Bmw e30 318i передней подвески ремонт инструкция
Покажем процесс замены передних амортизаторов на BMW E30, 1988 года выпуска. Меняем амортизаторы по причине глухих ударов при проезде неровностей. В целом замена несложная, но нужно знать особенности конструкции амортизатора на этой модели.
Диагностика, выбор запчасти и инструменты
Для диагностики демонтируйте колесо и осмотрите амортизатор визуально. Если есть масляные запотевания возле сальника штока, амортизатор под замену.
Оригинальный амортизатор масляный — BMW 31321125474.
- Bilstein 16-031326,
- KYB (Kayaba) 663500,
- SACHS 100 457.
Комплект отбойник и пыльник:
Что понадобится для выполнения работы:
- вороток с трещоткой;
- головка на тринадцать, семнадцать, девятнадцать;
- накидной ключ на девятнадцать;
- рожковый ключ на четыре;
- ключ для колесных болтов;
- домкрат;
- молоток;
- съемник шаровых и рулевых пальцев;
- монтажка;
- шестигранник на пять, семь;
- мощная шлицевая отвертка;
- стяжки пружин;
- тиски;
- большой разводной ключ;
- синий фиксатор резьбы.
Процесс замены смотрите в фотоотчете. При сборке рекомендуем обратить внимание на следующие моменты:
- Соблюдайте моменты затяжки основных соединений.
- Проверьте состояние тормозного диска и колодок, при необходимости замените.
- Проверьте состояние рулевого наконечника и шаровой опоры , при необходимости замените.
- Болты крепежа скобы суппорта “сажайте” на фиксатор резьбы.
Поддомкрачиваем и снимаем колесо.
С помощью шлицевой отвертки вдавливаем тормозной поршень в исходное положение. Отвертку упираем в нерабочую поверхность колодки.
Извлекаем две заглушки и откручиваем направляющие. Направляющие под шестигранник на семь.
После откручивания направляющих, снимаем тормозной механизм и укладываем так, чтобы он не висел на шланге.
Отворачиваем два болта под головку на девятнадцать и демонтируем скобу.
Откручиваем стопорный винт тормозного диска и снимаем его. Винт под шестигранник на пять.
Отворачиваем болт крепежа датчика ABS и вынимаем его. Болт под шестигранник на пять.
С помощью шлицевой отвертки извлекаем провод датчика ABS из крепления на амортизаторе и убираем в сторону.
Откручиваем гайку крепления стойки стабилизатора к рычагу и гайку крепежа пальца шаровой опоры. Гайки под головку на семнадцать.
Отворачиваем гайку крепежа пальца рулевого наконечника. Гайка под головку на “17”.
С помощью съемника выпрессовываем пальцы шаровой опоры и рулевого наконечника из кулака. Если съемник отсутствует, можно ударить молотком в торец уха куда вставлен палец и он выйдет.
С помощью монтажки отгибаем рычаг вниз и тем самым освобождаем палец шаровой.
Отворачиваем три гайки крепежа амортизатора в подкапотном пространстве и демонтируем его. Во время откручивания последней гайки придерживайте амортизатор рукой. Гайки под головку на тринадцать.
Сжимаем пружину с помощью стяжек.
Откручиваем центральную гайку штока амортизатора. Гайку крутим накидным ключом на девятнадцать и одновременно удерживаем шток от поворота рожковым ключом на четыре. У нас пневматический пистолет поэтому шток от проворота держать не нужно.
После откручивания центральной гайки снимаем с амортизатора опорную чашку с подшипником. Будьте внимательны и потеряйте шайбы.
Скидываем пружину не распуская ее.
Снимаем с амортизатора пыльник с отбойником.
Фиксируем амортизатор в тисках за ухо на поворотном кулаке.
С помощью разводного ключа откручиваем гайку крепежа амортизатора и вынимаем его.
Прокачиваем новый амортизатор нажав на шток 5-7 раз.
Вставляем новый амортизатор в корпус и зажимаем гайку с помощью разводного ключа.
Оцениваем состояние отбойника и пыльника, а также опорного подшипника. При необходимости покупаем новое. Сначала ставим отбойник с пыльником.
Устанавливаем пружину и верхнюю опору. Также не забываем поставить резиновую чашку на нижнюю часть пружины.
Около 2-ух месяцев в багажнике возил с собой з/ч для передней подвески.
Ждал часть своего отпуска на работе, который успешно переносился и переносился в связи с большими объёмами работ по изоляции.
И вот, дождавшись холодов, меня отпустили на недельку. Поехал в Поставы и незамедлительно принялся за работу.
Сразу же меня ждал очень не приятный сюрприз. Обломался один болт крепления сайлентблока рычага к лонжерону с правой стороны. Но беда не приходит одна и слева обломались оба(((
Первым делом пробовали наварить гайку и открутить. Плюс при сварке болт должен был немного прогреться, но попытки не увенчались успехом. Обламывалось даже не по месту сварки, , а дальше по длине болта.
Дальше тщетные попытки высверлить калёный болт. Сверло стало уводить в сторону — не вариант.
Так как времени мало, то после небольших обсуждений на святая святых ЕЗОшника, форуме клуба, было принято решение вырезать лонжерон.
Пластину с втулками извлекли, нагрели и выкрутили от руки) Всё обратно вварили.
Тем временем снятые рычаги отдал тестю на работу (там есть пресс)
Очень важный момент в запрессовке новых шаровых. Обязательно запрессовывать метками по ходу движения автомобиля.
Так как в корпусе шаровой не круглое отверстие, а овальное и палец в стороны имеет гораздо большую амплитуду движений, чем вперёд назад.
Дальше снял стойки и самодельными струбцинами сжал пружину.
Поменял аммортизатор, отбойник, пыльник.
Заметил, что чашка была подгулявшая знатно и имела трещину, но её заранее не заказывал, поэтому оставил как есть.
Также опорный подшипник был весь в грязи и не имел защиты на своей обойме. Но и его я заранее не заказывал, поэтому просто промыл и промазал всё изрядно литолом. Походит ещё)))
Главное успел собрать всё обратно до наступления сильных холодов.
P.S. Ещё доделал изоляцию капота. Фото выложил в старой записи про вибро-шумо изоляцию)
Еще раз привет всем. Наконец то я добился тишины в передней подвескЕ. По холодам катавшись по сервисам ехидно улыбался, когда мне говорили на диагностике, что у бэхи в ходовке все идеал. Чудо-слесаря. Один в грудь бил: — сайлентблоки стаба, второй прокачивал опорники, так как я говорил, что менял до этого. Но после того, как сажал их на пассажирское сиденье, прокатнувшись разводили руками и молча возвращались обратно к себе в сервис. Нуу и одним днем нашел чоо ээт было.
Дотянул до токого, что сайлентблоки Febi передних рычагов, мать их, потекли и начали так дубасить, что пришлось бэху поставить под окно аж на целую неделю. Знал еще после зимнего сход-развала, что немного постукивала правая средняя рулевая тяга. Заказал, привезли. Еду с довольной рожей домой на ремонт, разбираю, меняю левую сторону, все норм. Правую сторону начинаю разбирать и вижу, что в подарок и наружняя шаровая убита на прочь. Тут резко улыбка сошла с лица, так как плюс еще 6 рублей за рычаг, который, с.ка проходил ровно год. Ходил пол-дня маялся, как поступить. Опять брать говно-рычаг типа феби и прочей .уйни не хотел. Проверил, каюсь, не послушал умных людей. Вспомнил, что где то видел видос как меняют наружнюю шаровую. Нашел, просмотрел его пару раз внимательно и заказал:
— Meyle 316 010 0003/HD
Шаровую привезли через пару дней. Забрав из магазина полетел к другану в сервис, там мы её без проблем перепрессовали, с помощью болгарина и соответсвенно самого пресса.
Бесят ток жопорукие фанатики BMW, которые крчичат на своем сайте в голос, что на е46 шаровые наружные не меняются.
Знал бы год назад, что так можно не покупал бы новые рычаги в сборе при первой замене ходовой, после покупки авто.
Вся сборка происходила во дворе дома на обычном гидравлическом домкрате, без особых мучений, так как все до этого прикручивалось на синтетическую смазку. Вся работа заняла ровно 2 дня с помывкой всех рычагов и пыльников в саляре.
Запчасти брал проверенных производителей:
— Тяга рулевая RTS 90-09571-1 (2шт. цена 3572 руб.)
— Сайлентблок рычага переднего заднийMEYLE 300 311 2604/HD (2шт. цена 3519 руб.)
Расходный материал:
— Саляра+синтетическая смазка (300+250 руб.)
Рулевые тяги меняются без проблем. Промыл и просиликонил пыльники. Рейка убивается первым делом из-за порванных пыльников.
Вчера позвонил знакомому в сервис в нашем городе и договорился с ним о регулировке сход-развала. Человек влюбленный в мою бэху и вечно спрашивающий: — Продай мне её…))) Сегодня с пол-пятого утра не мог уснуть, ждал когда прозвенит будильник, неделя простоя бэмэвэ дала по ходу о себе знать…)))
Нуу и с утра в 9 я был как штык…
В 8 заехал к пацанам на мойку на комплекс, отмылись птичье говно и соседские следы от огурцов, сука, на крыше и лобовом.
Все ровно, как с завода. Махнул все таки резину местами, так как подстерло, да и из-за грыжи на переднем правом. Рулится теперь, как по рельсам без увода в стороны.
E30 впервые появилась в январе 1983 года в единственном варианте 2-дверного купе. Только через год, в январе 1984 покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что разом сильно повысило популярность модели. В 1986 в продажу поступил E30-кабриолет. И только близко к концу производства E30 баварцы порадовали универсалом. Правда, багажный отсек не мог похвастать значительным объемом, зато смотрелась машина просто великолепно. Другая редкая модификация – модель 325iX с полным приводом – позаимствовала трансмиссию с полноприводной "пятерки" в кузове Е34. Выпускались и дизельные модификации седана.
Поначалу младшие модели E30 использовали старый четырехцилиндровый двигатель M10, ставившийся еще на 2002 и E21. Затем M10 был снят с производства и заменен в 1987 году на M40 с новым инжектором и большей мощностью. Но настоящим чудом стало появление в 1989 году модификации M40 с кодом M42. Этот двигатель с двумя распредвалами и 24-мя клапанами смог соперничать по мощности с большими двигателями M30, выжимая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде динамичностью M42 продержался в производстве аж до 1996 года.
Большинство старших моделей E30 (320i, 323i, 325i) использовали замечательный шестицилиндровый двигатель M20, деля его с "пятерками" тех же лет. В том числе выпускалась (только в США) и экономичная модель 325e с низкооборотным 2.7-литровым M20/ B27eta. Однако на поздних 325iS появился новый M50 с 24-мя клапанами. Редкая Южноафриканская модель 333i использовала двигатель M30 "big six" с 5/ 6/ 7 серий. Также выпускались машины с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра) с турбонаддувом и без.
Дисковые задние тормоза ставились только на 318iS, все 325 модели и на M3. ABS стандартно устанавливалась только на 325e, 325iS и на M3. Опционально присутствовала на поздних выпусках моделей 320i, 325i и 333i. Некоторые старшие модели (325, M3) оснащены антипробуксовочной системой (дифференциал с ограниченным проскальзыванием) с коэффициентом 25%. Для проверки: номер такого дифференциала заканчивается буквой 'Z'.
Замена передних тормозных колодок, втулок стабилизатора, ремонт передних стоек.
С каждой очередной заменой тормозных колодок вы все ближе и ближе подходите к сопутствующим работам. То есть к перетряске всей подвески. Поэтому начинайте покупать тормозные диски, датчики, втулки и прочее. Очень скоро все это вам понадобится.
Предлагаем показательную перетряску на БМВ-318 конца 80-х годов. Снимите колесо и резиновые защитные колпачки (фото 1, поз.1). Под ними - болты крепления тормозной скобы с внутренним шестигранником на 8 мм. Через окно (фото 2, поз.1) отожмите тормозную скобу (поз.2) от диска (поз.3) монтажной лопаткой до утапливания поршня и освобождения колодок. В тормозном механизме левой стойки установлен датчик (фото 2, поз.4) износа колодок. Снимите его, введя отвертку между пластмассовым корпусом датчика и пружинными усами внутренней колодки (крепление датчика к колодке по конструкции аналогично одежной застежке-кнопке). На фото 2 показан тормозной механизм после сборки, с новыми колодками, диском и датчиком - все элементы заметнее.
Снимите тормозную скобу и колодки. Если тормозной диск тоже требует замены (сильный износ, задиры, сколы), отверните болты на 19 (фото 1, поз.2), которыми основание тормозного механизма крепится к стойке.
Для снятия тормозного диска со ступицы отверните единственный болт крепления (фото 3, стрелка) с внутренним шестигранником на 5 мм. Переходите к стойке. Отверните гайку на 19 (фото 1, поз.4) крепления шаровой опоры и гайку на 17 шарнира (фото 1, поз.5) рулевой тяги. Датчик ABS (фото 1, поз.3) снимать не нужно.
Отсоедините стойку (фото 4, поз.1) стабилизатора поперечной устойчивости от нижнего рычага (фото 4, поз. 2) подвески и сдвиньте этот рычаг и рулевую тягу вниз, до выхода их из зацепления со снимаемой стойкой (фото 5).
Проверьте состояние нижнего сайлент-блока (фото 4, поз.3) и верхнего шарнира (фото 4, поз.4) стойки стабилизатора. Если их пригодность вызывает хоть небольшое сомнение, меняйте узел в сборе, иначе себе же дороже выйдет.
Очень полезно пометить взаимное расположение и крепление шлангов и особенно - проводов - на кронштейнах кузова и снимаемой стойки (фото 6, стрелки). К чему нам потом тягостные раздумья - как оно стояло?.
В моторном отсеке выньте штекер (фото 7, стрелка) датчика ABS, отверните три гайки на 13 (фото 8, поз.1) крепления стойки к кузову. А под заглушкой (фото 8, поз.2) находится центральная гайка (фото 9, поз.1) взаимного крепления стойки, ее верхней опоры, и пружины. Эта гайка отворачивается при снятой стойке.
При отворачивании центральной гайки сожмите витки пружины. На станциях техобслуживания для этого используют клешни с одним ходовым винтом (фото 10, стрелка). А мы, домашние мастера, обойдемся специальными стяжками (вариантов полно), которые установим попарно, с противоположных сторон пружины.
Обратите внимание, что на конце штока амортизатора есть шестигранник на 8 мм (фото 9, поз. 2). Ваши манипуляции должны выглядеть так (фото 11):
На центральную гайку наденьте головку на 19 (поз. 1) со спиленными под ключ лысками. Некоторые фирменные головки уже имеют наружний шестигранник, за который можно поворачивать даже накидным ключом. Через внутренний канал большой головки на шток наденьте маленькую головку на 8 (поз. 2) - ею с помощью воротка (поз. 3) и нужно удерживать шток от проворачивания. А большой головкой отверните гайку.
Если с внутренней (нижней) стороны снятой опоры стойки (фото 12) подшипник оказался открытым, такую опору нужно менять: защитное кольцо сепаратора некогда закрытого подшипника вывалилось из-за повышенного износа детали. Но даже если подшипник еще не начал разбираться, проверьте узел как можно тщательнее - нет ли люфтов или заеданий.
Сняв со стойки верхнюю опору и пружину, уберите со штока амортизатора пластиковый защитный чехол (фото 13, поз.1) и отверните крышку (поз.2) гнезда амортизатора. Выньте старый амортизатор стойки из гнезда, и зарядите на его место новый.
А теперь - сюрприз! Сравните фото 14 и 15. В первом случае крышка круглая, без вырезов по краям, и ввернута в корпус стойки до конца. Во втором случае новая крышка (из ремкомплекта, вместе с новым амортизатором) имеет вырезы под специальный ключ, и завернуть ее до конца, до полного утапливания резьбы, уже не удастся. Это потому, что разные производители! Имейте в виду. Кстати, и верхние опоры могут тоже различаться: заглушка центральной гайки (фото 8, поз.2), вынутая из гнезда старой опоры, может не подойти к новой по диаметру. В принципе, в этом нет ничего страшного. Но если вы все-таки хотите, чтобы гайки были закрытыми, сделайте новые заглушки из пробок от шампанского. Сойдет для старушки… Ну вот, теперь все соберите и установите на автомобиль. Если при затягивании гайки шаровой опоры (фото 1, поз. 4) ее палец начнет проворачиваться - подожмите корпус шаровой снизу домкратом. А можно посадить автомобиль этой опорой прямо на какую-нибудь подставку. Сгодится деревянный чурбачок.
Когда будете менять втулки (фото 17, поз.1) стабилизатора поперечной устойчивости, снимите с его обеих концов стойки (фото 4, поз.1). Втулки прижимаются скобами, которые снимаются легко, а ставятся сложнее из-за упругости новых. Используйте телескопический или ромбический домкрат, чтобы нажать на скобу и спокойно наживлять болты и гайки. Установите тормозные механизмы на поворотные кулаки. Теперь проверьте:-надежность затяжки всех разбиравшихся резьбовых соединений;-надежность и порядок крепления проводов и шлангов (должны быть пометки) к тормозным механизмам на кронштейнах кузова и стоек;-присоединение штекеров датчиков ABS и датчика износа колодок.Не забудьте перед первым выездом из гаража несколько раз нажать на тормозную педаль - выбрать зазоры между новыми колодками и дисками.
Читайте также: