Замена вилки suzuki sv

Обновлено: 26.01.2025

Пришла пора менять сальники, что я и сделал. начал собирать, а вилка, находясь в сжатом состоянии, вытягиваться не хочет, ход пера буквально см 2-3,не более. Не могу понять, в чем дело. Приложу фото в комментарии, если кому-то это поможет разобраться.

Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.

650 (1999–2012 гг.)

Нейкед Suzuki SV 650 и его одетая родственница Suzuki SV 650 S поступили в продажу в Европе в 1999 г. Помимо увеличенного количества пластика, версия S отличается от нейкеда наличием коротких клипонов вместо трубчатого руля и более высоким расположением подножек водителя.

Очень важный момент, являющийся частой причиной выхода двигателя из строя, – езда на заднем колесе. По иронии судьбы вилли одинаково успешно исполняется и на SV 650 и на SV 1000 и даже на SV 400, но неприятный сюрприз в виде масляного голодания с последующими необратимыми последствиями подоспеют очень быстро. В переднем цилиндре проворачивает вкладыши и на помойку отправляются шатун, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе.

При всей ажурности и продуманности конструкции выпускной патрубок переднего цилиндра и масляный фильтр могут быть деформированы при проезде особо злобных неровностей. Лихой штурм бордюра ходом может привести к незапланированному ремонту. При длительном движении в дождь заливает водой свечу в переднем цилиндре. Правая моторная крышка пластиковая, она легко деформируется даже при небольших падениях.

Несмотря ни на что двигатель нельзя назвать ни ломучим, ни пресным, он достаточно тяговитый, с хорошим подрывом на низах и уверенной тягой у красной зоны. Чудес, естественно, не бывает – после 10000 об/мин и при работе на переходных режимах наблюдается характерная и не всегда приятная вибрация.

Коробка передач особых нареканий не вызывает. Скорости включаются чётко, случаев массовых серьёзных поломок нет. Нейтраль не всегда включается с первого раза, но это в большей степени конструктивная особенность, нежели неисправность.

У ряда мотоциклов 2000 г. (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 у SV650S и JS1AV133200100776–100997 у SV650) имеется известная проблема с попаданием воздуха в масляный насос, которая приводила к преждевременному и повышенному износу коленвала. Случай гарантийный, проводилась отдельная отзывная кампания. Не лишним будет сверить номера агрегатов при покупке.

К 2000 г. подоспели первые лёгкие обновления. Светло-синяя раскраска уступила место тёмно-синей, а колёсные диски поменяли цвет с белого на графитово-чёрный. С 2001 г. внешняя поверхность цилиндров стала окрашиваться в серебристый цвет, а красная цветовая схема была заменена на тёмно-красный металлик. В 2002 г. к передней вилке пришла долгожданная регулировка преднатяга пружин. Цветовые схемы вновь претерпели изменения – жёлтая стала значительно светлее, и добавилась серебристая.

В 2007 г. на Suzuki SV 650 стали устанавливать по две свечи на цилиндр, как на туристическом эндуро DL 650. В том же году в качестве опции стала доступна антиблокировочная система. Практически без изменений мотоцикл затем выпускался вплоть до 2012 г.

На закате своего существования модель начала обрастать спецверсиями и лёгкими косметическими дополнениями. 2008 г. ознаменовался выходом Suzuki SV650s Sport – базовая версия, дооснащённая боковым пластиком и крышкой на пассажирское сиденье.

Так исторически сложилось, что мотоциклы Suzuki и вся линейка SV в том числе, начиная с 2001 г., получили дополнительное средство идентификации в виде прибавки индекса K 1, K 2, K 3 и т. д., где следующая за буквой цифра соотносится с годом выпуска.

Ремонтопригодность Suzuki SV (вне зависимости от кубатуры и поколения) находится на высоком уровне. Компоновка узлов и агрегатов не столь плотная, что позволяет оперативно проводить обслуживание и мелкий ремонт даже силами начинающего мотоциклиста.

Ввиду достаточно большой распространённости и высокой популярности количество предложений на вторичном рынке по Suzuki SV 650 более чем достаточное. При желании можно отыскать дилерские аппараты с неплохим набором тюнинга. Наличие запчастей условно хорошее, но редкие детали придётся всё равно заказывать или искать на разборках и форумах. Поиск квалифицированного сервисного обслуживания особых проблем не принесёт – мотоцикл за годы эволюции менялся несильно, и его только недавно перестали выпускать, руки у сервисменов всё хорошо помнят.

400 (1999–2004 гг.)

Стоит дополнительно обратить внимание на реле-регулятор. Случаются редкие выходы из строя, в основном ввиду почтенного возраста. Признак развивающейся неисправности – более тусклый свет фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе и недостаточный заряд, подающийся на аккумулятор. К АКБ так же следует присмотреться, так как батарея расположена не вертикально, а под значительным наклоном. Обычный кислотный аккумулятор здесь не справится, лучше использовать AGM или гелевый. Без периодической чистки и проверки может залипнуть переключатель под рычагом сцепления, отчего мотоцикл перестанет заводиться.

С 2000 г. добавился второй тормозной диск на переднем колесе. У версии, которая появилась в конце января 2001 г. в Японии, была изменена форма сидений, появились новые наклейки на баке и обтекателе. В 2003 г. произошла одна еле заметная, но важная модернизация – общая длина мотоцикла увеличилась на 30 мм, а колёсная база на 15 мм. Так же появилась сине-белая раскраска в стилистике GSX - R .

1000 (2003–2007 гг.)

По сумме качеств сбалансированность конструкции оказалась на высоком уровне. Сравнительно невысокая стоимость позволяет SV 1000 неплохо конкурировать с более спортивными моделями в той же весовой категории. Значительных брешей в надёжности мотоцикла немного. Как и прежде, стоит опасаться масляного голодания, изредка встречаются протечки в бензобаках по шву внизу.

Тюнинг

В основном же всё крутится вокруг различного рода стайлинга, реже владельцы, желающие попутешествовать, монтируют высокие туринговые стёкла, багажные системы, ручки с подогревом и более комфортные сиденья. Каталог оригинальных аксессуаров невелик, наиболее любопытные детали – пластиковый плуг, прикрывающий снизу двигатель, а также комплект боковых обтекателей, который придаёт большую визуальную схожесть со спортбайком.

По части более глубоких изменений изредка попадаются экземпляры с вилкой-перевёртышем (зачастую от GSX-R) и более злыми тормозными суппортами. Установка прямоточного глушителя на любую из модификаций Suzuki SV должна быть прописана законодательно. Только так можно раскрыть всю божественность басовитого рокота V-образной двойки.

Заключение

Давно хотел поменять пружины в вилке, но каждый раз меня останавливало то, что для этой работы потребуется специнструмент. И вот однажды случилось чудо и я не поленился и купил тот необходимый минимум всякого барахла, которое потребуется для замены сальников и установки спортивных линейных пружин. Все что будет написано ниже, относится к вилке KAYABA, которые устанавливаются на Suzuki GSX-R 1000, но в принципе обслуживание вилок спортбайков других производителей не будет сильно отличаться. Если нужно поменять пружины под свой вес и сальники, то вот необходимый минимум того, что должно быть в наличии:
1) Весы, которые выдерживают до 150 кг
2) Новые сальники и пыльники для вилки
3) Новые пружины
4) Масло для вилки или специальная синтетическая жидкость
5) Инструмент для сжатия пружин и для фиксации пружины в сжатом состоянии.
6) Пила, рулетка или линейка.

На фотографии пол слегка наклонен в сторону переднего колеса, поэтому для взвешивания под заднее колесо ничего не подкладывалось. А вообще, при взвешивании на ровной поверхности подложить под заднее колесо что-то, равное по высоте весам, не помешает. Итого, вес на переднем колесе 140 килограммов. Теперь можно демонтировать вилку. Прикручиваем на ручку тормоза "защиту от дурака", чтобы не было проблем с выпрыгнувшими поршнями тормозных супортов при изгибе шлангов или случайном нажатии на ручку тормоза.

Тормоз нажимать нельзя!

Крутим регулировку предварительного поджатия пружин до упора в Soft (против часовой стрелки, вот эту красную штуку сверху вилки). Также не помешает выкрутить демфирование компрессии и отбоя на минимум - будет удобнеее выливать масло из картриджа.

Минимальная величина предварительного поджатия пружин вилки

Слегка откручиваем колпачки на перьях вилки, пока они еще зажаты в нижней траверсе. Демонтируем переднее колевос. Ослабл*ем затяг болтов в траверсах, в креплении клипонов и вытаскиваем перья вилки. Не лишним будет напомнить, что до того, как делать эти вещи, мотоцикл нужно вывесить так, чтобы убрать нагрузку с переднего колеса.

Вытаскиваем перо вилки

Теперь полностью откручиваем верхнюю часть вилки (реально мы откручиваем внешнюю трубу от картриджа). Пружина не выстрелит, этого можно не опасаться - она держится картриджем. Затем понадобится инструмент, для того чтобы сжать пружину и зафиксировать ее в сжатом состоянии.

Инструмент для сжатия пружины пера вилки

Фиксатор пружины в пере вилки

Попытки зафиксировать пружину разводным ключем не увенчались успехом - нужна более металлическая тонкая пластина, гаечный ключ слишком широкий. Сжимаем пружину, фиксируем и откручиваем вершнюю крышку от картриджа.

Опять сжимаем пружину, убираем фиксатор. Теперь можно вынять старую пружину и слить старое масло. Чтобы масло слилось в максимальном объеме, нужно несколько раз подвигать стержень картриджа вверх и вниз. Тут и пригодятся выставленные ранее минимальные настройки демфирования. Теперь внутренние трубы ничто не держит, поэтому вытаскиваем их, пока они не выпали сами.

Стоковая и спортивная пружины

После разборки вилки видно, что предварительное сжатие пружины обеспечивается регулировочным винтов на крышке пера вилки и пластиковой трубой (так называемый spacer). Разница в свободной длине пружин 20 мм (250 мм против 230 мм), поэтому возможно захочется укоротить пластиковую трубу на 20 мм. Но нужно сдержать "души прекрасные порывы" и сначала все посчитать. Для того, чтобы посчитать, нужно взвесить неподрессоренную массу. Это переднее колесо с осью и тормозными дисками (13.9 кг ~ 14 для упрощения расчетов), внутренняя труба вилки (2 кг), суппорты (~1 кг каждый, отсоединять и взвешивать было лень). В итоге получаем, что нагрузка на пружины вилки равна:

140 (вес на переднем колесе) - 14 (колесо) - 4 (2 внутренних трубы перьев) - 2 (2 супорта) = 120 кг

Значит на каждую пружину приходится 120 / 2 = 60 кг (напомню, это нагрузка, когда я сижу в седле). Чтобы обеспечить проседание пружин на 30 мм, нужно признать тот факт, что под нагрузкой в 60 кг пружина с жесткостью 1 кг/мм просядет на 60 мм, поэтому нам нужно предварительное сжатие 30 мм, которое компенсирует "лишние" 30 кг. Теперь смотрим, какое предварительное сжатие получается при использовании стоковых спейсеров.

Определение величины предварительного поджатия пружин вилки

Для этого устанавливаем новую пружину, прикручиваем верхнюю крышку пера (фиксирующяя гайка должна быть на расстоянии 11 мм от края резьбы стержня картриджа, см. фото ниже). Получается, что величина предварительного сжатия равняется 40 мм. Это много, поэтому отпиливаем 10 мм от края стокового спейсера.

Пилим спейсер предварительного сжатия пружин

С пружинами разобрались, начинаем замену сальников. Выковыриваем отверткой пыльник, под ними оказывается фиксирующая пружина, сальник и мягкая алюминиевая шайба. Снимаем фиксирующую пружину, выковыриваем сальник. Выковыривается все просто - вставляем отвертку в щель и проворачиваем вокруг своей оси. Просто тянуть в сторону будет намного сложнее.

Протираем внутреннюю трубу от грязи и надеваем на нее в обратном порядке алюминиевую шайбу, сальник, пружину, пыльник. Сальник нужно устанавливать маркерами (в виде проштампованных квадратов) наружу. Замечу, что в данном случае на фотографиях видно, что стоковый сальник лучше его "афтермакетного" аналога. У стокового струны-пружины с обоих сторон сальника - это лучше, чем с одной стороны.

Для запрессовки сальника понадобится кусок водопроводной трубы с диаметром 50 мм. Запрессовывать его чем-то металлическим типа отвертки категорически не рекомендуется - можно порвать сальник или поцарапать перо. Для упрощения запрессовки нужно смазать сальник с внутренней и наружной стороны вилочным маслом.

Теперь пора заливать в вилку новое масло. Если лить стандартное сузуковское L01, то вопросов нет. Если хочется как-то изменить параметры вилки, то рекомендую обратить внимание на на вязкости вилочных масел различных производителей. Так как я поленился залезть в картридж вилки и пошаманить с клапанами компрессии и отбоя, то решил залить в вилку менее вязкую, чем стандартная L01, жидкость. Это почти то же, что и увеличение пропускной способности клапанов, дешевая альтернатива из-за отсутствия грамотной настройки баланса низкоскоростного и высокоскоростного демфирования. Впрочем, я выбрал Red Line 2.5w, которая из-за повышенной термической стабильности при нагреве вилки будет работать как раз не хуже стандартного L01. Хотя, судя по тому, что Suzuki не раскрывает параметров своего вилочного масла при 1000С, Red Line будет работать намного лучше.

Масло для вилки мотоцикла

В заводской инструкции указано, что в каждое перо заливается 509 мл масла, поэтому Red Line был немного развавлен WP. При предварительном смешивании жидкости не выпали в осадок, поэтому такое смешивание было признано нормальным вариантом.

Воздушная пружина в вилке

Заливают масло, контролируя его уровень от края внутренней трубы. Хотя именно эта процедура почему-то отличается у разных производителей. Одни указывают уровень с масла с пружинами, другие без. В случае с GSX-R 1000 K4, нужно полностью утопить стержень картриджа и замерять уровень от верха внутренней трубы без пружин. Он должен быть равным 101 мм. Меняя уровень масла, можно добиться разных характеристик работы вилки (картинка сверху, взята из документации по вилке Öhlins, показывает идею воздушной пружины). Чем ниже уровень масла, тем жестче и прогрессивнее работает вилка в конце хода. Чтобы добиться практически линейной зависимости хода вилки от силы сжатия, нужно залить маскимально возможное количество масла. Не забываем, что уровень масла нужно контролировать через 5 минут после заливки и нескольких движений стержня картриджа вверх и вниз - это нужно, чтобы выдавить весь воздух из картриджа.

Нужно установить 11 мм

Контролируем, чтобы фиксирующая гайка находилась на расстоянии 11 мм от края стержня картриджа. Вставляем пружину, спейсер и тут нам требуется еще один специнструмент - гайка, приваренная к пруту или трубе, чтобы держать картридж в верхнем положении во время сжатия пружины. Вместо такого инструмента вполне можно использовать тонкий шнурок, привязанный к верху резьбы стержня картриджа. Сжимаем пружину, фиксируем ее металлической пластиной. Прикручиваем верхнюю пробку пера вилки, затягиваем с мометном 29 Нм. Аккуратно. Резьба алюминиевая, ее легко порвать. Лучше всего использовать динамометрический ключ.

Проделываем все то же со вторым пером вилки. После чего устанавливаем оба пера на место, затягиваем все болты на нижней траверсе с моментом 23 Нм, затем крышки перьев (тоже 23 Нм) и болты на верхней траверсе и клипонах (опять 23 Нм). Верхние края труб внешних труб вилки (не считая высоты крышки) должны выступать на 4.5 мм над верхней траверсой. Я установил 5 мм. Важно, чтобы оба пера выступали на одинаковую высоту, чтобы не было перекоса оси переднего колеса. Устанавливаем переднее колесо.

Момент истины. Вешаем пластмассовые хомуты на перья вилки. Забираемся на мотоцикл…

Бинго! В запасе еще полная регулировка предварительного сжатия (сейчас она выставлена в Soft). А это еще +20 кг нагрузки предварительного сжатия на переднем колесе (2 пружины по 10 мм = 10 кг).

Для проведения этой работы потребуется минимум два человека. Невозможно сжимать пружины ручным компрессором и одновременно вставлять фиксатор или держать картридж в верхней позиции. Я должен поблагодарить свою супругу, которая героически помогла в борьбе с пружинами

Сегодня мы поговорим о разборе и ремонте “потекшей” вилки, правильной замене сальников и пыльников на вилке мотоцикла.
Обычно перед тем, как сальники на вилке начинают пропускать масло, перо начинает “потеть” т.е. оставлять малозаметные частички масла на которые при движении попадает пыль. После того как перо начало “потеть” примерно через 1-2 месяца вилка начинает пропускать масло.
Течь масла опасна не только отсутствием и/или снижением амортизационных свойств, наиболее опасен тот факт что вытекшее масло попадает прямиком на тормозные колодки переднего контура тормозов, что само по себе уже крайне опасно.
Сальники обычно портятся либо от возраста (нагрузок), от того, что пыльник начинает пропускать грязь, воду, сальник в таком случае начинает просто “гнить”, по этому крайне желательно растрескавшиеся и совсем “деревянные” пыльники заменить на новые, однако не на все мотоциклы можно найти пыльники, например на старые модели пыльников уже не найти т.к. их просто уже не выпускают.

Многие умельцы, размачивают старые сальники в керосине пару суток и устанавливают на место, так обычно поступают в мотосервисах (иногда оставляют себе новые сальники, ваши, а старые размачивают и устанавливают ) или в “конторах” которые привозят подержанные мотоциклы так же поступают, перед продажей мотоциклетная вилка проходит “ремонт”, такие “разбухшие” сальники могут продержаться от 1 месяца до полугода, в зависимости от состояния сальников до их реанимации, однако желательно при первых же симптомах “сопливости” вилки, сразу заменить хотя бы сальники.

Ремонт вилки мотоцикла. Установка сальников и замена пыльников. Стаканы и перья.

На ниже приведенном фото проведена аналогия слэнговых выражений непосредственно к деталям мотоцикла.

В принципе разборку вилки и по следующую замену вилки осуществить не сложно. Однако первый раз проблематично. Ниже приведу набор инструментов и комплектующих которые необходимы в процессе ремонта, а так же для его успешного завершения.

Инструменты и комплектующие.

Сменные сальники и пыльники схожего диаметра, высоты и ширины.
Набор ключей “рожковых” и насадки “трещотки”, лучше если будет еще и удлинитель.
Набор 6-ти гранников
Тряпки разные разнообразные
Тара под старое масло
Пластиковая труба (ниже опишу зачем)
Лучше иметь схему самой вилки на бумаге, у кого есть мануал тем всегда проще.
Масло вилочное (специальное, обычное моторное не подойдет), вязкость и количество нужно смотреть по сервис книге для мотоцикла. Если таковой нет, можете спросить у нас на мотоциклетном форуме

Мотоцикл нужно будем вывесить, проще всего это сделать так:
Снимается весь пластик, если он есть, под нижние трубы подкладывается квадратное полено, возможно и не одно, сверху полена кладем мягкой ткани много, чуть дальше по движению труб подставляем домкрат на него опять же кладем доску на доску ветошь, начинаем поднимать мотоцикл, помощник должен придерживать мотоцикл чтобы при поднятии тот не завалился на бок. После того как мотоцикл приподнят так, чтобы переднее колесо прокручивалось, подставляем наши полена и аккуратно опускаем мотоцикл на трубы. нужно чтобы переднее колесо прокручивалось.

примерно вот так

Разборку я обычно начинаю с того, что приотпускаю на каждом пере верхние пробки. Отпускать пробку нужно лишь немного, не нужно полностью выкручивать, как только пробка повернулась перестаем крутить. Теперь 6-гранным ключом снизу стакана находим отверстие, там болт, так же аккуратно откручиваем его до проворота но не выкручиваем!

Нормальное состояние пыльников на вилке мотоцикла

Теперь отпускаем все болты и снимаем все, что “навешано” на вилку, начинаем ослаблять болты на траверсе и затем снимаем тормозные машинки. Так как колесо у нас уже вывешено, отпускаем ось на переднем колесе.. вытаскиваем ось и выкатываем колесо из вилки. Затем полностью демонтируем одно перо за другим.

Разборка и ремонт вилки (передних амортизаторов) мотоцикла

Как писалось выше нужно было заранее приотпустить нижний болт, теперь полностью его выкручиваем и сливаем масло, масло можно слить и через сливной болт сбоку вилки, нужно учитывать, что масло может брызнуть. Теперь переходим к верхней части пера, тут тоже нужна аккуратность, пружина находится немного в сжатом положении поэтому может “выстрелить”, мы подставляли пустую коробку и напротив нее откручивали крышку пера. Если пружина выстреливала то она летела в ящик.

После того, как пробка выкручена (рис 1), вытаскиваем проставку (рис 2), за проставкой будет шайба (рис 3), за шайбой пружина (рис 5), затем длинная ось на конце может быть маленькая пружина (рис 6). Теперь нужно до сливать оставшееся масло, через перо а не через сливной болт. Теперь стягиваем пыльник, под пыльником стопорное кольцо (из проволоки стальной).

Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5

Теперь взявшись за верхнюю часть пера и за верхнюю часть стакана резкими движениями выдергиваем перо из стакана.

Смотрим ниже фотографию. Справа на лево. Сальник, стопорное кольцо проставка-шайба из меди, внизу буш-слайдер (если поврежден и сильно исцарапан нужно менять). Теперь лучше вымыть и высушить и перо и стакан.

Нужно оговорится, что мы рассматриваем разборку вилки для мотоцикла Honda VFR 400 NC30, но на множестве других мотоциклетных вилок например на Honda VFR 400 NC24, внутри стакана, под проставкой и пружиной, длинная ось имеет грани (пазы) и если пытаться открутить болт снизу стакана (6 гранный) то сама “ось” будет поворачиваться, болт снизу стакана чуть открутится и будет просто на холостую вращаться, вытащить ось не удастся. Для того, чтобы выкрутить ось и затем выбить старые сальники, необходимо зафиксировать ось, путем установки в пазы оси т.е. через все перо внутри продеть и установить пруток с гайкой в пазы оси – пруток на который нужно наварить гайку схожего диаметра, диаметр разный, нужно методом подбора определять. Думаю не особо понятно написал, но когда вы начнете разборку и посветите фонарем внутрь пера вы увидите грани на оси. Но как писалось ранее возможно в вашей вилке, как и в вилке Honda VFR 400 NC30, достаточно выкрутить нижний болт 6-гранный и ось можно будет вытащить, следом выбить сальники, если болт внизу – 6-гранный до опред. времени будет выкручиваться, а потом будет прокручиваться на месте то скорее всего на оси есть грани и ось нужно фиксировать.

пластиковая труба

Перед установкой пружины, обязательно нужно закрутить 6-ти гранный болт снизу стакана, тем самым вы зафиксируете перо-к-стакану.

После установки пружины, заливаем вилочное масло. Количество масла может быть разным в левом и правом пере. Количество нужно смотреть по сервис книге к мотоциклу или спросить на нашем мото форуме. После того, как масло залито и все детали установлены, завинчиваем пробку и немного смачиваем пыльник в масле внутри и снаружи, аккуратно но сильно руками усаживаем его в стакан. Устанавливаем перья в траверсу, фиксирует болты, обожмем когда мотоцикл будет опущен, пока фиксирует, не забываем установить в риску маленькое но очень важное стопорное кольцо. Тормозные машинки устанавливаем в последнюю очередь, чтобы разжать колодки достаточно обмотав отвертку тряпкой, засунуть ее между колодками и как бы на излом разжать колодки относительно друг друга. Иногда на более старых вилках есть нипеля, вилку нужно так же подкачать, давление так же можно посмотреть по сервис книге.

Если у вас останутся вопросы пожалуйста задавайте их на нашем мото форуме. Если вам необходим комплект пыльников и сальников для ремонта вилки мотоцикла, вы всегда можете обратится в наш мото-магазин через форму заказа, сальники и пыльники есть в достаточном количестве и для разных диаметров мотоциклетных “вилок” (подборка сальников не только по марке но и по размеру старых сальников, если нужна помощь в обмерах обращайтесь на мото-форум).

ДОПОЛНЕНИЕ от мая / 2010 года

Если вы столкнулись с проблемой проворачивающего “винта” в “стакане”.. можно обойтись и без сварки!

Сейчас мы шагнули дальше и ничего уже наваривать не нужно.. едем в магазин с крепежом.. находим там шпильку (спица с резьбой) – от 30 до 150 рублей цена.

В магазине бывают обрезки от 40см до 1 метра (чтобы 2 метра не покупать!).

Нам нужна на высоту сложенного пера + стакана – спросите про эти обрезки – они дешевле но на витрине их нет обычно, под шпильку покупаем 1ну гайку – на пробу.. можно прям в магазине примерять

Накручиваем на шпильку гайку – наворачиваем чтобы конец из гайки не торчал.. засовываем если диаметр гайки и диаметр паза втулки в вилке совпал – покупаем еще 3-ри гайки, если не совпал – просим дать гайку больше или меньше

Купив “верные по размеру” гайки, контрогаим их на обоих концах.. на одном конце хватаем ключом на другом ставим в паз внутри вилки… крутим
все так уже разбиралось, ничего “варить” не нужно даже.