Elantra g4fc ремонт эбу
Корейские двигатели G4KD и G4NA наделали много шума в российском Интернете. В марте я продал свою Hyundai Elantra, на которой стоял как раз тот самый G4NA. На этой машине я проехал более 90 тыс км и таким образом на собственном опыте могу поделиться опытом эксплуатации.
Немного теории
Эти моторы устанавливались на огромное количество корейских моделей, которые продавались в нашей стране:
- Hyundai Elantra
- Hyundai i40
- Hyundai ix35
- Hyundai Sonata
- Hyundai Tucson
- KIA Cerato
- KIA Soul
- KIA Sportage
- KIA Optima
Как видите, масштаб автомобилей с этими агрегатами не просто большой, а огромный! Сотни тысяч машин с G4KD и G4NA были реализованы в нашей стране. И большая часть из них до сих пор ездит по дорогам России.
Интернетная история
В Интернете у G4KD и G4NA дурная слава. Эти двигатели в Рунете считаются ненадёжными. Задиры в цилиндрах и на поршнях, масляное голодание, разрушение катализаторов, стук при работе двигателя - вот основные проблемы, о которых пишут люди.
Разные компании в разных городах специализируются на капитальном ремонте этих моторов. Самые известные из них - это "KPower" из Набережных Челнов и "Корея авто" из Ярославля. В "Ютубе" можно найти множество видео про разборку и ремонт этих двигателей.
При покупке авто с пробегом с этими моторами настоятельно рекомендуется проводить эндоскопию, чтобы убедиться в отсутствии задиров.
Моя история
Подчеркну сразу: я купил свой автомобиль новым. За 3 года и 3 месяца проехал на нём чуть больше 90 тыс км.
Сначала я заливал 92-й бензин, затем на пару лет перешёл на 95-ый, затем снова вернулся на 92-й, руководство по эксплуатации это допускает.
Масло в двигателе на моей машине менялось раз в 7500 км. Все ТО я проходил у дилера, где заливали Shell 5W30, и один раз между ТО менял масло в профильном сервисе - там лили тоже Shell 5W30. Сам я масло никогда не покупал. А вот фильтр приобретал самостоятельно и использовал всегда только оригинал.
Скажу сразу: расхода масла у меня никогда не было. Уровень на щупе не уходил за 7500 км ни на миллиметр. Езжу я спокойно, не гоняю, двигатель подолгу по утрам не прогреваю. Даже в морозы на холостую он у меня не работал более 10 минут, за очень редкими исключениями.
Прежде чем рассказывать о проблемах, опишу преимущества этого мотора, которые я увидел.
Во-первых, мощности двухлитрового G4NA мне хватало всегда. При снаряженной массе машины 1345 кг его 150-ти л.с. мне было достаточно в абсолютном большинстве случаев. Другой момент: звук при интенсивном разгоне. Что и говорить, атмосферный двигатель звучит так себе. Да он даже не звучит, он кричит: "не надо"! :-)))
Поэтому ездить как-то агрессивно Элантра при желании может, но слушать каждый раз этот вой у меня особого желания не было. Подчеркну: он не настолько ужасный, как на машинах с вариатором, но всё равно чего-то приятного в нём нет.
Экономичность
Во-вторых, мне понравилась экономичность Элантры. 80% моей езды - это городской режим. И в нём мой обычный расход не поднимался выше 8,5 литров на 100 км. Лишь в сильные морозы могло показать 9 л. Отмечу, что я всегда стараюсь объезжать пробки, даже если по пробегу выйдет больше километров. Очереди и пробки я очень не люблю.
Стоит отметить, что в этом авто не ни гибридной системы, ни даже системы старт-стоп.
На трассе и вовсе машина супер-экономичная! Видимо, сказывается хорошая аэродинамика. Уложиться в 6 литров - проще простого, но я как-то сделал и 5 л./100 км. Для обычного атмосферного двигателя и классического 6-ступенчатого автомата - прекрасный результат!
Проблемы - а есть ли они?
Напоследок перейдём к самому интересному: к проблемам с G4NA, с которыми я столкнулся.
И здесь, как ни странно, мне особо не о чем рассказать. Судите сами:
- ни разу за 90 тыс км не загоралась лампа Check Engine,
- не было масложора, лампа давления масла не загоралась,
- не было какого-то дымного выхлопа,
- не было повышенного расхода топлива,
- и т.д. и т.п.
Автомобиль заводился с первого раза в любую погоду, (минимально было -32), довольно быстро прогревался и вёз меня туда, куда было необходимо.
Единственный момент, на который я обратил внимание примерно после 80 тыс км - это повышенная шумность при работе двигателя на холодную. Как принято говорить: мотор стучал.
Задиры? Возможно, ибо возникновению задиров подвержены очень многие двигатели, не только корейские. Происходит это, как я понимаю, от недостаточной смазки внутри цилиндра.
У меня машина была 2017 года выпуска. И как раз с этого года корейцы начали оборудовать эти двухлитровые двигатели дополнительными маслофорсунками в нижней части каждого цилиндра.
Но по всем маркировкам мой автомобиль собирался в самом конце 2016-го года, (на наклейках фигурировал декабрь-16), поэтому я полагаю, что в моём двигателе этих маслофорсунок ещё нет.
Проехал более 90 тыс км на G4NA. Рассказываю, какие проблемы случились у всем известного корейского мотора
Так что не исключаю того, что задиры в цилиндрах или на поршнях всё таки были.
Но на что они влияли? Исключительно на звук работы двигателя. Причём, только на холодную. Больше в моём случае не влияли ни на что.
Послесловие
Все 3 года, пока я владел этой машиной, тщательно мониторил профильные форумы, бортовые журналы, интернет-группы по Элантрам.
И за это время не увидел ни одного случая умирания двигателя G4NA на этой модели. Ни одного!
Хотя пробеги у многих машин уже за 200 тыс км. (Элантра с G4NA продаётся у нас с 2016 года).
Многие владельцы меняют масло раз в 15 тыс км, и даже при таком ненавязчивом обслуживании двигатель ходит, и ходит без проблем.
Да, некоторые владельцы удаляют катализатор даже на небольших пробегах. Но делают они это не из-за появления каких-то проблем, а из-за собственной боязни и раскрученной рекламы по таким процедурам для корейских авто.
У тех, кто ездит без боязни, ошибка по катализатору возникает на пробегах за 200 тыс км, а у кого-то и не возникает вовсе.
С 2013 года в Казани очень много Hyundai i40 с такими двухлитровыми моторами работали в такси, некоторые машины ездят до сих пор. Я разговаривал с водителями: у всех двигатели выхаживали как минимум 200 тыс км без каких-то проблем.
Мне кажется, что проблемы с G4KD и G4NA у нас преувеличены.
Отчасти это из-за того, что капитальный ремонт этих моторов - это прибыльный бизнес, (как и удаление катализаторов, кстати).
Отчасти потому, что найти реальный пробег в "мозгах" корейских автомобилей крайне сложно или вообще невозможно. Поэтому добрая половина "корейцев" на российском вторичном рынке - с нечестными пробегами. И значительная часть машин, приезжающих на ремонт с якобы небольшими пробегами на приборках, имеют за плечами сотни тысяч километров реальных.
И наличие задиров на этих моторах автоматически не означает каких-то серьёзных проблем с ними.
Думаю, что 200-250 тыс км G4NA выхаживает даже при замене масла раз в 15 тыс км. Если не насиловать машину, конечно.
2
Предыстория:
Утро мороз -26 машина стояла на морозе 2 дня, сел аккумулятор. Неспешил, поэтому за час отогрел свой аккумулятор и подзарядил его. Затем поставил другой емкостью 55Ач, завелся погрел двигатель, вернул обратно родной, снова завелся стал греть салон.
Через несколько минут стрелка тахометра стала жить своей жизнью, при этом обороты стабильные, погрешил на мороз и поехал. На светофорах двиг пытался заглохнуть и подгазовывал на холостых. Через некоторое время заглох и более не завелся.
Симптомы:
Чек горит в пол накала, при соединении проводом кузова и корпуса эбу все ОК.
Теперь собственно о ремонте.
Спасибо всем кто откликнулся в посте
J4 Как вскрыть крышку ЭБУ
Отдельный респект shev29 за помощь в трепанации крышки блока.
0. Естественно убираем аккумулятор. Отсоединяем контактную группу ЭБУ потянув за чеку на себя. Затем контакты на жгуте проводов можно замотать полиэтиленовым пакетом, чтобы на ни ничего случайно не попало.
1. Рожковым ключом из стандартного комплекта с машиной отворачиваем два винта и отсоединяем воздухозаборник, затем откручиваем еще два винта крепление корпуса воздушного фильтра, наклоняем его. Отворачиваем четыре винта крепления ЭБУ к корпусу фильтра, все он снят.
2. Отворачиваем четыре винта под звездочку на крышке. Затем потребуется две отвертки желательно небольшие но крепкие и канцелярский нож. Крышка сидит на герметике и дополнительно левый край платы крепится полосой термоклея к крышке см вложение "шаг1".
Я начинал с нижнего левого края. Аккуратно поддеваем
крышку и подрезаем герметик, двигаясь по стрелочке №1 на картинке.
второй шаг (стрелка №2) удобнее выполнять вдвоем, один держит блок вертикально и подсовывает жало отвертки между краем платы и верхней крышкой, второй ножом, сначала выдвинув лезвие немного, затем больше срезает полосу термоклея (давил на нож двумя руками отогреть клей паяльным феном не получилось). Подсовывать отвертку нужно аккуратно, чтобы не переломить плату, так как она слева прикреплена термоклеем к крышке, правым краем к дну корпусы и будет работать при вскрытии крышки на изгиб.
Все крышка вскрыта см вложение Плата верх
3 Далее плату я отковыривать не стал так как в моем случае проделанной работы было достаточно. Собственно сама поломка см вложение Прогар. Поле вскрытия я понял, что для диагностики конкретно этого случая достаточно померить сопротивления 73 ноги на контактной группе на крышку ЭБУ, если дорожка цела – сопротивление 5-6 ОМ, прогорела 10-11 Ом.
Для ремонта потребуются: паяльник, флюс, силиконовый герметик для электромонтажа (диэлектрический), термоклей и клей БФ-4 или БФ-2.
4. Припаиваем проводок желательно медный и с изоляцией котороя не рассыпится на холоде к контакту и технологическому пятаку ближайшему на дорожке. Я сделал так см вложение Ремонт. Затем проверяем что нигде нет КЗ на соседние дорожки.
Ватной палочкой наносим слой клея БФ-4 вокруг зоны пайки и там где на ваш взгляд плохое лаковое покрытие. Даем подсохнуть с час и наносим следующий слой клея. (я нанес три слоя два с перерывом в час последний оставил сохнуть на ночь греть клей как написано в инструкции в данном случае необязательно.
После того как все высохнет желательно проверить на машине, что чек загорится ярко.
5. Очищаем крышку и плату от остатков герметика и термоклея, возвращаем поврежденную геометрию снятой крышке. Наносить термоклей обязательно, так как под платой в этом месте стоят силовые транзисторы ИМХО управление форсунками и крышка является для них охлаждением.
6. Наносим терпоклей равномерно его размазав, наносим герметик, закрываем крышку заворачиваем винтики под звездочку, даем герметику просохнуть и затвердеть.
4
Гаврилин Павел, Советовали несколько постов выше так сделать, диагностика показала ошибки недостаточное напряжение бортовой сети и ещё какие то скорее всего попутные.
Завтра скорее всего поеду вскрывать ЭБУ, диагност смущает только тем что боится сломать плату при вскрытии.
4
Короче скрыли мне ЭБУ, ситуация крайне плачевная (отгорели ножки на массе, плавясь еще и микросхемму какую то задели), первый мастер, который вскрывал, отказался от ремонта, второй сказал что лучше ни чего не трогать, усилить массу в разных точках и ездить так, следующий специалист сказал, что смысла нет что с моим блоком делать, после нескольких звонков сказал что могут привезти б.у. за 15т.р и 7т.р его адаптация.
Сейчас пока усилил массу, теперь от всех четырех болтов идут провода по 6 мм2 на кузов, может кто что то посоветует, честно говоря, я вполной растерянности, что и делать.
4
Alex311,Как я понял электронные схемы ЭБУ можно скачать в шоп мануале.
Подскажите как это делается, как искать и что.
А то при ремонте должны пригодиться.
70
Есть только схемы подключения ЭБУ к другим устройствам, датчикам и проч.
Схемы внутреннего устройства ЭБУ в шопмануале нет.
16
Andrei134,
Спроси у Паулюса,в личке,твой кейфико,аналог bosh 7.9.8,может есть возможность найти 7.9.8 и залить прошивку от твоего.Они кстати на сидах стоят.
4
Пролез весь каталог элькатс, смотрел машины hyundai elantra, i30, kia seed, cerato, одинаковых годов с мотором 1600 gamma и МКПП, так вот самыми дешевыми по цене оказались блоки от I30 391122B200 9500р и 391122B202 8800р с ожиданием полтора месяца (новые из кореи), но не кто не может сказать подойдут они или нет, может кто знает о совместимости? Хотя бы совет где, как узнать?
P.S. Нажил себе проблем на голову, две недели уже только этим занимаюсь, а конца и края не видно.
20 19
4
Fr33, Усилитель звука сгорел, решил ночью разобраться в чем дело, после долгих манипуляций уже затягивал + клемму и собирался ехать домой, но в этот момент зацепил блок ЭБУ ключом, тут то всё и началось.
20 19
1
Возможно, кому-нибудь полезно будет. Две недели назад приехал проверить аккумулятор после зимы и поставить гарантийную отметку. Сдал свой на зарядку и установил подменный (сам). Клемы на подменном были сбитые подсунул свинцовые пластинки, пока затягивал один раз искрануло на плюсовой как-то необычно. По итогу машина перестала заводиться, крутит но не схватывает и еще не гудел бензонасос. Лампочка check engine горит в полнакала. Были подозрения на сигналку и иммобилайзер, их частично исключили и попробовали второй ключ зажигания – не помогло. Предохранители проверил выборочно – целые. Дотянули машину до официалов (так совпало что до них было 300-400 м).
По итогу диагностики через 3 часа перезвонил диагност и спросил согласия на вскрытие ЭБУ. Приехали, вскрыть он не смог, сказал что продолжать не хочет, боится сломать плату и предложил нам привезти сменный ЭБУ чтобы проверить машину, но 100% гарантии что проблема в ЭБУ не дал. На следующий день я прочитал эту тему, позвонил и предложил диагносту кинуть соплю на корпус – машина завелась. Приняли решение ЭБУ забрать и отремонтировать у знакомых электронщиков. Вскрыли по инструкции – минус прогорел в двух местах. Привез пропаянный ЭБУ дилеру, на следующий день его поставили - не завелась, кроме того мастер цеха сказал что ремонт ЭБУ вообще невозможен, а не только у них и что им нужен подменный ЭБУ чтобы поставит окончательный диагноз. Нашел сервис готовый взяться за ремонт и решил забирать машину на следующий день. Машину сдали разобранную (отдельная история) – собрал сам. Действительно не заводится , кинул соплю и с трудом но завелась. Своим ходом доехал до стороннего сервиса (иначе пришлось бы на эвакуаторе).
На следующий день все сделали. Их резюме: изначально (видимо из за коротыша от плюса на корпус ЭБУ при подключенной минусовой клемме) прогорел минус в двух местах, мои электронщики пропаяли его не до конца. Но самое главное при вскрытии была повреждена плата, повреждения характеры тычковым ударам отверткой (так вскрывал оффдилер, мои резали герметик ножом). Были повреждены несколько ножек микросхемы дорожка и резистор. Восстановили запчастями с аналогично ЭБУ (повезло что он был).
Итого потрачено 5 дней и 7,5 т.р.:
- 1,5 т.р. диагностика у официалов
- 6 т.р. ремон ЭБУ (пропайка минуса стоила бы 1 т.р. т.е. дилер наковырял на 5 т.р.)
Для пущего интереса все надо было сделать за неделю т.к. отпуск и нужна была машина – успел. Сейчас готовлю досудебную претензию дилеру.
Приветствую вновь всех собравшихся, всех тех, кого интересует тема моторов современных автомобилей и всё, что с нею связано.
Честно говоря, никогда не был поклонником корейских авто, но так уж судьба повернулась, что пришлось поездить на них немало. В том числе и на некоторых моделях KIA и Hyundai, на которых на протяжении довольно долгого времени применяются моторы G4FC (1.6 Gamma).
Что он собой представляет?
Базовая конструкция вполне обычная, типичная для большинства моторов подобного литража: четыре цилиндра в ряд, два распредвала, 16 клапанов, бензиновый с распределённым впрыском топлива.
Интересной особенностью является то, что распредвалы не являются цельными деталями, а изготавливаются посредством напрессовки кулачков на трубчатый вал.
Привод ГРМ осуществляется двухрядной роликовой цепью с гидронатяжителем.
Основные технические характеристики я свёл в табличку, чтобы не пришлось шарить глазами по всему тексту:
Начало производства двигателя G4FC относится к 2006 году, в 2011-м появился его модернизированный вариант под индексом G4FG.
Достойный сын достойного семейства
Тем не менее, о некоторых из них умолчать было бы несправедливым:
В рамку и на стенку?
Конечно же, нет. Идеализировать этот агрегат, как и любой другой, не стоит.
- К числу наиболее распространённых и самых неприятных недостатков следует отнести неудачную конструкцию выпускного коллектора, которая порождает серьёзную проблему – попадание частиц разрушившегося катализатора в цилиндры, что вызывает задиры зеркала гильз.
Вот, например, задиры во втором цилиндре G4FC-ветерана. Однако на агрегатах, выпущенных после 2011 года, эта проблема уже не встречается.
Вот, например, задиры во втором цилиндре G4FC-ветерана. Однако на агрегатах, выпущенных после 2011 года, эта проблема уже не встречается.
Признаюсь честно – говорю это с чужих слов, поскольку самому пока с подобной задачей сталкиваться не приходилось.
Поэтому буду рад, если вы в своих комментариях подтвердите или опровергните эту информацию.
Таким образом, погрузив на чаши весов реальные плюсы мотора и его действительные и мнимые недостатки, можно с достаточной уверенностью сказать, что первая существенно перевешивает, что позволяет считать G4FC вполне достойным агрегатом, в полной мере оправдывающим ожидания владельца.
Машина ранее была в автопарке, настоящий пробег неизвестен.
На момент обращения машина на ходу, но расход масла составляет около 1л на 1000 км пути и решено машину загнать на капиталку двигателя.
Предварительно мы не знали всей глубины ситуации и рассчитали капиталку с расточкой в районе 85000 или с гильзовкой около 105000. Однако, дефектовка мотора внесла свои коррективы.
При демонтаже обратили внимание на крепления агрегатов, амортизирующий материал изношен и на всех подушках трещины
Вакуумный усилитель с разборки - звоночек о большом пробеге
Крепление генератора было сломано и заварено аргоном, но признаков восстановления "морды" авто мы не заметили
Мотор очень грязный, как будто машина ездила без подкрылков
Впуск очень грязный, мотор драли по полной
Выпуск с толстым слоем нагара, но сухой
Но самое интересное внутри! Головка блока грязного коричневого цвета, масло меняли редко и лили дешман
Распредвалы и постель изношены существенно, задиры везде и использовать ГБЦ в дальнейшем не желательно
Масляный насос в этом моторе расположен в передней крышке и является ее частью. В нашем случае насос изношен, присутствуют сильные задиры на шестернях и корпусе
На клапанной крышке и поддоне много шлама, будем их отмывать
Маслоприемник забит грязью и его пропускная способность явно была снижена
При разборке блока под корень обломились 2 болта крепления коренных опор коленвала, однако изъять их удалось без усилий и специнструмента, просто руками выкрутились
Сам коленвал густо покрыт отложениями, как будто жидкую резину напылили
На коленвале явно прослеживается выработка от сальника
А шейки коленвала по износу приближены к шейкам распредвалов и будет нужен их ремонт
На стенках цилиндров хон полностью исчез и выработка порядка 0,1мм. Напыление на поршнях стерто практически полностью
Картина удручающая и заказчик конечно крайне не был рад увиденному. Однако, хороший БУ мотор G4FC с номером стоит порядка 60000 руб и найти его не просто, потому что на них ездят все таксисты и спрос огромен. Поэтому принято решение делать капиталку двигателя и мы приступаем к сборке запчастей:
1. новые неоригинальные поршни + наборные кольца 0,5мм,
2. комплект прокладок новый оригинал,
3. ремонтные вкладыши корень + шатун и новые оригинальные полукольца,
4. крышка ГРМ в сборе с насосом новая оригинал,
5. болт ГБЦ новый оригинал 10шт,
6. комплект ГРМ новый оригинал,
7. антифриз Кулстрим А110 6л, масло Шелл 5л и фильтр масляный оригинал,
8. герметик от дяди Вити,
9. ГБЦ бу, распредвал бу и новый оригинал,
10. датчик муфты CVVT бу (его заклинило в канале, корпус развалился сразу же),
Читайте также: