Audi 80 ремонт mono jetronic

Обновлено: 13.05.2025

У VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей
RP, PM, 4B, AAM,ABS, ABM, ABT, AAE.
Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с.,
только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно),
а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия
в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж
коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В - 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic , ставился
на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS - 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление - MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ - 2.0 л. 90 л.с.,
ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic,
ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и
устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться
нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления
этих двигателей имеют отличия (в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM - 3 437 020 565
AAE -3 437 020 541

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic - комплексная система центрального
(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска
топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска
топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной
коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками
детонации. В механической части эти две системы одинаковы.
Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно
в трамблерах, да в схеме зажигания.

Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
Датчик температуры всасываемого воздуха;
Датчик хола в трамблере;
Потенциометр дроссельной заслонки;
Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
Датчик кислорода(лямбда-зонд)

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
Проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ . Их бывает несколько видов, в
зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее
распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный,
номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы
охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и
на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369,
находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на
лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий,
просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора
приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры.

Соответственно если характиристика поплыла,
то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает,
что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный
расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит
смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым,
повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики,
заведя на холодную и записывая показания с прогревом,и сравнить с
приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал -
безжалостно в помойное ведро и установить новый.

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
Повышенные обороты холостого хода.
Пониженные обороты ХХ
Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при
холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом
состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина - износ,окисление, подгорание контактов
концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным
к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более
0.5Ом. Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел.
Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина
неработоспособности выработка,но иногда перегорание обмотки,
окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2
сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031.
Установка этого узла б/у - лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка - закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке , перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании,бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто и\или выходе из строя регулятора напряжения,повреждается силовая сборка TLE4202.

Потенциометр дроссельной заслонки -
наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность.
Код детали по ЕТКА 050 133 028Сдля АКПП и
050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$
Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком.
Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно.
Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел
целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой
совокупность многих, напыленных на керамической подложке
резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах
отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по
независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений
от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная
конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует
расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем
обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным
в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ,
плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы
в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход
топлива.

Лечение - замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на
новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти
от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за
исключением машин с АКПП - на них только от машин с АКПП, на МКПП с
АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху -
негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной
заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный
ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха - прорыв
резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска.
Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко - при работающем двигателе покачать
голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и
задергаюся обороты - прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление - это дырки в шланге, идущем от впускного
коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как
и в случае с рваной прокладкой. Диагностика - визуально и на слух.
лечение - замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе
вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или
холодного воздуха через воздушный фильтр.

1.Корпус фильтра
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
6. Фильтр.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и
возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

2.Датчик температуры всасываемого воздуха - влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

3.Защитный кожух
4,Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом - 1.6 ом)
6.Верхняя часть моновпрыска
8.Разъем от форсунки

7.Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль
газа - пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь -
збыточное давление, более 1.2 бар.

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на
рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны,
датчики - ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то
слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти
ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые
появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании).
Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака
Алексей Кочнов, делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход
ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис. "
(из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие
расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой
педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах
"холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой
инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем,
работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки
для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального
состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.
Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря
оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например,
причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое
расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа.
Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо
ремонтных работ связанных с отключением - подключением
аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого
двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть
все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям
блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь
в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя
связанных с неисправностями компонентов системы, например,
датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством
соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать:
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения
вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic
Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы
содержимое оперативной памяти блока управления было
гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4
отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и,
в большинстве случаев, это упрощение допустимо.
Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации
электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу, минимум,
на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ.
Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально.
Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков
управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не
зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi,
Renault или Fiat и прочие.

Здравствуйте форумчани. Выручайте проблемы с двигателем вся надежда на вас. Я из Казахстана, живу в маленьком районом центре, поэтому с такой проблемой люди в СТО скажут не больше то что я знаю. Поэтому пишу на форум чтоб хоть откуда то мысли черпать куда дальше копать. Ремонтируем автомобиль с отцом в общем вошли в ступор с ним куда дальше копать. Дальше в общем длинная история будет, и все симптомы которые были замечены в деталях опишу, думаю это поможет чтобы поставить диагноз. Я вообщем не заядлый механик, просто я буду с вами разговаривать от имени отца, то что он хочет спросить на форуме буду писать, так как он далек от Интернета.

В вообщем купили мы ауди 80 свежепригнаную с германии, все было хорошо несколько лет работала как часы, но год назад начали проблемы, машина начала дергаться на ходу, и иногда троила на горящаю, а на холодном двигателе все было хорошо. Дерганья машины были ужастные, когда она начала дергаться, едешь едешь себе и в диапозоне оборотов ниже 2000 наблюдались дерганья, как будто двигатель глохнет, но если дать больше газу машина дергалась дергалась, потом как резко схавит и с визгом резины начинает бодрый разгон. В общем не долго думаю мы собрали пробник для считывания ошибок блока управления, по схеме которую в книжке нашли. В результате проверка указала на неисправность датчика ДПДЗ, вообщем снимали его наверное раз 5 проверяли и перепроверяли, на вид как новый, ни потертостей, ни пыли, и каких либо отклонений не заметили при измерениях показаний омметром, но решили поверить блоку эбу и купили второй датчик ДПДЗ на разбоке. Нам подвернулся датчик вместе с корпусом впрыска где форсунка и тд крепится. Но скорей всего этот корпус с фольсвагена какого то, все вроде подходит кроме кронштейна или как его назвать на который крепится тросит педали газа, Вообщем лежала у нас это запчасть год и пылила, так как боялись пока трогать старый, потому что машина была на активном ходу и не возможно было произвести ремонт. Со временем эти дергания даже немного утихли, но двигатель не перестал троить на горящей, и беспокоил повышенный расход топлива особенно в гордском режиме движения. А так же были замечены черный дым из вых. трубы, особенно на высоких оборотах порядка 4-5 тыщ, и было замечено что двигатель плохо заводится на горячею, с первого раза может не завестись, если не нажмешь на акселератор, но хоть и нажмешь всеравно с трудом поднимает обороты на холостые, и жутко колбасит двигатель на горящею на холостых в общем троит.

Вот надоело все это, да и время появилась зима все таки, и мы решили полностью поменять корпус впрыска на новый с датчиком ДПДЗ, который купили на разборке. Почему с корпусом сразу, да потому что когда у нах на старом датчике начались дерганья мы крутили все что видили, и в общем все регулировки сбиты были, хотя настраивали все по книги. А на новом корпусе с датчиком регулировки никто не трогал, они даже видно все с завода отрегулированы зазоры и витики некоторые заклеены.

Вообщем перекинули всю байду со старого корпуса впрыска на новый, но пришлось поставить кронштейн на которым крепится тросик газа со старого, так как кронштейн стоявший на новом корпусе фольцовский и он короче и приямой как бука "Г" а наш как червяк вывернут немного. Сразу заменили все прокладки перед впускным коллектором, вообщем все прокладки. Поставили все это на двигатель, и уже собирались открывать шампанское, только надо было дождаться ровной работы двигателя все как по заводу, так как на новом корпусе мы никакие винты заслонки и тд не крутили, они с завода отрегулированы были. Но ранно было за шампанский. Повор ключа, двигатель сразу схавтил, завелся, но сразу что смутило, то что он работал тихо и не троил, но почему то на весьма низких даже для холостого оборотах, взгляд на тахометр около 650 оборотов, но работал ровно, секунд 40 блок управления что то там подумал, и выдвинул шток датчика холостого хода и обороты обороты поднялись до эталонных 1200 оборотов на холодный двигатель. Вроде все хорошо. И пора шампанское открывать но опять то рано, решили дождать пока двигатель прогреется и тут то начались аномалии, почему аномалии поймете дальше.

Двигатель стал троить, и его жутко колбасило обороты были окло 900, датчик холостого хода залез обратно и больше не подавал признаков жизни. В общем заглушили двигатель начали искать причину. Стали грешить на ДТОЖ который на эбу сигналы, дает у нас их три, который идет на подогрев ежа в впускном коллекторе 100 % исправен поэтому оставался один датчик который влияет на работу двигателя, начали его проверять но не навсех температура а на одной показания сходятся с книгой, но надо еще его проверить на всех температурах и сравнить что показывает.

Потом решили разобратся с датчиком холостого, так он больше отказался ничего делать, от был исправен, просто пипалка с пружинкой или как правильно концевик, на нем не было замкнутости, а хотя при полной отпущенном дроселе контакты должны быть ззамкнуты, разобрали его еще для профилактики почистили. Видать контакты немного износились и не контачило, подкрутить гайку на самом датчики не решились так как она законтрогаена пайкой, поэтому просто решили чуть выкрутить болт который и нажимает эт пипалку, концевика. И все датчик начал работать как и должен. При включении зажигания, но не заводя он уже выдвигает шток, и в дальнейшем при работе двигателя начинал регулировать оборота вроде все должно быть хорошо.

НО при очередном запуске двигателя обороты подскочили до высокой планки 1500 оборотов, и по мере прогрева двигателя не спадали, хотя шток датчика холостого хода полностью залез внутрь и заслонка дроселя уперлась в зазор приоткротой дросельной заслонки который стоит по заводу 0,15мм кажется что то такого написано в книге, поэтому дальше не куда закрываться заслонке, но обороты двигатель так и нескинул хотя прогрелся до полностью рабочей температуры.

Вообщем заглушили двигатель начали искать дальше, нашли разрыв контакта датчика всасываемого воздуха, который стоит рядом с формункой выполнен виде колпочка с этой фосункой, контакт востановили, померели его все нормально работает. замерили сразу сопротивление форсунки оно почему отличает от того что в книге написано, у нас форса показала 1кОм а в книге предельно низкое это значение было на уровне 1,6 кОм

Еще немного погуглив нашли информацию что у нас на форсунку должен стоять баластный резистор, но мы его так и не нашли, но было написано он стоит в обрыв между плюсом форсунки и 13 контактом разьема эбу. Этого мы пока не замерили.

Начали искать дальше, прикапались к лямбде, почитали как ее проверять. У нас она одноконтактная. Написано было так, один щуп мультиметра на провод лямды мы, ее штек не отклучали а так мерили, а второй щуп мультиметра на минусовую клему. Значения должны были быстро менять в предела 0,2 - 1 вольт, это по теории импульсы. Но замерив нашу лямбду она показала 0,01 вольт и он не менялся, и пришли к выводу что она дохлая. Значит старый двигатель работал без лямбды, и вполне нормально, если бы не рывки и расход.

Решили завести опять двигатель и тут начались аномали, завелся нормально холостые держит не плавают, и тут не с того не с сего двигатель начал глохнуть обороты упали до 200 оборотов, но двигатель до сих пор пытается работать не глохнет, при попытке поддать газу откликается не глохнет подымает обороты, но даже на высоких поднятых оборотах, его колбасит и он троит. в общем заглушили , завели опять, и опять сначала двигатель норм завелся обороты в норме, и тут опять аномалии какие то. В общем плюнули был уже поздний час продолжим завтра

Больше пока незнаем что проверять. Подсказывайте дополняйте что еще проверить.

ДПДЗ 100% рабочий
Датчик холостого 100% рабочий
ДТОЖ не уверено что правильно работает, но что то показывает но не молчит без ответно
Датчик всасываемого воздуха 100% работает правильно
Датчик подогрева Ежа в впускной 100%
Лямбда не работает, будем менять

Катушку зажигания
Трамлер, провода и свечи
Коммутатор зажигания
Давление топливного насоса
ДТОЖ
Произвести опять считывание ошибок эбу, пробников, раньше показывал неисправность ДПДЗ интересно что щас покажет

Есть ли у нас баластный резистор форсунки и где он стоит?
Нужно было ли при замене ДПДЗ делать стартовую инициализацию Моно-Джетроника?

В общем советуйте что нибудь, уже незнаем что могло случится с ним от замены корпуса впрыска и всего лишь поменяли ДПДЗ, а остальные датчики все остались прежними.

За любую помощь заранее СПАСИБО ОГРОМНОЕ.

что замерить и какие результаты выложить говорите. надеюсь на вас.

Проблемы:
1.Провал в диапазоне 1000-2000 оборотах, конкретнее на 1500 оборотах (Даже незнаю как на словах объяснить! Как будто чайник за рулем и не научился пользоваться сцеплением, если ускоряться с тапкой в пол то провал не заметен вообще, а если ехать плавно и не спеша, что не очень то получается, начинаются дерганья, при которых приходится утапливать педальку в пол, чтоб проскочить эти дерганные 1500 оборотов, свыше 2000 оборотов все идет плавно)
2 Не стабильный холостой ход, стрелка пляшет от 900 +-50 оборотов ( если газануть, то стрелка тахометра сначала опускается до холостых, и какое то время работает ровно (около 10 сек), дальше опять плавают
3. Хлопки в глушитель при сбросе газа ( что заметил, если крутнуть двигатель до 4000, и когда стрелка тахометра опускается в диапазон 2000-1000 оборотов, именно в этом промежутке хлопки, обычно один или два)
4.Непонятная работа двигателя при холодном запуске, звук какой то грубый, двигатель трясет, не троит, но трясет, как будто один из четырех цилиндров отстает

Теперь о проделанной работе

Поменял:

Фильтр Топливный
Фильтр Воздушный
ДТОЖ Hella
РХХ Vika
Подушка Моно-Впрыска
ДТВВ(самопал, колхоженный из ДТОЖ, родному уже кто то голову открутил до меня)
Лямбда-зонд Denso

Провода ВВ Beru
Бегунок Beru
Крышка трамблера Beru
Катушка Зажигания Beru
Свечи Beru

Из старого остались только:
ДПДЗ
Форсунка
Комутатор (КАК ПРОВЕРИТЬ ЕГО и ДАТЧИК ХОЛЛА?)

ЧТО Проверено:

ДТВВ и ДТОЖ сходятся с таблицой температур и сопротивлений (вывод адекватны) Мерил каждый датчик в трех точках температур 20,50,90 градусах.

ПО ДПДЗ есть вопросы .
Опорное напряжение (1-5 контакты) 4,83 - 4,85 (прыгает) ЭТО НОРМАЛЬНО? или искать проблему в ЭБУ
Выставляю его при полностью задвинутом штоке РХХ на 0,18 В (186 миливольт)

РХХ
Задвигаю шток
Выставляю зазор
щуп 0,5мм замкнут
щуп 0,45мм бесконечность
Дальше выставляю ДПДЗ. Как бы должно все правильно быть

В процессе работы двигателя на хх, заметил что шток РХХ все время что то там суетится, шток двигается +- 1мм . Это так и должно?, или он должен выставить обороты и больше не шевелиться?

Метки зажигания ГРМ

Метку КОЛЕНВАЛА на маховике "0" выравниваю по правому краю срезу кожуха сцепления ( в книжке по ремонту написано, там должен быть отлив в виде стрелки (треугольника) у меня его нет), В это время метка на РАСПРЕДВАЛЕ, точно находится по плоскости прокладки крышки ГБЦ. Все правильно? Трамблер Соответственно на метку "I" первого цилиндра.

Трамблер проверен
ВРУОЗ рабочий
ЦРУОЗ рабочий

Осталось проверить датчик Холла и Комутатор, киньте линк на мат часть.

УОЗ
Устанавливал Стробоскопом на риску "I" на маховике т.е. заводские 6 градусов.

НУ И На последок прозвонил всю проводку до ЭБУ, Сигналы от всех датчиков на ЭБУ поступают. И все измерения в предалах нормы, как по таблице в книге по ремонту.

ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА пока не представляется возможным проверить( полгода назад мерил было 1,0 бар на хх, и около 4 бар при пережиме шланга в пике.)Как найду манометр опять замерю.

ВО ВСЕХ ПРИЧИНАХ я пока виню ДПДЗ, Вскоре и это проверю новый датчик уже заказан, сообственно на эту тему я хотел побеседовать с уважаемыми форум-жителями, что с ним могло случиться? Встречались ли вам проблемы с этим датчиком, как они проявлялись?

Я уже 6 раз туда обратно моник разобрали и собрал, на вид датчик ДПДЗ без потертостей, как новый едва легкий след бегунков, я думаю может микро трещина? Из за перепада температур? я уже все перепробывал выставлять напряжения на 1-2 контактах этого Датчика, где пишут на разных форумах. начиная от 0,16в и заканчивая 0,21в, и ни на каком напряжении разницы в работе не заметил, как работал так и работает.

У меня есть еще один датчик ДПДЗ б.у., его тоже ставил, но на том вообще ездить не возможно там провал в 2 местах, в 1200 и 1800, на этом хоть в одном месте в 1500 оборотах, хоть как то ездить можно.. Но на б.у. выработка больше визуально.

И что еще заметил, из моих наблюдений, на холодную на не прогретой машине дерганья менее заметные (менее выражении или вообще не ощутимы), а как прогреется, медленно вообще ехать не возможно, дергается там что головой об подголовник бьешься.

А так в целом двигатель не тупит, тянет отлично.

Я потому все действия свои расписал, чтоб понять то ли я Долба*б, то ли лыжи не едут
УЖЕ ОТ БЕЗЫСХОДНОСТИ В ГОЛОВУ ЗАКРАЛИСЬ МЫСЛИ УСТАНОВИТЬ КАРБЮРАТОР, НО МАШИНУ ПОРТИТЬ НЕ ХОЧУ. ЛЮБЛЮ ЕЕ ЗАРАЗУ.

Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono-Jetronic.
Двигатели с системой впрыска Mono-motronic (RP и др.) устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 193) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 167) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 - 1999

Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono-Jetronic

От предыдущего хозяина мне достался автомобиль с неработающим РХХ и металлическим штырем в придачу: ". утром при запуске упрешь штырь в педаль газа, а когда двигатель прогреется – уберешь и можно ехать…". Порывшись в I-nete, нашел много информации по системе MonoJetronic. Снял РХХ, отревизировал его, убедился в его работоспособности и понял, что нет управления от ЭБУ. Здесь приведена схема ЭБУ. Блок расположен с правой стороны рядом с воздухозаборником (или фильтром) системы вентиляции салона под пластиковым кожухом.

Ремонт блока управления (ЭБУ) Моно-Джетроник, двигатель RP

и нашел сгоревшие в 2-х местах печатные проводники и микросхему TLE 4202 с поврежденным корпусом.

Печатные проводники восстановил, проверил диоды, установленные на выходе микросхемы и заменил 2 из 4-х (Imax=5A), выпаял саму микросхему TLE 4202 и, т.к. она снята с производства, заменил ее в соответствии на микросхему TLE 5205 с бОльшим запасом по напряжению питания и току нагрузки. По справочнику "Микросхемы для управления электродвигателями" издательства ДОДЭКА, 1999 г. вроде бы все было правильно:

Приобретенная микросхема имела маркировку 5205-2, может быть, именно в этом кроется причина неудачи, но в результате ремонта РХХ начинал работать только после нажатия на педаль газа (после размыкания концевика РХХ) и, в дальнейшем, двигался безостановочно до выключения зажигания. При этом очень сильно грелся корпус РХХ. Нашел в I-nete даташит на микросхему TLE 5205-2 и понял в чем разница (см.таблицу).

-------------------------------------------------
|_входы_|_____TLE_4202______|____TLE_5205-2_____|
|In1|In2|Out1|Out2|двигатель|Out1|Out2|двигатель|
|---+---+----+----+---------+----+----+---------|
|_0_|_0_|_0__|_0__|__стоп___|_1__|_0__|вращение-|
|_0_|_1_|_0__|_1__|вращение+|_0__|_1__|вращение+|
|_1_|_0_|_1__|_0__|вращение-|_0__|_0__|__стоп___|
|_1_|_1_|_1__|_1__|__стоп___|_Z__|_Z__|__стоп___|

Таким образом, когда ЭБУ давал команду на РХХ двигаться - двигатель стоял, а когда надо было остановиться - двигатель вращался.
Но оказалось, что не все потеряно. На плате рядом с микросхемой TLE 4202 c 7-ю выводами было 2 места под микросхемы с 5-ю выводами, причем, судя по печатным проводникам, каждая из них подключалась параллельно одному из каналов микросхемы TLE 4202. В том же справочнике, название которого приведено выше нашел схему управления коллекторным электродвигателем с помощью 2-х микросхем L165V:

Расположение выводов и схема включения соответствовали печатной плате. Эти микросхемы мне найти не удалось, но удалось подобрать другие. Это микросхемы усилителя звуковой частоты TDA-2030 (их отечественный аналог - К174УН19).

(страница из справочника "Аналоговые интегральные микросхемы для бытовой аппаратуры" Д.И.Атаев В.А.Болотников, издательство МЭИ, Москва, 1991 г.)

Они встали на плату ЭБУ как родные (естественно, после демонтажа TLE 5205), корпуса микросхем закрепил на предусмотренный для этого в корпусе ЭБУ теплоотвод через токоизолирующую теплопроводную прокладку с использованием теплопроводной пасты.

Восстановленный таким образом ЭБУ работает уже 3 года.

В статическом состоянии на выходе каждого канала ~1/2 напряжения бортовой сети. При поступлении команды на перемещение штока РХХ, на одном из выходов, в зависимости от направления, появляется практически полное напряжение бортовой сети, соответственно к двигателю РХХ прикладывается ~ 1/2 напряжения питания.

P.S. Если есть вопросы - постараюсь ответить.

Дополнение от lexures:

Огроменное спасибо. Все сделал по данной методике.
При визуальном осмотре платы ЭБУ не было выявлено никаких повреждений, даже сама микросхема на вид была в отличном состоянии. При проверке на выходах имела напряжение около 12 В, но управляющих импульсов не выдавала.
Решил менять:
1. Микросхемы TDA 2030A (аналог К174УН19) - 35 р./шт. итого 70 р.
2. Выпаял старую TLE 4202. И рядом впаял две TDA-шки.
3. Собрал. Поставил. Завел. И радости моей нет предела.

ХХ держит в районе 1200 об/мин на холодную (-15), постепенно снижая. Проездил около недели, пока все отлично.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

теперь все сначала и по порядку.
сначала начали плавать обороты, то слишком много, то сама по себе машина глохнула, на ней ездил тогда зять, он отсоединял синий датчик на тройнике возле движки, и вроде нормально ездила, об этом я узнал только сейчас, (а произошло 2 года назад), съездил в поселок, и не завелся, сделал ему один парень(все его "химик"ом кличут) в поселке(что ему тогда сделали он не знает) ездил он так год, потом снова такая же проблема, и городские СТОшники сказали менять, купил такой же на разборе, поездил еще год и вот стоит "ласточка" ремонтники не беруться ремонтировать, а покупать такой же "дороговато что то" решил сам потрудиться, тем более читая тут переписки я уже некоторые проблемы с машиной уже решал и экономил на горе-СТО, которые сдирут с тебя последнее и толком не сделают, но с этой проблемой что то не могу найти подходящее мне,
вначале разобрал свой старый, видимого ни чего не нашел, ли только отпаяный диод, и видно было что его уже паяли, и я решил что это сделал "химик" деревенский, так как после снятия и разбора ЭБУ купленого на разборе, я увидел следующее сгоревший диод тот же что и отпаяный был на родном

посмотрев по дорожкам мне кажется он идет от датчика холла, но я могу быть не правым, если это так поправте меня,
поможет ли замена этого диода? менять его буду только завтра, если найду диод, и проверять соответсвенно тоже,
теперь наболевшее, почему он горит? что можно и нужно сделать для устранения этой проблемы? мог ли сгореть сам ЭБУ и как проверить?

mobilmail

Мастер советчик

Схему не знаю, да и не найти ее наверное. Но интуиция подсказывает, что такой мощный диод скорее всего стоит по питанию. Из за чего горит - понятно, очень большой ток (возможно КЗ в проводке). Я бы начал проверку со всех исполнительных устройств (типа моторчик дроссельной заслонки). Если таким способом выявить неисправность не удастся, то мерить ток потребляемый ЭБУ и по отдельности подключать по одной цепи.

Каждый день сюда заглядываю!

А надпись R192 наводит на мысь что это был резистор.
Поищите по форуму схемки, Мihail_home выкладывл частями, или/и попробуйте зарисовать часть повреждённой схемы.

Резистор это, на фотке из начала этой темы видно:

"Наш русский либерал прежде всего лакей, и только и смотрит как бы кому-нибудь сапоги вычистить." /Ф.М.Достоевский/

Читайте также: