а между "+" и "C" оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.
2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:
Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.
Примечание к первым двум схемам.
По ГОСТу выводы катушки маркируются:
"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.
Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на "КЗ" коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?
3. Королева схем бесконтактного зажигания - система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла, коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108. Коммутатор опять же лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.
Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла.
Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе "+Б" катушки. Если питания нет - ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем "соплю" с плюса АКБ на "+Б" и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:
Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между "Б+" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой - не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.
Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.
ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:
Добавление от 18 марта 2010 года: По информации ded_mad купить трамблер с ДХ можно по адресу: г.Москва, ТК "Южный порт", ракушка №55, тел: 8 (916) 073 15 67 Сергей.
4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с "москвичевской" катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.
5. Контактная "а-ля ВАЗ". Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами - это то что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от "Жигулей". Катушка - для контактной системы зажигания!
ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.
Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.
Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: "А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?". Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.
Краткие характеристики катушек зажигания.
При поиске неисправностей в системах зажигания, можно путем измерения сопротивления обмоток производить диагностику катушек. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".
ВНИМАНИЕ! По информации SergeyTambov в магазинах появились "кооперативные" катушки Б-116 с сопротивлением вторичной обмотки 9,0 кОм (+ или - 0,5 кОм), при сопротивлении первичной около 0,8 ом. Похоже, что их делают на базе контактных Жигулевский катушек Б-117. Естественно, искра таких катушек в два раза слабее "оригинальной" катушки. Имейте это ввиду.
Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ:
Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу "запас карман не тянет", для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный - 350 целковых. На фотке изделия ЗАО "Энергомаш":
Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба "Силычей". Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор - 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.
Модераторам просьба прилепить эту тему наверх в разделе. Это избавит посетителей сайта от необходимости долго и мучительно искать и сравнивать схемы.
Имею УАЗ 31519,двиг 417,карб,зажигание бесконтактное,коммутатор 131.
Проблема,катушки не живут больше месяца,то маслом обгадится,то сгорит.Последняя,отжила ровно неделю(800км).Пробовал и с вариатором и без.Результат одинаковый.Надоело,тратить время и деньги.
Подскажите,есть ли какой импортный аналог.
Имею УАЗ 31519,двиг 417,карб,зажигание бесконтактное,коммутатор 131.
Проблема,катушки не живут больше месяца,то маслом обгадится,то сгорит.Последняя отжило ровно неделю(800км).Пробовал и с вариатором и без.Результат одинаковый.Надоело,тратить время и деньги.
Подскажите,есть ли какой импортный аналог.
Тут-две проблемы,косяк по низкоомной цепи-датчик,коммутатор.Или по высоковольтной-провода,крышка трамблера,свечи.Надо узнать,в чем проблема,звоня мультиметром обмотки катушки,если проблемы в низковольтной обмотке(кз,обрыв,межвитковое)-то копать коммутатор,если по-высокой-провода,наконечники,свечи.
Тут-две проблемы,косяк по низкоомной цепи-датчик,коммутатор.Или по высоковольтной-провода,крышка трамблера,свечи.Надо узнать,в чем проблема,звоня мультиметром обмотки катушки,если проблемы в низковольтной обмотке(кз,обрыв,межвитковое)-то копать коммутатор,если по-высокой-провода,наконечники,свечи.
Об этом я уже думал.В процессе поиска,было поменяно:коммутатор,трамблер в сборе,ВВ провода(силиконовые Финвал),свечи проверены на стенде,зазоры выставлены,даже проверил компрессию,и отрегулировал клапана.Низковольтная часть проводки,тоже проверена.Мультиметром звонил катушки,50х50,обрыв в низковольтной,обрыв в высоковольтной.Одну заменил,по причине утечки масла.
Об этом я уже думал.В процессе поиска,было поменяно:коммутатор,трамблер в сборе,ВВ провода(силиконовые Финвал),свечи проверены на стенде,зазоры выставлены,даже проверил компрессию,и отрегулировал клапана.Низковольтная часть проводки,тоже проверена.Мультиметром звонил катушки,50х50,обрыв в низковольтной,обрыв в высоковольтной.Одну заменил,по причине утечки масла.
Оригинально. Сначало бы проверить массы,ну и напряжение в цепи,массу двигателя,желательно кинуть с отрицательной клеммы АКБ и продублировать ее на коммутатор-функция коммутатора-проста,по сигналу с электромагнитного датчика,в трамблере,он замыкает катушку на массу,получает импульс,высоковольтная обмотка,соответстственно,передает высоковольтный импульс на бегунок,с него на провода и на свечи.Мое мнение-проверить + на катушке и соответствущие массы.Кузов уаз плохой проводник-желательно кинуть на цепи зажиания отдельный минус.
Имею УАЗ 31519,двиг 417,карб,зажигание бесконтактное,коммутатор 131.
Проблема,катушки не живут больше месяца,то маслом обгадится,то сгорит.Последняя,отжила ровно неделю(800км).Пробовал и с вариатором и без.Результат одинаковый.Надоело,тратить время и деньги.
Подскажите,есть ли какой импортный аналог.
Качественные катушки Б116-02 или Б116-03 производства Старооскольского завода СОАТЭ.
Оригинально. Сначало бы проверить массы,ну и напряжение в цепи,массу двигателя,желательно кинуть с отрицательной клеммы АКБ и продублировать ее на коммутатор-функция коммутатора-проста,по сигналу с электромагнитного датчика,в трамблере,он замыкает катушку на массу,получает импульс,высоковольтная обмотка,соответстственно,передает высоковольтный импульс на бегунок,с него на провода и на свечи.Мое мнение-проверить + на катушке и соответствущие массы.Кузов уаз плохой проводник-желательно кинуть на цепи зажиания отдельный
минус.
Масса изначально,проложена на кузов и на двигатель,сварочным кабелем 25квадрат,с минусовой клеммы.На двигателе закреплена на впускной коллектор,болтиком через шайбы.С коллектора на клапанную крышку косичка(катушка зажигания на клапанной крышке).Провода на катушку 2.5квадрата.По вашему совету,проверил просадку напряжения на катушке и коммутаторе.Получилось:на акке 12.8В,на катушке 12.7в,на коммутаторе 12.7в.Итог,просадка 0.1в.
Качественные катушки Б116-02 или Б116-03 производства Старооскольского завода СОАТЭ.
Других в продаже у нас не бывает.У меня стоит и стояли Б116-02.В магазе брал в фирменных упаковках,но встречаются с рыжим и черным изолятором.
Масса изначально,проложена на кузов и на двигатель,сварочным кабелем 25квадрат,с минусовой клеммы.На двигателе закреплена на впускной коллектор,болтиком через шайбы.С коллектора на клапанную крышку косичка(катушка зажигания на клапанной крышке).Провода на катушку 2.5квадрата.По вашему совету,проверил просадку напряжения на катушке и коммутаторе.Получилось:на акке 12.8В,на катушке 12.7в,на коммутаторе 12.7в.Итог,просадка 0.1в.
Олег,чудес-не бывает,самый прикол-плохая масса,и не понятки с полноценным +,похоже + у тебя идет с замка(на катушку),подай полноценный + с АКБ,обеспечь полноценный -,ты вроде грамотный-доставь полноценное питание на систему зажигания,там видно будет.Чудес не быват-все просто.
Олег,чудес-не бывает,самый прикол-плохая масса,и не понятки с полноценным +,похоже + у тебя идет с замка(на катушку),подай полноценный + с АКБ,обеспечь полноценный -,ты вроде грамотный-доставь полноценное питание на систему зажигания,там видно будет.Чудес не быват-все просто.
Понимаю,что чудес не бывает,но не могу понять,где собака порылась:confused:.Весь плюс на потребители,идет с АКБ через предохранители и реле.Штатная проводка,настолько тощая,что используется как сигнальная.Пока переделывал,при перестановки кузова,напрыгался в сласть.После этого,полтора года,проблем не было,а тут,нате вам. Единственное,что смущает,это расположение катушки,на клапанной крышке.Другого места ей не нашлось,к сожалению.
подниму старенькое, т.к. по теме будет. проблемы нету, но некоторое затруднение имеется. речь про старооскольские катушки б116-2.
предыстория простая. долго и безуспешно боролся с глюками в зажигании, путем последовательной замены узлов. глюк не ловился, и в сердцах поменял на новье _сразу_ и трамблер, и провода, и коммутатор, и свечи. вопрос с глюками тут же снялся.
старый коммутатор по результатам ревизии был признан годным, снятый трамблер был закинут на полку под ревизию, свечи с проводами - в помойку под горячую руку пошли, а с катухой че-то не пойму, как поступить.
Первое: нагрев катушки градусов до 60 - нормальное явление, не зря ее наполняют маслом в т.ч. и для отвода тепла.
Второе:Отчего такая уверенность, что коммутатор исправен?
Третье:Сильный нагрев может указывать на межвитковое КЗ
P.S. А с чего бы ей греться на неработающем двигателе, а? :)
pipes, у мну тоже греется,побольше 60 это точно. и не только она. еще какой то маленький блок рядом с ней
кажется как раз на неработающем она и греется сильно, вплоть до разрыва ее корпуса и закипания масла.
Матчасть, поправьте если где неправ.
При работе Б-116 она питается пониженным напряжением через резистор (коробочка). Резистор очень сильно нагревается, вплоть до появления дымка при попадании масла, это нормально. Резистор при работе стартера (при пуске) шунтируется и ктушка питается полным напряжнием (точнее бортовым, просаженным стартером) это облегчает пуск.
При включеном зажигании, но неработающем двигателе, через катушку постоянно протекает ток зарядки (сопротивление первичной обмотки мало), вследствие чего катушка перегревается до выхода из строя (зависит от качества катушки, бывает достаточно 5 минут чтоб произошел ощутимый хлопок, "советские" катушки просто плакались маслом и перегорали).
При работающем двигателе ток постоянно прерывается, накладывается индуктивное сопротивление что приводит к снижению общего действующего "нагревательного" значения тока.
Фуф. Все равно сложно написал.
В схеме и на автомобиле нет вариатора, система зажигания электронная. на какую клемму должен идти постоянный плюс. на клемму "к" или куда. Коммутатор не первый и катушка не первая. всё с работающих машин для проверки.
В схеме и на автомобиле нет вариатора, система зажигания электронная. на какую клемму должен идти постоянный плюс. на клемму "к" или куда. Коммутатор не первый и катушка не первая. всё с работающих машин для проверки.
МЕСТНЫЕ ЭЛЕКТРИКИ ВЕШАЮТСЯ
Какое напряжение должно быть на клеммах катуши при работе. Есть или нет какая-то замена "трансформатора" Б-116
:spiteful:
через катушку постоянно протекает ток зарядки (сопротивление первичной обмотки мало), вследствие чего катушка перегревается до выхода из строя
Поправляю: такое явление наблюдалось на контактном зажигании в случае замкнутых контактов прерывателя. Выходной транзистор в заводском (!) коммутаторе отпирается только в случае подачи импульса, т.е. вращения к\в. Проследить это можно по амперметру: в момент включения зажигания транзистор кратковременно отперт и стрелка отклоняется в сторону разряда, через 1-2 сек(зависит от параметров цепи обратной связи) стрелка возвращается почти на 0, показывая потребление только приборов и обмотки возбуждения.
Спасибо Всем,что-то притихли.
Не забивай голову себе, если уж невтерпеж -поменяй все. Нагрев можно косвенно определить так : рука не держит t свыше 70-75 градусов
Пойду по жигулям книгу гляну. Катушки шли на контактное, на бесконтактное с датчиком Холла и бесконтактные электромагнитные.
Все началось вдруг,или чтото предшествовало?Коробочка которая греется это вариатор?Тип коммутатора пожалуйсто.Рука не терпит 50-60 градусов (зависит от руки). И последнее. Б116- только для электронного коммутатора.Коммутаторы бывают разные.
Допустим мы имеем на своем УАЗе контактное зажигание, это значит что у нас стоит контактный трамблер (распределитель зажигания) Р119Б или что то похожее.
Не знаю у кого как но лично меня он сильно достал, наждачка всегда была в машине чтобы зачищать контакты, так же сбои в работе, нестабильная работа, и с водой он совсем не дружил. Можно ездить и так но переделать стоит.
Также у нас стоит катушка зажигания Б115 или её модификации, точно этот вопрос осветить не могу.
На этом вроде как и закончилось наше контактное зажигание. Лично у меня так.
Далее переходим к БЕСКОНТАКТНОМУ.
Схема делится на 2 вида. Разница между ними в разных моделях коммутаторов:
1. Коммутатор 13.3734 если у вас такой то нужен еще добавочный резистор 14.3729.
2. Коммутатор 131.3734, тогда добавочный резистор не нужен!
(ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВТОРУЮ СХЕМУ!)
Допустим мы решили делать по второй схеме.
Для этого нам надо приобрести или найти в закромах или у знакомых:
— датчик-распределитель 33.3706 (он же трамблер)
— катушка зажигания Б116-02
— коммутатор 131.3734
Вот и все что нам потребуется, провода не в счет.
Идем далее, нам надо снять старый трамблер и катушку, и тут надо притормозить!
Не поленитесь и запомните или сфотографируйте или хотя бы мелом нарисуйте направление бегунка на трамблере! Лучше чтобы он смотрел на первый цилиндр. иначе будете выставлять зажигание с нуля!
Мы все сняли далее будем собирать. Трамблер ставим в точно таком же положении как и снимали, меняем катушку она подходит по креплению и закрепляем как нам удобно коммутатор. У меня это выглядит так:
Осталось только соединить все правильно. Тут нам поможет или схема, или удобнее будет расписать все словами:
— Клемма "Д" коммутатора соединяется с гаечкой на трамблере.
— Безымянный контакт катушки зажигания соединяется с клеммой "КЗ" коммутатора.
— Провод от замка зажигания подсоединяем к клемме "К" катушки.
(И тут возникает маленькая загвоздка, мы видим что у нас есть два контакта, а нужен только ОДИН, ситуация 50 на 50, но как узнать какой из них от замка зажигания? да никак, (конечно способ есть но нам не важно) мы пробуем сперва один потом другой на котором машина заведется тот и есть контакт от замка зажигания, оставшийся изолируем.)
— Далее эта клемма "К" соединяется с клеммой "+" коммутатора.
Высоковольтные провода подсоединяются как обычно. 1-2-4-3.
На фото обведен лишний контакт. Если я не ошибаюсь идет на реле стартера. Он нам не нужен, изолируем его.
Если зажигание, то есть сам трамблер стоит правильно то машина должна завестись если нет то пробуем поставить другой провод к катушке. Машина заведется.
P.S. Вся система стабильно будет работать только если у вас настроен карбюратор, рабочие свечи и правильно выставлено зажигание, не забывайте об этом!
Читайте также: