Зарядное устройство porsche taycan
Ситуация с надежностью электромобилей в мире сегодня просто аховая, причем во всех ценовых сегментах. Временно отказавшие камеры на нашем Тайкане — это, конечно, мелочь. Вот, помнится, шесть лет назад ко мне на тест пришло электрическое изделие АвтоВАЗа под названием Lada Ellada. Его пришлось сдать владельцам раньше времени: сначала у Эллады тоже упала мощность и она перестала разгоняться выше 40–50 км/ч, а последние два километра до дилера ее вообще пришлось тащить на буксире. Что же касается Тайкана, из-за проблем с электрикой в Америке под отзыв попало 10 373 экземпляра, в Германии — 3400, а в целом по миру — 43 000!
Taycan представляется результатом скрещивания Panamera и 911, только с электрическим силовым агрегатом. Интересно, что половина российских продаж Тайкана приходится на юридические лица, притом что в целом по бренду — треть
Впрочем, все перечисленное — еще цветочки. Росстандарту в смысле Тайкана хорошо бы обратить внимание и на отзывные кампании других производителей. Вот только на днях громыхнула история с отзывом Chevrolet Bolt, на которую General Motors потратит аж 1,8 млрд долларов. Причина — вероятность возгорания высоковольтных батарей, набранных из ячеек корейской фирмы LG Chem. Интересно, что Национальное управление по безопасности движения на магистралях (NHTSA) инициировало это расследование после десяти случаев возгорания. В итоге в США и Канаде будут отозваны 73 000 Chevrolet Bolt. А теперь остается вспомнить, что на Тайкане стоит батарея, как раз собранная из ячеек LG Chem, правда, не в Корее, а в Германии на заводе фирмы Dräxlmaier. Собственно, в этом году в Америке уже был зафиксирован случай возгорания Porsche Taycan — тогда от машины практически ничего не осталось. А если и у нас Тайканы начнут полыхать? Эдак от Рублевки ничего не останется!
Что касается управляемости и работы подвески — здесь все опять же на привычном для немецкой марки уровне. При постоянной скорости в 80 км/ч бортовой компьютер показывал нам расход энергии всего в 16 кВт⋅ч. Если продолжать двигаться в таком же режиме, то можно проехать и больше 400 км, правда, по шоссе так долго ехать не получится — даже из правого ряда придется перемещаться на обочину…
Удивительно, но в кои-то веки к Porsche имеются претензии по эргономике: информация, расположенная по краям приборного щитка, не видна за ободом рулевого колеса
Однако почему именно такая мощность нам нужна? Дело в том, что именно 270 кВт может переварить Taycan 4S с батареей Perfomance Plus номинальной емкостью 93,4 кВт⋅ч, которую на эту модификацию поставили специально в рамках адаптации модели для рынка России. Высокая мощность нужна в том числе и для уменьшения времени зарядки, и, в свою очередь, такой уровень стал возможен и за счет выбора номинального напряжения батареи в 800 В (на самом деле это величина переменная). Собственно, Taycan стал первым легковым автомобилем с АКБ такого напряжения — остальные производители легковых электромобилей к этому стандарту идут, и некоторые уже даже сделали официальные заявления.
Та самая система кругового обзора, которая у нас отключалась на два дня: возможные конфигурации отображения с внешних камер
Передние сиденья хотелось бы назвать безупречными, но увы — подкачала регулировка поясничного подпора: валик, вместо того чтобы перемещаться вперед, уезжает наверх, в итоге под поясницей образуется пустота. Многим водителям в дальней дороге будет некомфортно. В остальном — ни одной претензии
Пока я так ровненько и ездил, разница между изначальным запасом хода в 400 км и оставшимся расчетным точно соответствовала накатанным километрам. За ночь запас хода уменьшался на несколько километров — то есть машина расходовала энергию. К примеру, вечером в первый день при 91% заряда запас хода составлял 368 км, а утром — уже 362. После старта первые несколько километров езды запас хода уменьшался быстрее, чем машина накручивала километры. Когда в батарее оставалось уже около 40%, я совершил несколько интенсивных разгонов и вообще некоторое время поездил агрессивно. Потребление энергии возросло, хотя среднее значение все равно осталось ниже, чем у предшественника. Между тем во время этих заездов и далее разница между исходными 400 км и расчетным запасом хода уже не соответствовала реальному пробегу, сильно опережая его. К примеру, когда на одометре было 275 км, запас хода оценивался всего в 71 км, то есть виртуальный пробег составил 329 км (в батарее при этом оставалось 11%). Остается добавить, что за время теста дневные температуры в Москве держались на уровне +30 градусов, в машине был постоянно включен кондиционер, режим движения — Normal.
После сильного дождя на внутренней стороне кузова обнаружилась обильная влага в виде капель: не даст ли Taycan течь?
Вернемся к зарядке в 270 кВт, которую мы так, увы, и не опробовали. Согласно паспортным данным, с ее помощью уже заряженную на 5% АКБ можно зарядить до 80% всего за 22,5 минуты. Если на практике действительно получены такие цифры, в некотором роде это прорыв. Другое дело, что на заполнение оставшихся 20% придется потратить еще минут 30, а то и больше. Дело в том, что по природе своей аккумулятор может держать пиковую мощность зарядки лишь в ограниченном промежутке — примерно при заполнении от 40 до 60%. В этом смысле выбор такого большого напряжения в 800 В увеличивает этот диапазон: чем выше напряжение батареи, тем быстрее при прочих равных она заряжается. Между тем при зарядке от привычных источников Тайкан никаких прорывов не обещает: от бытовой розетки его батарея будет наполняться живительным электричеством целых девять часов (и это — по паспорту, то есть в реальности времени может потребоваться и больше). Зарядка от 50-киловаттной станции с 5% до 80% должна занять 93 минуты.
При огромной колесной базе в 2900 мм, которая обычно отличает полноразмерные седаны и внедорожники, места во втором ряду, прямо скажем, немного: если впереди сидящий решит откинуть спинку, тогда сидящему сзади прижмет колени. Положение отчасти спасает большой завал спинок второго ряда
Технические характеристики Porsche Taycan 4S (данные производителя)
| Кузов | |
|---|---|
| Тип | Седан |
| Количество мест/дверей | 4 (5)/4 |
| Двигатели | |
| Тип | Электрические, синхронные, трехфазные с постоянными магнитами |
| Количество | 2 |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно и сзади поперечно |
| Мощность в штатном режиме, кВт (л.с.) | 350 (490) |
| Максимальная мощность в режиме Overboost кВт (л.с.) | 420 (571) |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 650 |
| Высоковольтная АКБ | |
| Номинальная емкость, кВт⋅ч | 93,4 |
| Доступная используемая емкость, кВт⋅ч | 83,7 |
| Емкость, А⋅ч | 129,2 |
| Количество ячеек, шт. | 396 |
| Номинальное напряжение, В | 800 |
| Трансмиссия и ходовая часть | |
| Привод | Подключаемый полный |
| Редуктор спереди / передаточные числа | одноступенчатый/ I — 8,053 |
| Редуктор сзади / передаточные числа | двухступенчатый/ I — 15,560, II — 8,159 |
| Передняя подвеска | Независимая, двухрычажная, пневматическая |
| Задняя подвеска | Независимая, двухрычажная, пневматическая |
| Тормоза спереди | Дисковые вентилируемые |
| Тормоза спереди | Дисковые вентилируемые |
| Размеры, объем, масса | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4963х1966х1379 |
| Колесная база, мм | 2900 |
| Снаряженная масса, кг | 2220 |
| Максимальная полная масса, кг | 2880 |
| Объем багажника (спереди/сзади), л: | 84/407 |
| Размер шин (спереди/сзади): | 225/55 R19 / 275/45 R19 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 4,0 |
| Разгон до 160 км/ч, сек. | 8,5 |
| Разгон до 200 км/ч, сек. | 12,9 |
| Разгон 0–400 м, сек. | 12,2 |
| Расход электроэнергии | |
| Цикл WLTP, кВт⋅ч/100 км | 21,9–26,0 |
| Цикл NEDC, кВт⋅ч/100 км | 27,0 |
| Запас хода, км | 389–464 |
| Выбросы СО2 | 0 |
История
На рубеже XIX–XX веков двигатель внутреннего сгорания был далеко не так совершенен, как сегодня, и электромотор составлял ему вполне реальную конкуренцию безо всякой господдержки производителей, возмещения части цены при покупке, льгот на парковку и налоги. Электромобили имели куда более широкое распространение, чем сейчас. Например, одно время несколько пожарных бригад в Берлине ездили именно на электромобилях.
Стенд австрийской автомобильной фирмы Jacob Lohner & Co на Парижском автомобильном салоне в 1900 году
Фердинанд Порше за рулем переднеприводного гибридного автомобиля, под капотом которого — двигатель Mercedes мощностью 25 л.с. Фотография сделана в 1902 году в селе Вратиславице (сейчас находится на территории Чехии) рядом с домом, где родился Фердинанд Порше. Антон Порше (отец Фердинанда) и его брат сидят сзади
Тогда же, в 1900 году, Порше по заказу англичанина Е. В. Харта (E.W. Hart) изготовил и электромобиль с приводом на все колеса, который вообще стал первым в мире полноприводным легковым автомобилем. Фердинанд лично доставил машину владельцу — ее максимальная скорость составляла уже 60 км/ч. В 1905 году Порше сделал для гонок переднеприводный электромобиль, развивавший 130 км/ч. Работал Порше и над гибридами, которые серийно выпускались с 1901 года. Силовой агрегат был сконструирован по схеме range-extender как у первого поколения Chevrolet Volt или Fisker Karma. Предприятие Лонера изготовило всего около 300 электромобилей и 50 гибридов.
1900 год — Фердинанд Порше сидит рядом с водителем полноприводного электромобиля. Именно эту машину и доставили английскому заказчику в Лондон
Впервые за долгое время Porsche выпустил автомобиль, который способен конкурировать с "девятьсот одиннадцатым" по степени восхищения собой окружающих. Каждую минуту, каждую секунду поездки на Porsche Tayacan буквально затылком ощущаешь пристальные взгляды других водителей, пешеходов, пассажиров с детьми московских электробусов.
Porsche Tayacan обладает внешностью стендового концепт-кара несмотря на то, что в этом качестве модель была впервые представлена широкой публике в 2015 году на Франкфуртском автосалоне. Особенно эффектно автомобиль выглядит в цвете металлик Frozen Blue. Кстати, этот цвет - прямая ассоциация с цветом Horizont Blue, в который красили кузов Porsche 964 (первое поколение Porsche 911).
Но не только через цвет сохраняется связь поколений в немецкой компании. Фамильные черты спортивных моделей Porsche отчетливо прослеживаются во внешности и интерьере Tayacan. Кстати, первый серийный электрокар из Штутгарта стилистически и концептуально больше похож именно на 911-й, а не на близкий по размерам и функциональности Porsche Panamera. Низкий, "обезжиренный" силуэт, приземистая и лаконичная задняя часть, большой капот, массивные выпуклые передние крылья, плоская передняя панель и руль, практически как у "девятьсот одиннадцатого".
Но на дороге Porsche Tayacan - гран-туризмо, а не суперкар. И это его главное преимущество. Почти все суперкары хороши на гоночном треке и весьма посредственны в городе при ежедневной эксплуатации. Они жесткие, шумные, дерганные, с ограниченным обзором по сторонам, низкие. Всех этих недостатков у электрокара Porsche нет.
Начнем с подвески. Уже в "базе" она пневматическая с возможностью регулирования дорожного просвета от 108 до 150 мм. Городские неровности и "лежачие полицейские" проезжаются максимально незаметно. Такого чувства парения над асфальтом мало какой автомобиль может подарить. При этом даже в комфортном режиме настройки подвески Porsche Taycan остается максимально собранным при прохождении поворотов и при резких перестроениях. Впрочем, ожидать от Porsche чего-то другого было бы неправильно.
Плавность хода и отсутствие шума - основная "фишка" Porsche Taycan. Это и понятно. Здесь нет источника звука под капотом, а качество шумоизоляции находится на премиальном уровне. Дозировать передачу огромного крутящего момента в 650 Нм на обе оси автомобиля получается невероятно точно за счет линейной зависимости выдаваемой мощности силовой установки от хода педали газа.
Но не все электрические автомобили обладают таким плавным ходом. Главная их проблема - подергивание на торможении при включенной системе рекуперации. Здесь же на Porsche Taycan такой проблемы не существует и замедление на малых скоростях происходит без рывков и толчков. Это действительно большая редкость для машин на электрической тяге.
Кстати, именно такой режим движения в городском трафике является одним из самых экономичных - прогноз запаса хода в 400 километров оказался правдивым и за неделю каждодневных поездок из дома в офис на другой конец Москвы израсходовать его так и не получилось (для Porsche Taycan 4S доступны две батареи разного объема: 93 кВт и 79 кВт). Аналогичный по мощность (571 л.с.) бензиновый автомобиль не проездил бы на одном баке неделю по этому маршруту. Про сравнение затрат на бензин и электричество и вовсе можно не говорить. Хотя почему? Давайте разберемся.
Самые дорогие зарядные станции в Москве на сегодня - 15 рублей за 1 кВт. Это значит, что "полный бак" на Porsche Taycan обойдется в 1395 рублей, что является эквивалентам 25 литров бензина АИ-98. А сколько можно проехать на этом объеме топлива по Москве на автомобиле мощностью свыше 500 л.с.? Километров 150 максимум. Против 400 у Porsche Taycan 4S.
Обычно такие зарядки на крытых паркингах выдают "медленный" переменный ток. Например, дорестайлинговый Jaguar I-Pace мог принимать только 7 кВт переменного тока, тогда, как Porsche Taycan за счет мощного встроенного инвертора способен "переваривать" сразу 22 кВт. А что касается станций быстрой зарядки с постоянным током, то благодаря 800-вольной электрической системе он способен принимать "на борт" до 270 кВт в час! Правда, в России таких станций нет. Но даже 50 кВт зарядная станции, которые получили у нас довольно широкое распространение, пополняют запас хода довольно быстро.
Но все-таки самый удобный способ зарядки электрокара - наличие собственной розетки. Причем с этого года МЧС России разрешило установку специальных зарядных станций на подземных автостоянках в жилых домах. С учетом того, что в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах современных домов с крытыми паркингами появляется все больше, актуальность оснащения машиноместа персональной станцией зарядки для электромобилей заметно увеличивается. И это не говоря о 10-кратном росте продаж электромобилей в РФ за последний год.
О возросшей актуальности оснащения парковочных мест персональными зарядными станциями говорит и большое количество дистрибьюторов и производителей (включая отечественных) специализированной техники для электрокаров. На прошедшей выставке "Интеравто" более половины стендов в одном из павильонов было занято именно игроками зарождающегося в России рынка электромобилей.
Уже во время теста Porsche Taycan мы задумались об электрификации парковочного места в нашем доме. Никуда не деться - следующим личным авто точно будет электрокар. Первое, что надо выяснить, так это возможность подводки электричества непосредственно к месту. Второе - выбор зарядного устройства. В результате тщательного изучения и поиска мы заказали электростанцию Schneider WallBox от именитого французского производителя. Устройство, подключаемое к 3-х фазной сети, способно выдавать переменный ток до 22 кВт, его можно установить как на стену, так и на специальный пьедестал.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Но даже если мощность зарядной станции составит 11 кВт, полностью зарядить Porsche Taycan получится за несколько часов, причем по льготному ночному тарифу (2,09 руб за 1 кВт), который действует в Москве с 23 до 07 часов, итоговая стоимость полной зарядкиPorsche Taycan на крытом паркинге обойдется в 192 рубля! С другой стороны, если у человека есть средства на покупку этого автомобиля, беспокоиться о потраченной сумме на электричество он явно не будет. Здесь больше вопрос удобства.
Кстати, базовый полноприводный Porsche Taycan 4S стоит дешевле, чем базовый полноприводный Porsche Panamera 4 - 8 040 000 против 8 140 000 рублей. При этом Taycan по всем основным показателям заметно лучше. Судите сами: Porsche Taycan 4S разгоняется от 0 до 100 всего за 4 с, Porsche Panamera 4 - за 5,3 с, пиковая мощность Taycan 4S - 571 л.с., а мощность Panamera 4 - всего 330 л.с. А схожий по динамике Porsche Panamera 4S (но все равно уступающий Taycan в разгоне 0,3 с) стоит уже 9 730 000 рублей.
За счет такой ценовой политики Porsche Taycan остается самым продаваемым новым электромобилем в России. Только за первое полугодие 2021 года в России было реализовано 373 электромобиля. Кроме того, Taycan смог привлечь новых клиентов для Porsche - тех, кто ранее никогда не владел моделями премиальной немецкой марки. По экспертным подсчетам, количество новых клиентов составило порядка 30-35%.
Сейчас Porsche Taycan можно приобрести в дилерских центрах в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Новосибирске, Екатеринбурге, Перми, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Челябинске, Красноярске, Ижевске, Минеральных Водах. А до конца 2021 года к этому списку присоединятся дилерские центры в Казани и Тюмени.
О том, что Taycan особенно важный проект для Porsche, можно было догадаться по уровню секретности вокруг модели до ее премьеры. Впрочем, важен он не только для Porsche, но и для всей автомобильной индустрии в целом. Кажется, в бесконечных спорах о недостатках автомобилей на электрической тяге наконец-то поставлена точка.
Porsche Taycan дебютировал в двух версиях: Turbo и Turbo S. Можно по-разному относиться к такому названию для машины без привычного ДВС, но факт остается фактом: технические характеристики Taycan невероятно близки к аналогичным версиям Panamera и 911-го.
Работа над аэродинамикой Taycan началась еще на стадии компьютерного проектирования. При помощи специального ПО инженеры смогли смоделировать, как воздушные потоки распределяются по кузову виртуальной 3D-модели. Затем испытаниям подвергся макет реального автомобиля в масштабе 1:3. И только после этого прототип Taycan в натуральную величину отправили в аэродинамическую трубу, где он провел 1500 часов, то есть почти два месяца.
Особая форма кузовных панелей, низкая линия крыши, колесные диски оригинального дизайна — каждый элемент в экстерьере Taycan сконструирован с учетом особых требований по аэродинамике. Некоторые решения и вовсе заимствованы из автоспорта. Например, Taycan имеет полностью плоское днище, а отсутствие выхлопной системы позволило сделать невероятно широкий задний диффузор. Даже нижние рычаги задней подвески оснащены специальными аэродинамическими накладками. В итоге инженерам удалось добиться идеального баланса между низким коэффициентом лобового сопротивления (рекордные для всех серийных Porsche 0,22) и сравнительно высокой прижимной силой.
Силовая структура кузова на 40% состоит из стали холодной формовки. Стали горячей формовки используется меньше — 23%. Места соединения батареи с кузовом выполнены из экструдированного алюминиевого профиля, а пол изготовили из листовой стали. Сама батарея встроена в днище с помощью 28 шурупов. Такие меры необходимы для того, чтобы обеспечить сохранность батарейного блока при любом типе удара.
Стойки лобового стекла выполнены из сверхпрочной стали, а крылья, двери и крышка багажника — алюминиевые. При этом жесткость кузова на кручение составляет феноменальные 42000 Нм/град. И это несмотря на стеклянную крышу без ребра жесткости между центральными стойками.
Кроме того, Taycan получился еще и очень безопасным. При фронтальном краш-тесте с деформируемым препятствием и площадью перекрытия 40% передняя стойка и дверь практически не меняют свою геометрию.
Большинство элементов в конструкции шасси Taycan заимствовано у Panamera. Но если задняя подвеска переехала сюда почти без изменений, то переднюю пришлось адаптировать с учетом более низкой линии капота. Уже в базовой комплектации версии Turbo и Turbo S оснащаются трехкамерной пневмоподвеской. Клиренс электромобиля в стандартном положении — 130 мм. С ростом скорости машина опускается для наилучшей обтекаемости: после 90 км/ч дорожный просвет уменьшается на 10 мм, а при достижении 180 км/ч еще на 12 мм. При езде в сложных дорожных условиях водитель может, наоборот, приподнять машину на 20 мм.
Обе модификации Taycan по умолчанию оборудованы активными амортизаторами PASM, системой подавления кренов в поворотах PDCC и системой распределения крутящего момента PTV Plus. А вот задние подруливающие колеса входят в базовое оснащение только на старшей версии. Для Turbo полноуправляемое шасси предлагают за доплату.
Фирменная управляемость, присущая всем автомобилям Porsche, у Taycan на месте — в этом можно было убедиться уже после нескольких кругов по испытательному полигону. Электрический седан быстр не только на прямых, где тебя просто размазывает по креслу, но и в поворотах. В какой-то степени это заслуга интегрированной в днище батареи, благодаря которой центр тяжести у Taycan находится на 20 мм ниже, чем у купе 911.
Торможение в 90% случаев осуществляется за счет системы рекуперации. Импульсные инверторы способны отдавать до 265 кВт (у конкурентов максимум 100 кВт), отсюда и невероятно интенсивное замедление. Важно и то, что система начинает активно накапливать энергию только при нажатии на педаль тормоза. Создатели Taycan избавились от пресловутого one-pedal-driving, характерного для большинства электрокаров. А если эффективности системы рекуперации недостаточно, к процессу подключается могучая карбон-керамика.
Taycan оснащен двумя синхронными электромоторами с постоянными магнитами, по одному на каждой оси. В Porsche используют особую технологию стержневой намотки катушек статоров, благодаря чему плотность заполнения последних медью достигает 70%. При сопоставимых размерах это обеспечивает более высокие показатели мощности и крутящего момента. Каждый электромотор объединен в компактный приводной модуль с импульсным инвертором, преобразующим постоянный ток батареи в переменный. Кроме того, эластичность электромоторов позволяет регулировать тягу между осями в пять раз быстрее, чем на обычном автомобиле, а также обеспечивает более гибкий контроль тяги.
Сами электромоторы на Turbo и Turbo S одинаковы. Разница в мощности достигается за счет настроек. В режиме Overboost и активированной функции старта с места Launch Control версия Turbo выдает на пике 680 л. с. и 850 Н·м, что обеспечивает ускорение 0–100 км/ч за 3,2 секунды. Версия Turbo S в аналогичном режиме развивает уже 761 л. с. и 1050 Н·м крутящего момента. Разгон 0–100 км/ч занимает 2,8 секунды. Это быстрее, чем Ferrari 488 GTB и Lamborghini Huracan Evo. Но тут стоит оговориться, что такой отдачи электрокар может достигать лишь в течение 2,5 секунды. В остальных случаях мощность обеих версий составляет 625 лошадиных сил.
В гражданских же режимах езды Taycan чаще всего остается переднеприводным. Для экономичной езды ему вполне хватает одного электромотора на 300 или 400 Н·м тяги в зависимости от версии. Второй двигатель подключается на скользком покрытии или в спортивных режимах. Но если на передней оси момент от двигателя передается на колеса напрямую через редуктор, то сзади электромотор сагрегатирован с двухступенчатой коробкой передач собственной разработки. Запас хода по циклу WLTP составляет 450 км для версии Turbo и 412 км – для Turbo S.
Литий-ионная батарея на Taycan состоит из 33 модулей и 396 ячеек. Общая емкость составляет 93 кВт·ч, при этом батарея способна выдавать до 620 кВт мощности. Расчетный срок службы — 15 лет, 8 из которых покрываются гарантией. Кроме того, батарея обеспечивает возможность запуска и езды с пониженной мощностью при температурах до минус 40 градусов по Цельсию.
Porsche Taycan — первый серийный электрокар с напряжением тяговой электросети 800 В. Это позволяет заряжать батарею за очень короткое время. Например, для того чтобы электрокар смог преодолеть 100 км, достаточно подключиться к зарядной станции всего на пять минут. А расчетное время зарядки батареи с 5% до 80% составляет 22,5 минуты. Для сравнения: аналогичная зарядка при напряжении 400 В займет 45 минут, а при 240 В — не менее 6 часов.
Сегодня зарядные станции с напряжением 800 В встречаются крайне редко. В Европе представлена сеть быстрых зарядок Ionity, созданная совместными усилиями Volkswagen Group, Daimler, Fordи BMW Group. На сегодняшний момент используется лишь 125 станций. Еще 46 строятся, а всего к 2020 году планируется создать 400 точек быстрой зарядки.
Помимо этого, каждый покупатель Taycan получает специальную карточку с возможностью заряжаться более чем на 200 000 точках подзарядки по всему миру. В приложении на смартфоне можно создать личный кабинет и привязать банковскую карту, а штатная навигация рассчитает время прибытия в пункт назначения с учетом времени зарядки в пути.
Самая высокая точка на передней панели — изогнутый дисплей виртуальной приборки диагональю 16,8 дюйма. Особое антибликовое покрытие позволило полностью отказаться от привычного козырька. Но, что еще важнее, приборную панель можно полностью сконфигурировать под себя и вывести на нее любую информацию, начиная от плей-листа и карт навигации, и заканчивая техническим состоянием электрокара. При этом дизайнеры сохранили архитектуру приборной панели. Здесь по-прежнему большой колодец по центру, но в случае с Taycan это не тахометр, а ваттметр.
Помимо виртуального дэшборда, на передней панели расположены еще три дисплея. Все они интегрированы в интерьер и воспринимаются как единое целое. Центральный дисплей имеет знакомый по другим моделям Porsche размер 10,9 дюйма, но все программное обеспечение и архитектура меню теперь другие. Опциональный дисплей для переднего пассажира имеет те же самые функции и разделы меню, кроме настроек автомобиля. А если на переднем сиденье никого нет, он просто не работает.
Еще один дисплей на 8,4 дюйма располагается чуть ниже, на парящей консоли, и отвечает за климат-контроль — и это чуть ли не самая интересная часть интерьера Taycan. В Porsche полностью переосмыслили подход к распределению воздушных потоков и к тому, как ими управлять. Вместо обычных внешних дефлекторов вентиляции, которые нужно поворачивать вручную, чтобы изменить направление обдува, для Taycan создали целую систему электронно-управляемых заслонок, расположенных внутри воздуховодов. Это не только сделало управление климатом более удобным, но и позволило заметно понизить уровень шума в салоне. С помощью тачскрина можно создать направленный или рассеянный воздушный поток либо сконфигурировать его под себя.
Помимо кожи, покупатель может выбрать один из нескольких вариантов отделки дефлекторов вентиляции, декоративных накладок на картах дверей, подстаканниках и руле. А еще Porsche впервые предлагает отделку салона из инновационного материала вторичной переработки — это подчеркивает рациональную концепцию Taycan.
В общем заряжать электрокары в нашей стране тот еще квест. Например, на Яндекс-картах все станции электрической зарядки по Москве обозначены. Но! Первое - любая из них может не работать. Просто, без объяснения причин. Второе - они могут находиться на закрытой территории за шлагбаумом. Именно к одной из таких я поехал, выбрав по карте. Но так и не смог подъехать. Третье - быстрые зарядки расположены на территории ДЦ, где режим работы не круглосуточный. Четвертое - кто-то из нерадивых водителей может оставить свой автомобиль на месте зарядки электрокара. Ну и пятое, о котором писал выше, очередь на зарядку может растянуться на часы.
Полное отсутствие звука работающего двигателя первое время очень непривычно. В настройках есть искусственный звук, по типу компьютерных игр. Но со временем он начинает надоедать. В тишине приятнее. Звукоизоляция на Taycan отменная. В этом плане электромобиль бесспорно выигрывает у бензиновых и тем более дизельных собратьев.
Стоимость полноприводной версии Taycan 4S, на которой я ездил, начинается с отметки 8 280 000 рублей. Тестовый автомобиль был доукомплектован большим числом дополнительных опций и пакетов и стоил 10 803 535 рублей.
Читайте также: